7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как проверить турбину на кайроне

Содержание

Хитрый дефект. Информация к размышлению

SsangYong Kyron 2008

  • На самом деле случилось всё у приятеля. Коллеги по клубу. Публикую с его разрешения. Возможно кому-то будет весьма полезно, т.к. о профессиональном уровне сервисменов легенды ходят.

    Ну вот и свершилось отремонтировал своего Кирюху ! (извиняюсь что пишу с запозданием так как отремонтировал авто перед новым годом.)

    Одним словом закончились мои так сказать мучения с вялостью при наборе скорости Кайрона и периодически выскакивающим «чеком» при сбрасывании оборотов после разгона ДВС.

    А началось всё как писал выше где то а конце зимы в начале весны 20013, сколько было моих мытарств по сервисам с этими бесконечными тестированиями , сканированиями и прочими диагностиками. Трижды приезжал в дружественный сервис «Автотеорему» . Сканировали, смотрели, продували вакуумный модулятор управления турбиной, за всё это время — трижды катал на авто мастеров, электриков с подключённым программным ноутбуком для замера работы систем и так сказать для визуального подтверждения данного дефекта. Так сказать каждый приезд сопровождался покатушками, диагностиками, и разными вердиктами от замены модулятора до замены турбины на новую. Ладно – заменили модулятор и порекомендовали покупать новую турбину ( ну типа передув и обнаруженные капли масла в системе)

    Посоветовали обратиться в дружественный сервис «Три дракона» – объяснив им что трижды бывал в Автотеореме и выдал расклады по диагностикам- мне в ответ — Автотеорема для нас не авторитет – короче у нас своё мнение и всё по новой

    – диагностика, сканирование и пр.

    — Очередная замена вакуумного модулятора.

    Второе обращение в дружественный сервис «Три дракона» – вердикт или менять на новую или замачивать турбину в солярке и типа всё будет потом хорошо.

    Ну думаю пока авто хоть и ездит с переменным успехом но все-таки ездит, а без авто при случае снятия турбины и её неисправности — остаться на неопределённое время без авто для меня не вариант. Начал искать турбину БУ для временной подмены на всякий случай. Подвернулся случай клубень из Подмосковья отдавал турбину аналогичную моей от Актиона – списался, объяснил ситуацию, договорился. Началась суета с выбором транспортной компании, да и одноклубника лишний раз напрягать не хотелось с походами к транспортникам для отправки. Пару транспортных отказали в сервисе забрать турбину без оплаты на месте отправления, нашёл компанию кторая согласилась приехать в Подмосковье, забрать турбину, а за все услуги оплачу тут в Питере при получении. Всё получилось, БУ турбина в Питере. И тут после того как помоему весной открылся сервис Автополе и узнаю что на сервисе старший мастер работает знакомый для меня есщё с первого нулевого ТО, а далее из Гриффина — Тимур Насиров – позвонил , пообщался он вспомнил меня, подъехал. Но посмотреть авто неудалось так как в Автополе были проблемы – долго обновляли дилерскую программу для сканера Йёнгов, потом меняли провода. Обсказав свои приключения и мытарства по сервисам на протяжении 9 месяцев, пояснил про турбину БУ под замену — Тимур посоветовал её пока замочить или в Винсе или в солярке – хуже не будет, но всеравно перед установкой предоставим авто опытному и по словам одному из опытнейших диагностов — Юрию. Ну думаю ладно опять диагностика , ну раз надо значит надо.

    Замочил турбину в солярке предварительно заткнув заклёпкой вход . Турбина отлежала неделю полностью погруженная в солярку. Посчитал дни графика работы Тимура и Юрия выбрал день когда они работают вместе достал в гараже из солярке турбину и приехал в Автополе.

    Пришёл Юрий – я ему объяснил что турбина выдаёт ошибку «передув» и что типа нужно её заразу менять на БУ и потом свою отдам в сервис на ремонт-профилактику а там посмотрим сколько эта присланная мне турбина проходит а то может и назад перекинем мою после ремонта.

