Панамера тест драйв видео

Панамера тест драйв видео

Мир уже никогда не будет прежним! Модели Porsche самого совершенного подвида Turbo S становятся гибридами. В прошлом году это произошло с классической Панамерой, вот-вот электроток потечет по ярко-оранжевым артериям топового Кайенна, и что-то мне подсказывает, что через несколько лет в Штутгарте посягнут на святое, то есть на 911 Turbo S. Катастрофа или нет? Разбираемся за рулем мощнейшей и красивейшей Панамеры Turbo S E-Hybrid Sport Turismo.

На самом деле представить, что самый мощный «девятьсот одиннадцатый» станет гибридом, пусть и с небольшой электрической составляющей, проще, чем кажется. А почему нет? Turbo, особенно тот, что с приставкой «S», — это скорее престижный аксессуар, нежели автомобиль для петролхедов и гонщиков-любителей, этакий индикатор статуса и признак особой касты. Значит, чем круче и быстрее он будет, тем лучше. А за традиции и трековый потенциал пусть отвечают классические версии Carrera S, GTS, GT3 и прочие.

Как будет на самом деле, мы узнаем через год-другой, после того, как дебютируют «простые» 911 следующего поколения с индексом 992. Но еще раньше гибридным станет самый мощный Cayenne, что подтверждают сами поршевские технари. Для этого в силовой установке от топовой Панамеры Turbo S E-Hybrid «робот» PDK заменят на классический «автомат» — таковы требования кроссоверной платформы MLB Evo. Остальные составляющие гибридизации Cayenne, скорее всего, получит почти без изменений.

В Панамере Turbo S E-Hybrid четырехлитровому V8-битурбо, развивающему 550 сил и 770 Нм, помогает электромотор мощностью 136 сил (400 Нм). В сумме получаются сумасшедшие 680 сил и 850 Нм тяги, доступные, внимание, с 1400 об/мин! Почему не 1170 Нм? Потому что восьмиступенчатый преселектив PDK способен переварить ровно тысячу. Еще 150 Нм срезали для запаса. Привод, конечно, полный, под полом багажника — литий-ионная батарея емкостью 14,1 кВт•ч, на заднем правом крыле — зарядный разъем.

С одной стороны, Turbo S E-Hybrid тяжелее обычного «Турбака» на три сотни килограмм, но с другой, если раньше скачок от версии Turbo к Turbo S составлял 50 сил, то сейчас все 130. В итоге удельная мощность возросла с 276 л.с. на тонну до 294 для классической Панамеры и с 270 до 292 — для универсала Sport Turismo. Для сравнения, удельная мощность седана BMW M5 Competition — 335 л.с./тонну.

А теперь главный вопрос — зачем городить весь этот гибридный огород? Неужели нельзя просто форсировать турбированную «восьмерку», сохранив при этом массу на прежнем уровне? Можно, если бы не стратегия Евросоюза по снижению выбросов углекислого газа. Суть в том, что требования регламентируют среднюю эмиссию СО2 по всей модельной линейке. В 2015 году она не должна была превышать 130 г/км, а к 2020 ее необходимо снизить до 95. Иначе производителю грозит штраф!

Выбросы углекислого газа прямо пропорциональны расходу топлива, а сертификационные замеры в Европе последние несколько десятилетий ведут по крайне щадящему циклу NEDC (New European Driving Cycle). Поэтому-то паспортный расход топлива обычных бензиновых и дизельных машин получается так далек от реальности, но в особо выгодном положении при этих замерах находятся, кто бы мог подумать, именно подключаемые гибриды.

Неслучайно заявленный средний расход самой мощной Панамеры Sport Turismo составляет невероятные 3,0 л/100 км, а выбросы СО2 — всего 69 г/км. Сравните, например, с обычной версией Turbo: 9,4 л/100 км и 214 г/км. Переход на более реалистичный сертификационный цикл WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) уже во всю идет, но и в нем, наверняка, сохранятся преференции для гибридов. Вот и получается, что чем их больше в модельной гамме, тем проще производителям соблюдать требования.