    Перед сканером ДВС он взял трубку магистрали от клапана ЕГР подсоединил к своему тестеру – стоп говорит — пока ненужно турбину менять тут давление в вакуумной системе ниже «плинтуса» и полез коленками по двигателю дотягиваясь до Вакумного насоса. Я ему в ответ: — мне в дружественном сервисе проверяли давление в ХАБАХ, тормоза не пропадали – всё было нормально и с подключением переднего привода и с его работой. Он обернулся ко мне скривил гримасу на лице похоже хотел матернуться, но получилось только обречённо махнуть рукой. Окрутил шток в железной трубке идущую в насосу, достал шарик, пружинку промыл , прочистил. Далее открутил вакуумный насос , проверил целостность пластины помыл, почитстил и всё поставил на место.

    Завёл авто, опять отсоединил трубку от ЕГР, подсоединил к тестеру – подзывает меня: — видишь теперь сколько давление?, А Сколько было? То то. Сев в салон сканирует ДВС сканом подзывает и говорит – турбина у тебя «дует» как новая – ничего и не на что менять не нужно.. Программы новую заливать? Д-Д-Да заикаясь -обескураженно сказал я.

    Итог: выехав из сервиса Тимур сел на пассажирское сидение – ну давай ЖМИ – посмотрим!

    Посмотрели – я если честно и уже забыл как Кайрон ездить, то должен. Ездил до Н.Г. от заливки европейской программы ощущения такие – Кайрон на высоких оборотах рычать стал приглушеннее,( более приятнее что ли) отзывчивость от педали газа стало намного быстрее( Как бы немного ушла турбояма), переключаться и перебирать передачи коробка стала чаще и быстрее. Предложили программу ( не чиповка) которая раскроет полностью задушенный ДВС но на наших Каронах будет гореть лампочка АВС – отказался.

    Читать еще:  Карта платных дорог платон россии

    За время бесполезных шатаний и попыток отремонтировать:

    — сделано платно около пяти бесполезных Тестов(сканирований) ДВС, Куплено в сервисе Заменено и поставлено два (необязательных к замене) Вакумных модулятора ,( сам потом снял их разбирал и дорабатывал доп фильтрами) , суета по переправки турбины, куча всевозможных тестов, вердиктов, советов и пр. денежных вливаний в обычную профилактическую проблему.

    Парни если турбина даёт ошибку «передув» не спешите , проверяйте зашоренность вакумной системы- работа переднего привода и его подключение в. т. Ч рабочее давление в ХАБАХ не показатель!

    Турбина в районе штока изначально имеет допуски по люфтам – не введитесь на это. Снимать и замачивать турбину можно лишь в том случае когда турбину можно вакуумным тестером проверить как свободно двигается шток на самой турбине. То что капли и брызги масла от турбины – это нормально ( главное что бы не лилось как из ведра)

    Никого из сервисменов не обвиняю очень хорошо отношусь к Роману ( Автотеорема) но он всего лишь администратор приёмщик ( сам не ремонтирует). Просто рассказываю без купюр как и что присходило.

    Как проверить турбину на двигателе: рекомендации специалиста

    Еще 15-20 лет назад турбированные двигателя встречались только на грузовиках и спецтехнике. Но сейчас все чаще производители используют турбину на легковых автомобилях. На то есть свои причины. Ведь благодаря турбокомпрессору, можно значительно увеличить мощность двигателя и крутящий момент без потери расхода и увеличения камеры сгорания. К сожалению, данный элемент не вечен и со временем выходит из строя. Что же, давайте рассмотрим, как проверить работу турбины своими руками.