И подумаешь, что на шоссе наша Панамера кушала 10,7 л/100 км, а при активном вождении — все 16. А вместо заявленных 49 км пробега на чистой электротяге получалось 30-40. Вот такая экология! Хотя какими бы лукавыми не были различные эконормы, свои плоды они все же дают. Иначе мы бы с вами до сих пор ездили на прожорливых многолитровых атмосферниках.

К тому же гибридные Панамеры неплохо продаются, особенно в Европе, где на них в прошлом году пришлась половина спроса. И это притом, что электрифицированные версии вышли на рынок только поздней весной 2017-го. В странах Бенилюкса гибридные версии Панамеры вообще выбирают три четверти покупателей — в основном, за счет Голландии и местных льгот. Разумеется, основные объемы делает «простая» Panamera 4 E-Hybrid с суммарной отдачей в 462 силы.

Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения

Porsche Panamera второго поколения построен на полностью новой платформе, у него совершенно другие двигатели и, похоже, иная миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой немецкой тройки, но еще и… Хотя нет, об этом расскажем потом.

Новая реальность

Вращающийся переключатель режимов – в Sport Plus, это раз. Селектор PDK – в «драйв», это два. Теперь левой ногой прижать тормоза, а правой – вдавить акселератор до упора, это три. Стрелка тахометра подпрыгивает и чуть заметно дрожит у «пятерки» – максимально близко к точке соприкосновения максимального крутящего момента и пиковой мощности. В правой части приборной панели появляется предупреждение об активации «лонч-контроля».

Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой по причине уплотнившейся облачности очки.

Первая «сотня» пролетает достаточно быстро, чтобы уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на почти всех баварских автобанах. Шайзе!

Одна радость – игру в «прыжки со старта» можно повторять произвольное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и двигатели, и трансмиссии готовы стойко перенести адреналинозависимость владельца.

Непонятно, правда, зачем удовлетворять подобные наклонности за рулем роскошного пятидверного хэтчбека (ну или «четырехдверного купе», если вы верите в маркетинговую болтовню)? Впрочем, зачем мучать такой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.

Первая Panamera появилась в неоднозначное для марки время – в тот период ударные продажи едва появившегося Кайена спорили со скепсисом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Теперь времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошлом году продавалась не хуже всех версий BMW шестой серии – 316 против 376 экземпляров.

Если первый пятидверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний вид – корма многим казалась тяжеловесной, да и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что дало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.

Как правило, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – специальном помещении, наполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в нужном направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новую Панамеру, поступили более прозаично – просто отправили их на стоянку готовых 911-х.

Сработало. Panamera второго поколения идеологически гораздо ближе к концепту 989 четвертьвековой давности, чем первая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взгляде «спереди в три четверти от бампера» (то есть когда двери не посчитаешь), новинку вообще можно спутать с 911-й – та же линия капота, тот же взгляд фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…

Но особенно удался профиль (или это прошлый был слишком неудачным): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 миллиметров ниже, но при этом (со слов создателей) жизненный объем удалось сохранить. Вдобавок из 34 миллиметров прибавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и погрузился в одно из кресел второго ряда.

Борьба с рудиментами

Начинать знакомство с новым интерьером стоит именно отсюда – с одного из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона. За дополнительные деньги можно заказать ложементы с восемью (!) электрорегулировками, но и «базовые» хороши. Пространства над головой действительно вдоволь, а пожаловаться при посадке за водителем ростом чуть за 180 сантиметров можно разве что на некоторую тесноту в ступнях.

Зато между креслами примостился бокс с двумя USB-зарядками и весьма причудливой машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее развлекаться с климат-контролем. Вот, например, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для изменения направления потока воздуха. Тыкаем в соответствующее изображение на экране – и под пальцами появляется графическое воплощение источника свежего (или теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластиковые жалюзи послушно следуют за перемещениями пальца. Восторг, доступный до сих пор только поклонникам «радиоуправляшек»!

Позади второго ряда – багажник объемом 495 литров (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно увеличить до 1 304 – второй ряд разделен на три независимо складывающихся сегмента.

В общем, инженеры с дизайнерами сделали все возможное, чтобы убедить нас в том, что пассажиров и багаж они любят не меньше, чем человека за рулем.

Ой, да ладно! Это же Porsche!

Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, разумеется) – и вокруг оживает электронная вселенная. Я в центре электронного мироздания. Настоящие стрелки – только у главенствующего в комбинации тахометра и опционального секундомера из пакета Sport Chrono.

Слева и справа от главного циферблата – семидюймовые экраны, каждый из которых прикидывается парой приборов (в сумме получается классическая для Porsche комбинация из пяти кругляшей). На соответствующих спицах руля – вращающиеся переключатели, позволяющие «скроллить» показания приборов: можно, например, превратить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, посмотреть на распределение крутящего момента, давления в шинах… Да на что угодно!

В центре симметричного салона (никаких тебе «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился скромный вращающийся контроллер – привет поклонникам «телефонов с кнопками» и прочим ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтобы убедиться, что это и вправду контроллер. Потому что абсолютно всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и нужно!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.

Поначалу мне показалось, что тачскрину делегировали даже слишком много функций – в том числе, например, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часов я привык настолько, что вообще перестал понимать, зачем для этого нужны были отдельные кнопки. Помимо функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и изменения клиренса – можно, например, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (роботизированные дефлекторы есть и в передней части салона), вывести на экран карту в виде схемы или спутникового снимка, посмотреть табло ближайшего (да и вообще любого) аэропорта, настроить любой параметр… В общем, вещь удобная.

Кстати, именно ощущение вещи – тщательно продуманной и невероятно качественно исполненной – и есть сильнейшая эмоция от интерьера новой Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые заменили ряды пластиковых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки. Черные «стекляшки» работают по образцу современных тачпэдов – они нажимаются целиком, попутно подсвечивая именно ту пиктограмму, которой и было адресовано нажатие – такой алгоритм куда естественней вибромоторчиков. Те, кому довелось общаться с современными Кадиллаками, меня поймут.

Тонкие материи

Внимание! Эта глава целиком посвящена техническому прогрессу и отличается повышенной концентрацией цифр, немецкого языка и прочего занудства. Те, кого интересуют прежде всего эмоции, приглашаются к следующему подзаголовку.

А теперь – для терпеливых. Panamera второго поколения построена на совершенно новой модульной (сейчас без этого никак) платформе MSB. По-немецки это расшифровывается как Modularer Standardantriebsbaukasten (я предупреждал!), что в переводе означает «модульная платформа для автомобилей со стандартной (классической: мотор спереди, привод задний) компоновкой». Инженеры особенно подчеркивают, что платформа эта – именно «всефольксвагеновская», в отличие от шасси предыдущей Панамеры, которое было «сугубо поршевским». В теории это означает, что нас ждут любопытные новости вроде появления «сверхфлагмана» Audi A9 (предполагаемого конкурента S-класса Maybach) или четырехдверного Lamborghini, созданного по мотивам концепта Estoque 2008 года. Кулуарные расспросы по обоим поводам ни к чему не привели, но не мне вам рассказывать, как красноречиво порой молчание.

Пока же речь идет о выпуске новой Панамеры в двух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. Причем, несмотря на «классическую» направленность новой платформы, все версии на данный момент – полноприводные, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – почти полностью алюминиевая. То есть если рычаг или подрамник сделаны не из «крылатого металла», он как минимум присутствует в качестве одного из ингредиентов. Никаких пружин и классических амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и опция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только теперь еще и с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у обновленной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche теперь называют «четырехмерным управлением шасси». То есть 4D теперь бывает не только в кинотеатрах. Так-то.