    Основные признаки неисправности

    Если данный механизм начал давать сбои в работе, вы сразу это ощутите. В первую очередь, неисправность турбины будет отображаться на ходовых качествах автомобиля. Так, значительно пропадет динамика разгона. Машине будет трудно набрать нужную скорость, особенно на подъем или при загрузке. Также двигатель будет тяжелее набирать обороты. По сути, он превратится в обычный «атмосферник». А как известно, на трубированных автомобилях стрелка тахометра существенно «оживает» после определенного диапазона оборотов (2 и более тысяч, в заливистости от типа мотора). При неисправном компрессоре она будет тянуться вверх так же медленно, как и в начале.

    Черный дым из выхлопной и малая мощность. Что делать?

    Основная проблема заключается в несанкционированном поступлении воздуха в выпускной или впускной коллектор. Итак, как проверить турбину дизельного двигателя своими руками? Для начала запускаем мотор и прислушиваемся к его звуку работы. Так можно определить конкретное место поломки. Часто проблема заключается в лишнем «подсосе» воздуха или загрязненном воздушном фильтре.

    Сизый дым из выхлопной

    Этот признак может говорить о чрезмерном расходе масла. Смазка попадает в выхлопную систему и там сгорает. Основная причина заключается в недостаточном пропуске воздуха. Это может быть грязный фильтр, из-за чего создается разница в давлении между картриджем турбины и корпусом компрессора. Также стоит осмотреть повреждение на роторе и сливной маслопровод. Последний не должен содержать пробок и перегибов. Дополнительно проверяют давление картерных газов в системе. Это тоже может стать причиной повышенного расхода масла и синего дыма.

    Проверяем наддув

    Как проверить турбину на дизеле без снятия? Запускаем двигатель, открываем капот и находим патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбину. Его нужно пережать рукой, а затем отпустить. Далее помощник должен нажать на газ в течении трех секунд. В чем суть этой проверки? После нажатия на газ вы увидите, как патрубок под давлением раздувается. Если этого не произошло, значит, турбина не работает как положено.

    Дефектовка

    Чтобы убедиться в исправности элемента, можно произвести его дефектовку. Как проверить турбину? Для этого отсоединяем патрубок, который идет на воздушный фильтр, и осматриваем лопатки турбины. Они должны быть без забоин и зазубрин, с правильной формой (не погнутые). При повреждении крыльчатки компрессор нужно менять, либо ремонтировать.

    Если на автомобиле используется воздушный радиатор (интеркуллер), его тоже необходимо осмотреть. Внутри него исключены потеки масла. В противном случае компрессор нуждается в ремонте.

    О герметичности

    Стоит отметить, что даже при дефектовке невозможно определить поломку на 100 процентов. Дело в том, что подобные признаки могут наблюдаться и из-за негерметичных соединений впускного и выпускного тракта. По этой причине система не может произвести нормальную регулировку подачи топлива. Это ведет к повышенному расходу масла, топлива и падению мощности.

    Профилактика

    Чтобы не задаваться вопросом, как проверить турбину, нужно знать меры профилактики. Несколько простых советов, отмеченных ниже, значительно продлят срок службы вашему элементу:

    • Придерживайтесь регламента замены воздушного фильтра. В половине случаев повышенный расход масла и другие проблемы с турбиной возникают именно из-за грязного фильтра. И если на атмосферных двигателях просто пропадет тяга, то здесь будет перегружен весь механизм (а именно компрессор, из-за разницы давлений во впуске и выпуске).
    • Следите за уровнем масла. Даже кратковременное «голодание» очень вредно для двигателя и турбины. Заливайте только рекомендованное производителем масло. Часто поломки возникают из-за применения поддельной продукции. Что касается регламента замены, он немного отличается от обычных, атмосферных двигателей. На турбированных моторах масло меняется раз в 7 тысяч километров.
    • Контролируйте величину наддува. Особенно это касается тех, кто ставит турбину нештатно на бензиновые двигателя. Данный параметр должен находится в пределах одного бара. Помните, что с каждым увеличением «буста» мотор терпит колоссальные нагрузки.

    • Перед тем как глушить мотор после поездки, дайте ему поработать 1-2 минуты на холостых. Так вы исключите углеродный осадок, который вредит подшипникам турбины.

    Заключение

    Итак, мы выяснили, как проверить турбину разными способами. При возникновении проблем не стоит медлить с их устранением. Ведь повышенному износу подвергается не только компрессор, но и сам двигатель. Не используйте присадки, которые, по словам производителей, «лечат» турбину. Они никаким образом не восстановят заводские зазоры и уж тем более не вернут прежнее состояние треснутых лепестков крыльчатки. Все эти проблемы решаются только путем механического вмешательства, со снятием и дефектовкой.

    SsangYong Kyron (с 2005 г.): видно издалека

    «СанЙонг-Кайрон» — машина в целом надежная, но есть слабые узлы, на которые следует обратить внимание.

    Ssang Yong > Kyron

    SsangYong Kyron

    Машины отечественной сборки (с ноября 2006 года в Набережных Челнах, с декабря 2009-го во Владивостоке) несколько отличаются от корейских. В частности, у нас ставят неразрезной задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара (конструкция, как на «Жигулях»). У машин из Кореи задняя подвеска независимая, многорычажная, причем бывают с такой и заднеприводные модификации 2WD. Есть также различия по моторам и комплектациям, но не это главное.

    В ходе эволюции завод постоянно борется с врожденными дефектами модели, мелкими и не очень. Жалоб от владельцев было немало, поэтому инженерам есть над чем работать. Пусть не так быстро, как хотелось, но почти все характерные дефекты к 2010 году «СанЙонг» изжил. Если покупать подержанный экземпляр, то лучше поновее.

    SsangYong Kyron

    МОТОРЫ

    Больше всего хлопот доставлял дизельный двигатель. Самая распространенная неисправность — потеря мощности. Как оказалось, всему виной был вакуумный модулятор управления турбокомпрессором, меняющий угол атаки лопаток. Стоял он в неудачном месте, под коллектором, отчего быстро забивался пылью и не мог уже обеспечить оперативное изменение разрежения в переходных режимах. Решили проблему просто: установили узел рядом с тормозным бачком, где почище, и проблем не стало. Поскольку дефект был массовым, дислокацию модулятора меняли на всех машинах, чьи владельцы обращались в сервис.

    Читать еще:  Корзина сцепления авто камаз

    Разумеется, по гарантии. Для этого использовали более длинные вакуумные шланги и переходной жгут проводов — эти детали поставляют в запчасти. Говорят, машин с прежним расположением устройства уже не осталось, тем не менее обратите внимание на упомянутую особенность при покупке подержанного авто.

    Дизельный двигатель D20DT, пожалуй, самый популярный. Вакуумный модулятор управления турбиной обведен кружочком. Раньше он располагался по стрелке, но там быстро загрязнялся и отказывал.

    Сама турбина (фирмы «Гаррет») редко вызывает беспокойство. К топливной аппаратуре «коммон рейл» производства компании «Делфай» тоже особых претензий нет. Конечно, если не нарваться зимой на летнюю солярку: высасывать из забитого фильтра сгустки парафинов ни один ТНВД еще не научили. Красиво придумано управление подогревом шланга рециркуляции картерных газов — с помощью биметаллической пластины.

    Следить за уровнем и состоянием жидкостей надо на любой машине, но здесь — особенно.

    Бывало, начинали травить уплотнительные колечки теплообменника и масло смешивалось с антифризом. Езда на эмульсии — приговор для двигателя. Случалось, подтекал основной радиатор по завальцовке бачков. Причина — коррозия из-за воздействия химреагентов. Замечено, что в регионах, где дороги поливают не слишком щедро, с радиаторами ничего подобного не случается. Вентилятор охлаждения приводится от шкива помпы через вискомуфту — просто и надежно, никаких тебе реле и электромоторов.