Коробка передач – преселектив с фирменным названием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические потери по сравнению с прошлой «семиступкой» снижены на 28 процентов, а саму коробку явно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу крутящего момента до 1 000 Нм.

Все три двигателя – два бензиновых и один дизель – абсолютно новые, все – V-образные с углом развала 90 градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особой гордости инженеров Porsche), и, разумеется, каждый – мощнее, легче и экономичней предшественника.

Тест драйв Porsche Panamera –
“Просто… фантастика”

О Porsche Panamera

Порше Панамера

То, что новый Porsche Panamera окажется самым спортивным автомобилем в своем классе, сомнений у нас не вызывало еще до начала теста. Однако новинка все равно умудрилась поразить, причем не только филигранной управляемостью

Однажды я угодил в аварию. Стоял на светофоре в сотне километров от Москвы, ждал «зеленый». И вдруг в зеркале увидел, как на меня несется оранжевый КАМАЗ – летел со скоростью под 80 км/ч (водитель потом сказал, что задумался). Почти автоматически я отпустил тормоз и нажал на «газ», стремясь уйти вперед, чтобы смягчить последствия (благо на перекрестке никого не было). И все-таки удар оказался такой силы, что мой автомобиль отбросило как минимум на полсотни метров. Естественно, вся задняя часть машины была всмятку…

Вы спросите, зачем я все это рассказываю? Отвечаю: потому, что когда стартуешь с места в новом Porsche Panamera Turbo, под капотом которого находится новейшая 4-литровая битурбированная бензиновая «восьмерка» мощностью 550 л.с., ощущения испытываешь примерно такие же, как в тот момент, когда в твою машину на полном ходу сзади врезается грузовик. Однако в этом случае автомобиль остается целым и невредимым. Главное, активировать функцию быстрого старта под названием Launch Control. Для этого нужно остановиться и, удерживая левой ногой педаль тормоза, правой ногой нажать на «газ» до упора. Когда обороты двигателя зависнут на 4000 об/мин, тормоз можно отпускать. После этого следует сильный удар затылком в подголовник, и полноприводная Panamera без малейшей пробуксовки срывается с места, а через 3,6 с стрелка спидометра проскакивает 100-километровую отметку… Особенно «весело» в этот момент пассажиру, который не ожидает такого бешеного ускорения. Впрочем, есть в семействе новой модели и менее экстремальные версии.

Совершенство в деталях

Помимо 550-сильного двигателя под капотом Panamera могут находиться еще два силовых агрегата. Это бензиновый 2,9-литровый шестицилиндровый турбомотор, развивающий 440 л.с., и 4-литровый восьмицилиндровый турбодизель мощностью 422 л.с., недавно дебютировавший на премиальном кроссовере Audi SQ7. В Россию, правда, турбодизельная модификация приедет только в 2017 году, а вот обе бензиновые версии появятся у нас уже в ноябре.

Коробка передач у автомобиля тоже новая – 8-ступенчатая PDK с двумя сцеплениями. То есть трансмиссия получила на одну передачу больше, чем у Panamera предыдущего поколения. Кроме этого значительно снижены потери на трение. Лишняя передача позволяет расширить диапазон передаточных чисел, что дает выигрыш и в экономичности, и в динамике. Привод для всех моделей исключительно полный.

Еще одна техническая новинка – трехкамерная пневматическая подвеска с увеличенным на 60% объемом воздуха. Благодаря трем воздушным камерам на каждую амортизационную стойку (у предшественницы было по две камеры) значительно повышается диапазон регулирования жесткости пневмоэлементов. Это значит, что в «комфортном» режиме автомобиль едет мягче, чем раньше, а в «спортивном» обеспечивает наиболее жесткие настройки.