    Радиатор охлаждения двигателя на третий-четвертый год эксплуатации начинает подтекать по подгнившей завальцовке с пластиковыми бачками (фрагмент показан стрелкой). Чаще брешь образуется в нижней части.

    В приводе ГРМ работает двухрядная цепь — одной заботой меньше. Металла на цепочку не пожалели, поэтому она практически не удлиняется со временем. Отдельной цепью приводится масляный насос, этот привод также достаточно надежен. Вакуумный насос стоит непосредственно на впускном распредвалу, на шлицах, и смазывается общей масляной магистралью: нет лишних деталей — нет и проблем.

    Бензиновые рядные «четверки» явных врожденных дефектов не имеют, поэтому агрегаты доводили лишь по мелочам: изменили прошивки блока управления, слегка доработали стартер и генератор. Важно вовремя менять масло, следить за антифризом (коррозия радиатора здесь тоже актуальна) и не затягивать с заменой свечей. К повышенному содержанию смол в бензине моторы критичны не больше и не меньше, чем двигатели конкурентов, — промывать форсунки без демонтажа дилеры рекомендуют через каждые 45–60 тыс. км. ГРМ здесь приводится тоже добротной двухрядной цепью. Если заметите неустойчивую работу на холостом ходу, промойте дроссельный узел.

    Бензиновый мотор с индексом G23D чаще почему-то берут с механической коробкой (дизель — с автоматом). Табличка с VIN показана стрелкой. Свечи — под крышкой с герметичным резиновым уплотнителем.

    Бензиновая рядная «шестерка» 3,2 л большая редкость на нашем рынке, поэтому и статистики мало. Имеется в виду статистика корейская, а не немецкая (как и все перечисленные моторы, этот тоже взят у «Мерседеса»). Известно лишь, что агрегат склонен пожирать масло — следите за уровнем!

    ТРАНСМИССИЯ

    Ресурс сцепления составляет в среднем 130–140 тыс. км. При замене на дизельной машине обратите внимание на состояние двухмассового маховика: порой он тоже просится во вторчермет. На бензиновой версии маховик в виде обычного блина, с ним проблем нет. Выжимной подшипник выполнен заодно с рабочим цилиндром. Обычно такие конструкции не славятся надежностью, но у наших героев отказы случаются редко.

    Вне зависимости от типа коробки необходимо помнить немаловажный нюанс: производитель рекомендует использовать исключительно фирменное масло под маркой «СанЙонг»! Вряд ли он сам его производит, но где берет — неизвестно. Поэтому за лейбл приходится переплачивать. Особенно критичны к качеству масла 6-ступенчатые автоматы. На замене через каждые 60 тыс. км не разоритесь. Но плохо, что нет щупа, для житейской проверки уровня придется лечь под машину и открутить контрольную пробку в картере (она же и заливная).

    От езды по асфальту с полным приводом страдают все агрегаты трансмиссии. Здесь сдался редуктор переднего моста: шестерни перегрелись, металл стал «пластилиновым». Повезло, что не заклинило.

    Для машин с АКП регулярно выпускают новые прошивки блока управления, позволяющие агрегату более мягко и комфортно переключать передачи. Советуем систематически обновлять программу. По опыту, ресурс автомата только продлевается, поскольку снижаются ударные нагрузки.

    В раздаточной коробке типа «парт-тайм» требует внимания не только масло (тоже оригинальное), но и разъемы электродвигателей управления режимами. Нередко контакты подгнивают, не позволяя подключить передний мост. С недавних пор завод внедрил пластиковый защитный кожух, обязанный прикрывать разъемы от прямого попадания грязи и влаги, однако ставят его почему-то не на все машины.

    На этом экземпляре не оказалось щитка, прикрывающего разъемы проводки раздаточной коробки, — значит, контакты окислятся намного раньше. Крестовины заднего кардана — с пресс-масленками.