Новая Panamera получила систему управления задними колесами (опция), поворачивающимися на угол до 2,8°. На скорости до 50 км/ч колеса двигаются в противофазе с передними, что на полметра сокращает радиус разворота, а при более высоком темпе движения поворачиваются в одну сторону с передними, обеспечивая лучшую устойчивость. Добавим к этому новое электромеханическое рулевое управление, более мощные тормоза, систему подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), электронную функцию регулировки жесткости амортизаторов Porsche Aktive Suspension Management (PASM), работающую совместно с системой распределения крутящего момента Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), и систему 4D Chassis Control, которая все вышеописанные технологии объединяет, и получим одно из самых совершенных шасси в мире. В результате новая Panamera Turbo проезжает Северную петлю Нюрбургринга за рекордные 7 мин. 38 с – время, сопоставимое с показателями лучших спорткаров.

Царство хай-тека

Салон Panamera и раньше отличался идеальным качеством сборки и отделочных материалов, а теперь претендует на лидерство еще и в плане оснащенности гаджетами и высокими технологиями. Так, новая концепция Porsche Advanced Cockpit подразумевает самую современную электронику с интерактивным дисплеем и сенсорными клавишами на центральном тоннеле. Экран интерфейса обладает потрясающим качеством картинки и управляется жестами подобно смартфонам. На панели приборов остался один аналоговый прибор в центре – это тахометр с цифровым спидометром в его нижней части. А слева и справа расположились два экрана, на которые можно вывести массу различной информации, в том числе и изображение с системы ночного видения.

Пользоваться всем этим в принципе удобно, хотя двух дней теста мне не хватило, чтобы разобраться с новым интерфейсом досконально. Но постоянный владелец проблем испытывать не будет. Поругаю лишь сенсорный центральный тоннель – виртуальными клавишами на ощупь пользоваться невозможно. Некоторое неприятие поначалу вызвали и центральные вентиляционные дефлекторы с электронным управлением, однако вскоре к ним привык. Впрочем, считаю, что стандартные ручные регулировки все равно удобнее.

Посадка за рулем, как и прежде, идеальна. Новые сиденья потрясающе удобны и обладают исчерпывающим набором регулировок. Вообще-то, мне оказалось достаточно и базовых кресел, но для тех, кто любит крепкие «объятия», предлагаются спортивные сиденья с раздельной регулировкой боковой поддержки подушки и спинки.

Проход на второй ряд удобен, а кресла не менее хороши, чем спереди. При этом пассажиры довольствуются собственным раздельным «климатом», электрическими шторками и… небольшим пространством для ног, сопоставимым с автомобилями даже не бизнес-, а среднего D класса. На презентации новинки мне сказали, что в машине достаточно места для четырех седоков ростом 193 см, – не соглашусь. Мне с моими 180 см было вполне комфортно сзади после того, как я отрегулировал переднее сиденье под себя, но более высокому человеку будет тесновато.

Упоение скоростью

Решаю начать с малого, а именно с 2,9-литровой шестицилиндровой модификации. Выруливаю со стоянки и сразу отмечаю типично поршевские, туговатые реакции на повороты руля и нажатие педалей. И реакции эти, как всегда, точнейшие. Двигатель звучит «вкусно», но довольно тихо. На подачу топлива автомобиль реагирует моментально и при этом плавно. Роботизированная коробка передач при медленной езде ничем не отличается от «автомата» – никаких типичных для этого типа трансмиссии рывков не наблюдается.

Выбираюсь на автобан и продавливаю педаль акселератора до пола. Panamera моментально подхватывает, двигатель начинает петь «тенором», а меня вдавливает в спинку кресла. Первую «сотню» стрелка спидометра проскакивает в считанные секунды, а разгон и не думает стихать. Темп ускорения снижается лишь при подходе к 200 км/ч (благо условия тест-драйва это позволяют), но все равно остается впечатляющим. А вот после 250 км/ч скорость растет уже медленно. Тем не менее мне удалось разогнаться до 280 км/ч, пока автомобиль не уперся в «тихохода», двигающегося на 100 км/ч медленнее. Надо сказать, я еще не встречал машины, которая на такой высокой скорости была бы настолько непоколебимой.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lexus GS F
(седан 4-дв.)