    В трансмиссии нет межосевого дифференциала, передний мост подключается жестко, и об этом не следует забывать. Если подключать передок на асфальте, можно запросто перегреть редукторы мостов, — тогда замена шестеренок влетит в копеечку.

    Интересно выполнены муфты зацепления приводных валов передка: без вакуума они подключены, а при подаче разрежения отключены. Это позволяет в случае отказа вакуумного насоса остаться на бездорожье с полным приводом. В целом система надежна.

    РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

    Рулевые наконечники служат 60–70 тыс. км, возможна замена отдельно от тяг. Оригинальных тяг в природе не существует: при износе их меняют в сборе с рулевым механизмом. Многие производители так перестраховываются, дабы не соблазнять мастеров лазить в ответственные соединения тяг с рейкой. Благо служат они далеко за 150 тыс. км.

    Эргономика салона устроит не каждого: коротышкам рулевое колесо перекрывает визуальный контроль некоторых кнопок, а долговязые так и норовят нажать их коленкой.

    ЭЛЕКТРИКА

    В автомобиле обширная САN-шина, связывающая между собой множество электронных блоков управления. По цифровым кодам общаются двигатель, АКП, раздатка, «боди-компьютер» (отвечает за комфорт), система стабилизации и антиблокировочная, магнитола, блок подушек безопасности… В целом «цифра» глючит и «умничает» редко. Даже если случится неполадка, можно добраться до ближайшего сервиса благодаря обходным программам. Жаль, щиток приборов не завязан с мультиплексом, — есть возможность скрутить пробег (показания одометра нигде не дублируются). Этим порой пользуются продавцы, хотя и не всегда успешно: бывает, сгорает микросхема ПЗУ. Не экономьте на дилерской диагностике!

    Благодарим группу компаний «Автомобильный центр „Нахимовский 32“ (Москва)

    за содействие в подготовке материала.

    РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ МАШИНЫ НИЗКИМИ НЕ НАЗОВЕШЬ, НО НЕЛЬЗЯ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ЭТО САМЫЙ ДОСТУПНЫЙ В СВОЕМ КЛАССЕ ВСЕДОРОЖНИК.

    Ремонт турбины Рекстон СанЙонг (Rexton SsangYong)

    Кроссоверы и внедорожники Рекстон (Rexton) начали сходить с конвейера с 2001 года. Спустя шесть лет производитель из Южной Кореи компания СанЙонг (SsangYong) представило второе поколение Рекстонов с глубокой модернизацией, с дизельными и бензиновыми двигателями на базе Мерседес — Бенца (Mercedes-Benz).
    И с 2012 года увидело свет третье поколение.

    Версии автомобилей Рекстон с бензиновым двигателем:

    Рекстон 230, мощность — 150 л.с., максимальная скорость — 170 км/ч, средний расход топлива на 100 км — 11,7 л.
    Рекстон 320, мощность — 220 л.с., максимальная скорость — 188 км/ч, средний расход топлива на 100 км — 15,1 л.

    Версии автомобилей Рекстон с дизельным двигателем:

    270 XDI, мощность, максимальная скорость — 165 л.с. 177 км/ч, средний расход топлива на 100 км — 8,6 л.
    290 TD, мощность — 120 л.с. , максимальная скорость — 157 км/ч, средний расход топлива на 100 км — 9,3 л.

    Читать еще:  Что показывает глонасс на мониторе

    Модификации турбин Рекстон

    Турбины имеют практически одинаковое устройство и принцип действия. Состоят из горячей и нагнетательной секций, вала, крыльчатки, комплекта подшипников. Выхлопные газы, проходя через горячую «улитку» и воздействуя на лопасти крыльчатки, заставляют вал вращаться. В то же время в секции нагнетния компрессорное колесо засасывает воздух из атмосферы и толкает его в двигатель. Топливная смесь при этом обогащается кислородом, КПД возрастает, увеличивается мощность двигателя при тех же объёмах топлива.