Mercedes-Benz CLS-Class AMG
(седан 4-дв.)

Cadillac CTS-V
(седан 4-дв.)

На извилистом горном серпантине автомобиль кажется легким и очень компактным, а хватка за дорожное полотно практически неисчерпаема для среднестатистического водителя. И как этой машине удается маскировать свои размеры? При проезде «шпилек» передок лишь слегка упирается, но стоит выйти на апекс, можно смело «открываться», продавив педаль акселератора до пола, – Panamera «выстреливает» без малейшего сноса, заноса или пробуксовки. Идеальная управляемость и точность следования траектории! Главное, привыкнуть к широченному кузову.

Пересаживаюсь на модификацию с 4-литровым турбодизелем. Понять, что это агрегат, работающий на солярке, сидя в салоне невозможно: ни дизельного стрекота, ни вибраций! А звук у восьмицилиндрового двигателя ниже и солиднее, чем у шестицилиндровой версии. Реакции на нажатие педали акселератора чуть плавнее, а тяги на средних скоростях больше. На извилистом шоссе ощущается чуть более тяжелый передок, но в целом управляемость практически не отличается.

И, наконец, Panamera Turbo. Как я уже упоминал, при активации режима Launch Control у седоков возникает ощущение, что в его «корму» на полной скорости въехал грузовик. Но еще больше впечатляет разгон после 200 км/ч – он и не думает стихать! Легкость набора скорости у этой модификации просто нереальная!

Руль у Turbo легче и точнее, а в поворотах автомобиль воспринимается еще более юрким, чем шестицилиндровый. А еще именно версия Turbo полностью устроила меня по плавности хода. Если другие модификации, хоть и ехали плавно, все же иногда «брыкались» на кочках тяжелыми колесами, то здесь неподрессоренные массы не ощущаются вообще. Впрочем, скорее всего, дело здесь не в каких-то особенных настройках шасси, а в опционных карбоно-керамических тормозах, облегчающих каждое колесо примерно на 4 кг. Так что считаю, заказывать «карбоно-керамику» нужно обязательно, и даже не из-за лучшего замедления (обычных тормозов тоже вполне достаточно, если не гонять по треку), а именно из-за лучшей управляемости и плавности хода.

По сравнению с моделью предыдущего поколения Panamera прибавила по всем статьям – и в плане управляемости, и комфорта, и оснащенности различной электроникой. Причем разница, на мой взгляд, весьма существенная. Цены, правда, тоже солидные. Так, за 440-сильную Panamera 4S дилеры просят минимум 7 612 000 рублей, а 550-сильная Panamera Turbo обойдется покупателю не менее чем в 9 990 000 рублей. К тому же при заказе опций эти суммы еще вырастут. Но, поверьте, оно того стоит.

Porsche Panamera GTS: королева горячих хэтчей

В 2009 году, когда модель только вышла на рынок, появилась масса яростных и язвительных критиков. Почему-то автожурналисты пытались сравнивать «Панамеру» с 911-м, хотя всем должно быть ясно, что это абсолютно разные машины. Теперь, по прошествии трех лет, голоса недовольных стихли, причем насовсем. Даже самые придирчивые товарищи больше не хают «Панамеру». Теперь все просто привыкли, что у Porsche есть огромный комфортабельный хэтчбек, сохранивший все спортивные амбиции бренда. Мотор впереди? Так у 924-го он тоже находился под капотом, а не в багажнике, или салоне, так что Panamera даже не первая ласточка. Какие еще претензии существовали? Большая, дескать, очень. Да, автомобиль немал, ну и что? Зато быстр и прекрасно управляем. Кто-то еще помниться, прошелся по поводу дизайна, а по мне, так это один из самых красивых «поршаков».

Так сложилось, что ранее мне довелось покататься на двух модификациях этого крайне интересного автомобиля: Panamera 4S и Panamera Turbo. GTS – уже третья версия машины в моем личном зачете. Что можно сказать? Все три хороши, безо всяких преувеличений. Цена, правда, не радует, но что поделать… Помните, как у Жванецкого: «Коньяк, он вообще полезный, но дорогой. Потому, что очень полезный, естественно»?

В общем, GTS отличается от «простой» Panamera с атмосферником V8 и от турбированной версии. Опять получился довольно самобытный автомобильчик и по мощности, и по цене, вклинившийся между соседними модификациями. Porsche часто так делает, вспомните, к примеру, серию Black Edition. И это верное решение: коль на Turbo малость не хватает – бери GTS. Тем более, очень многое перекочевало на новинку с более мощного и престижного «турбо».

Рассказывать о технической начинке «Панамеры» можно долго и нудно, а сильно интересующимся техникой гражданам рекомендую официальный сайт, который так же хорош и понятен, как и автомобили Porsche. Поэтому остановимся лишь на некоторых эксклюзивных штучках, присущих именно этой модели. Надеюсь, никто не сомневается, что на подушках безопасности, силовых элементах кузова, всяких там USB-разъемах, музыке и электронных наворотах в Штутгарте не экономили.

«Атмосферник» V8 объемом 4,8 литра форсировали – перенастроили фазы газораспределения, перепрошили блок управления двигателем, использовали другие воздушные фильтры, в общем, поработали во благо. У меня есть такое ощущение, что сделано далеко не все, и не исключено появление через год какого-нибудь GTS S, располагающего уже 460 лошадками. А почему нет? Со своих атмосферных «оппозитников» Porsche снимает больше 100 л. с./л, чем V8 хуже?

Привод полный, момент вперед перебрасывается через многодисковую фрикционную муфту, есть электронная имитация блокировок дифференциалов, причем эта система работает очень быстро и эффективно – на вираже, к примеру, на наружное колесо идет больший момент, чем на внутреннее – именно настолько, насколько нужно, чтобы максимально строго заправить машину в поворот. Panamera, по моему скромному мнению, самый безопасный автомобиль в клане Porsche, на нем просто нереально сильно начудить, если только нет цели покончить жизнь самоубийством. Систему стабилизации можно отключить, но если начнешь переходить грани дозволенного, она активируется опять, так что особо пошалить не удастся.

Коробка передач здесь – знаменитая семиступенчатая PDK, живучая и скорострельная. Доступна функция Launch Control: левую ногу на тормоз, правой – газ в пол, правда исполнять подобные вещи можно только в режиме Sport Plus, ну а если быть откровенным, Sport Plus и так хорош, даже без Launch Control с динамикой все в порядке. Что у нас еще интересного? Да почти все – и система подавления кренов в повороте, и активная пневмоподвеска – можно поменять жесткость амортизаторов, увеличить клиренс в проблемных местах. Режимы Sport и Sport Plus одним нажатием клавиши перенастраивают отклики на газ и отзывы подвески, вся эта огромная россыпь кнопок на центральной консоли пугает только поначалу, потом начинаешь жалеть, что подобного нет и у других автомобилей.

Внешность GTS в большей мере позаимствована у Panamera Turbo, то же решение передней части SportDesign, 20-дюймовые колесные диски с керамическими тормозами, моноблочные суппорта, то есть практически все, что доступно на Turbo, можно заказать и на GTS. Все тот-же задний спойлер, выдвигающийся на скорости и раскрывающийся как крылья, в общем, внешний вид на очень и очень достойном уровне. Характерное отличие именно этой версии, которое сразу бросается в глаза – черные матовые детали в экстерьере, особо порадовали сдвоенные задние патрубки выхлопной системы.