    Турбины Рекстон бывают двух типов — с изменяемой геометрией и с перепускным клапаном, как, например, у Rexton 2.7 XDI. В чём их различия?

    Турбины Рекстон с изменяемой геометрией

    Давление в турбине должно регулироваться для нормальной работы двигателя. У турбины с изменяемой геометрией газы пропускаются через лопатки, которые могут поворачиваться, меняя при этом объём проходящих через турбину газов. Благодаря этому и регулируется скорость вращения турбины.

    Управление электронное. То есть регулирование происходит путем нажатия одной кнопки, что помогает избегать турбоям и очень удобно.

    Минус его в том, что оно выключается, если:

    • обороты двигателя ниже холостого хода (то есть меньше семисот оборотов в минуту).
    • датчик извещает о нулевой температуре турбины (или из-за его поломки, или и в самом деле из-за выключения турбины).
    • повреждены шток привода системы vtg, элементы системы egr или дроссельная заслонка.
    • вышли из строя датчики давления наддува, расхода воздуха, положения педали газа.
    Турбина Рекстон с перепускным клапаном


    Регулирование давления в турбине с перепускным клапаном осуществляется за счёт его механического открытия и выпуска лишних газов в атмосферу без прохода через турбину. Управление строится через блок управления двигателем, воздействующим на вакуумный модулятор. Такие турбины более надёжны, но менее эффективны в работе – создают низкое давление на малых оборотах (т.е. турбоямы).

    Что не рекомендуется делать с турбинами Рекстон при ремонте

    По устройству и принципу работы между дизельными и бензиновыми турбинами, а равно и в тактике ухода, диагностики и ремонта турбин Рекстон, принципиальных различий нет. Разве что они выполнены из разных материалов, отличающихся жаропрочностью (и, соответственно, стоимостью). Но устанавливать турбины с бензиновых на «дизеля», или наоборот, крайне не рекомендуется.

    Так же стоит предостеречь тех, кто намерен на атмосферник установить турбину. Это может только снизить ресурс двигателя, ведь он не рассчитан на такие детонационные и тепловые нагрузки.

    В целом же ресурс турбины Рекстон достаточно велик, если соблюдать все рекомендованные опытными автолюбителями правила. Однако этот узел, испытывающий на себе высокие механические и температурные нагрузки, даже при должном уходе подвержен поломкам.

    Основные неисправности турбин Рекстон

    Прежде всего, владельцам автомобиля Рекстон стоит знать следующие его особенности:

    1. Скорость вращения ротора составляет от 50 тыс. до 180 тыс. оборотов в минуту. То есть нагрузки значительные. При разбалансировке турбина будет работать с биением.
    2. Масляные каналы для подшипника упорного (не стоит путать с подшипниками скольжения) имеют небольшие размеры – всего до одного миллиметра. Забиться при таком диаметре грязью и инородными телами он может легко.
    3. Частые повреждения получают вакуумные трубки Рекстона, из-за чего насос работает некорректно.
    4. При забивке загустевшим маслом канала вентиляции (нередко происходит в морозы), оно может просачиваться во впуск и выпуск. Стоит чаще обращать внимание на состояние воздушного фильтра (менять его при необходимости), и очищать трубки вентиляции.

    Осмотр турбины Рекстон перед ремонтом

    До начала ремонта турбины Рекстон необходимо тщательно произвести ее внешний осмотр. Работы даже могут ограничиться только этим этапом, но это (в случае, если неполадки налицо) – удача. Речь идёт, к примеру, о нарушении аэродинамики, из-за которого слышен свист.

    Чтобы проверить турбину путем осмотра, первым делом снимается патрубок — от воздушного расходомера воздуха к секции нагнетания. Взгляду должны открыться передние торцы лопаток. Их повреждения могли быть вызваны:

    • Работой без фильтра.
    • Попаданием грязи при замене фильтра.
    • Плохим креплением хомутов.
    • Плохим соединением корпуса (попаданием воздуха при стыке).