Интерьер машины роскошен и одновременно сдержан, его отличительный признак – широченная полоса между передними сиденьями, утыкана огромным количеством клавиш управления. Они позволяют быстро совершить необходимое действие, не отвлекаясь от дороги и не копаясь в меню. Торпедо и двери этой модификации украшены темными карбоновыми вставками. Секундомер под лобовым стеклом, одна из примет пакета Sport Chrono Plus, позволит проверить на гоночной трассе свою квалификацию самостоятельно. Потолок из алькантары, несет лишь декоративные функции и увеличивает конечную стоимость, но, как говорится, назвался груздем…

Самое главное отличие «Панамеры» от остальных болидов штутгартского клана – наличие полноценных и удобных кресел сзади. Это Вам не зачаточный диванчик 911-го, здесь можно с комфортом разместиться и даже вытянуть ноги. Я далек от мысли, что «Панамеру» кто-то купит для собственного комфортного передвижения сзади, но такая возможность, тем не менее есть.

Поведение машины на дороге таково, что может просто не хватить слов в превосходной степени. В отличие от версии «турбо», кнопка спортивного звучания здесь не фикция, а реально работающая вещь. Если ее нажать, звук на разгоне просто пробирает до костей. Что я не преминул сделать, и музыка от Burmester Surround Sound класса Hi-End осталась невостребованной. Ее можно и дома послушать, а вот где еще услышишь этот рев настроенного выпуска от V8, когда стрелка тахометра подбирается к 7000 об/мин? Только в модификации GTS, как я уже сказал, в версии «турбо», почему то все выглядит намного бледнее. Обилие страхующей электроники ничуть не сглаживает ощущения от вождения, она вообще не мешает, как это часто случается на множестве приспортивленных автомобилей.

На машине можно творить все, что угодно, главное не бояться и помнить, что ты находишься в автомобиле с большой буквы. «Панамеру» реально не сорвать с траектории, у меня даже близко не получилось подобраться к тому, что называется боковым скольжением. Все быстрее и быстрее, все наглее и наглее, а толку? Какой там снос или занос? Твори что хочешь! В повороте, где бытовая машина спрямит траекторию и уедет далеко в лес, Panamera даже шинами не пискнет. Вот и думаешь, до чего же дошел человеческий гений. Осталось сделать автопилот, поставить его в Porsche и получить лучшее время на Нюрбургринге для всех времен и народов. Вспомните Deep Blue и Каспарова, шахматист тоже не верил, что его разобьет в пух и прах компьютер, но пока оставим мечты, продолжим о поведении Panamera GTS.

В отличие от версии «Турбо», кнопка Sport Plus на GTS не кажется лишней, оно и понятно, максимальный крутящий момент на атмосфернике доступен позже, да и сам момент тут 520, а не 770 Нм. Поэтому поведение автомобиля в стандартном режиме, меня малость позабавило. «Спортивное звучание» я так ни разу и не выключил, когда Porsche пытается тянуть на оборотах холостого хода и звук соответственный – этакое утробное ворчание, и отклики на акселератор. Тут не к месту вспомнился Chevrolet Tahoe – не слишком лестное сравнение для Panamera, но что-то общее есть. Машина чуть подтормаживает, а куда деваться – мотору раскрутиться тоже нужно время. «Sport» все меняет, теперь я верю, что подо мной именно Porsche. Как правило, «спорта» хватает всегда, ну а чтобы подзажечь, да еще и с «ланч контролем», включайте Sport plus. Кстати говоря, только в этом режиме GTS стартует с первой передачи, в «стандарте» и просто «спорте» исключительно со второй.

Закончу коротко: не автомобиль, а просто совершенство, как, впрочем, почти все, что делает Porsche. Благодаря полноценным задним сиденьям и возможности увеличить клиренс, Panamera GTS можно назвать практичной или скорее шикарно-практичной. Вот только дорогая она получилась, видимо потому, что хорошая, поэтому и дорогая, что естественно.

Технические характеристики Porsche Panamera GTS