    Далее нужно осмотреть корпус на наличие износа из-за касаний лопаток. Потертости могут быть и на корпусе, и на концах самих лопаток, что также может вызывать свист. Но здесь дело сложнее – придётся либо менять турбину, либо основательно ее ремонтировать. Последнее, конечно, выйдет дешевле.

    Почему диагностика и снятие турбины Рекстон имеют такую разницу в цене?

    Диагностика турбины Рекстон производится после осмотра, только на специальном стенде с ее полным снятием с автомобиля. Эта процедура поможет с большой вероятностью выявить элементы, вышедшие из строя. В связи с этим возникает вопрос по цене.

    Однако стоит заметить, что в большинстве случаев вместе с диагностикой отдельно высчитывается цена снятия и установки турбины (на Рекстон примерно от 3 тыс. руб.). Может показаться, что автосервисы хотят принудить клиентов к дополнительным неоправданным расходам. Однако тот, кто имел дело со снятием и установкой турбины, вряд ли будут придерживаться такого мнения. Этот этап очень ответственный, попадание всего нескольких песчинок может повторно вывести турбину из строя довольно быстро. И мастера имеют право просить о таких расходах, прежде чем дать гарантию на свои работы. Единственное – не все указывают цены на весь комплект работ, и обязательно нужно уточнять конечную стоимость.

    Ремонт турбины Рекстон

    Обязательным этапом ремонта турбины является полная разборка и прочистка. При ремонте крайне важно соблюсти несколько правил:

    • Наносятся метки для правильной сборки на корпус подшипников и улитки после того, как сделан ремонт турбины Рекстон.
    • Такая небольшая деталь, как центральная гайка снятию обычно не подвергается, так как это может произвести к разбалансировке вала (кстати, балансировка может быть произведена отдельно по рекомендации мастера и пожеланию клиента – это продлит срок службы турбине). Цены на бензиновые и дизеля Рекстона также несколько разнятся (разница – примерно – до тысячи), но это не везде так.
    • Разборка производится крайне аккуратно, чтобы не повредить рядом установленные детали, особенно это касается небольших деталей – шток, стопор, рычаг управления.
    • При работе турбину ставят вертикально, чтобы она не рассыпалась при разборке.
    • На вал и лопатки турбина не устанавливается. Любое воздействие на эти элементы могут свести всю работу на нет.
    • Сборка производится в обратном порядке с учетом меток.
    • После сборки при установке на автомобиль в корпус подшипников лучше залить подогретого масла через масляный, после чего прокрутить вал. Таким образом, оно лучше распределиться. А уже после этого можно доливать масло до конца и закреплять трубку масляной подачи.
    • Завершив сборку, также надо прокрутить стартером для распределения масла всех каналов.
    • Сразу ехать нежелательно, достаточно прогреть на холостом ходу.

    Советы от владельцев Рекстона

    И напоследок стоит взять на вооружение некоторые практические рекомендации. Даже если вы ничего не понимаете в двигателях, принципе работы и устройстве турбин, советы помогут значительно увеличить им жизнь.
    К сожалению, штатно на дизельные Рекстоны турботаймеры не устанавливались. Его стоит установить, дабы увеличить ресурс работы турбины.
    Производители турбин указывают рекомендуемые масла для использования, либо их стандарты, которые должны соответствовать тем, что вы используете.
    При наличии блока электронного управления стоит самим производить компьютерную диагностику даже без признаков неисправностей узла.
    В технической документации указаны сроки проведения техобслуживания автомобиля. Производить его рекомендуется не реже, чем через эти интервалы. А если налицо какая-то неисправность – не стоит оттягивать ремонт, чем больше пройдет времени, тем он станет дороже.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector