Камаз компрессия в цилиндрах

Камаз компрессия в цилиндрах

Какая компрессия должна быть в двигателе

Одним из важных факторов работы двигателя внутреннего сгорания является компрессия в его цилиндрах, обозначающая максимальную величину давления при холостом прокручивании ДВС. Отдельно взятые модели двигателей предполагают разные показатели уровня компрессии.

ЧТО ТАКОЕ КОМПРЕССИЯ ДВИГАТЕЛЯ?

Среди автовладельцев компрессия считается диагностическим фактором, который позволяет оценить работоспособность двигателя машины и состояние поршневой группы. Показатель компрессии — это значение давления в цилиндрах авто, которое создает поршень в своей верхней точке, при окончании такта сжатия. Единицами для измерения компрессии двигателя служат атмосфера, бар, кг/см2 и МПа.

Высокая компрессия в цилиндрах предохраняет картер от излишнего попадания газов, таким образом, все газы направляются на совершение полезной работы. При этом сокращается расход горючего и масла, соответственно, повышается мощность двигателя и его КПД. При низкой компрессии мощность ДВС падает, ухудшается динамика транспортного средства и растет расход ГСМ.
Не очень опытные владельцы авто иногда путают понятие «компрессия» с понятием «степень сжатия», но, на самом деле, это разные вещи. Степенью сжатия называют отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от компрессии, является неизменной величиной и указана производителем в документации. Компрессия же со временем меняет свое значение из-за постепенного износа составляющих поршневой группы и уменьшения, вследствие этого, давления в цилиндре.
Компрессия в двигателе авто зависит от степени сжатия, эта связь значений выведена в рассчитанных коэффициентах для каждого типа ДВС.

КАКАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ КОМПРЕССИЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ?

Рассмотрим подробнее показатели компрессии двигателя для некоторых моделей автомобилей.
Стандартная формула для определения компрессии выглядит так:

Компрессия = степень сжатия х коэффициент Х

Показатель степени сжатия указан в технических документах ДВС, при этом у каждой модели авто своя степень сжатия. Коэффициент Х также определен отдельно для каждой группы двигателей, например, 4х-тактные бензиновые двигатели с зажиганием от искры имеют коэффициент 1,2-1,3.
Для наглядности, приведем пример, как рассчитывается компрессия в двигателе ВАЗ, относящемся к 4х-тактным двигателям, при помощи этой формулы.
Степень сжатия автомобиля ВАЗ 2112, указанная в документах — 10,5. Подставив нужные значения в формулу, получим следующее:

Компрессия в двигателе ВАЗ 2112 = 10,5 х 1,2 = 12,6

Показатели компрессии в других моделях автомобилей ВАЗ при условии исправности всех систем и агрегатов:
Автомобиль Компрессия, кг/см2
ВАЗ 2106-07 11
ВАЗ 2109 11
ВАЗ 2110 13

Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей автомобилей различных производителей указана в таблице ниже.

ЗНАЧЕНИЕ КОМПРЕССИИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Показатель компрессии в дизельном ДВС значительно выше, чем в бензиновых двигателях, так как зажигание горючей смеси в дизельных устройствах происходит от сжатия сильным давлением, а не от искры свечи. Горючее нагревается до температуры воспламенения при давлении примерно 35 кг/см2. Конечно, окончательный показатель давления, достаточного для воспламенения солярки, зависит от некоторых условий вроде температуры окружающей среды или состояния самого двигателя. Но можно сделать очевидный вывод, что при понижении компрессии вследствие износа поршней становится все труднее завести машину с дизелем.

Специалисты рассчитали значение компрессии дизельного двигателя, достаточное для его запуска в условиях разной внешней температуры:

— 40 — двигатель заводится при температуре до -35;
— 36 — автомобиль заведется при -30 градусах;
— 32 — заводится после долгой стоянки при температуре -25;
— 28 — горючее воспламенится после долгой стоянки при -15;
— 25 — ДВС заводится без проблем в теплой среде и после долгой стоянки при -15; —
22-23 — не остывший двигатель заводится сразу, долгая стоянка возможна исключительно в гараже при плюсовой температуре;
— меньше 18 — не заведется при любых условиях даже разогретый ДВС.

Приведенная градация будет достоверной при запуске исправных двигателей, в автомобилях со всеми работающими системами. При наличии неисправностей приведенные показатели могут не соответствовать действительности.
Значение компрессии в дизельном двигателе некоторых моделей автомобилей приведены ниже:

автомобиль компрессия
Камаз ЕВРО-0 29-35
Камаз ЕВРО-1 29-35
Камаз ЕВРО-2 29-35
Камаз ЕВРО-3 32-37
Камаз ЕВРО-4 32-39
ЯМЗ 236 33-38
ЯМЗ 236 Турбо 33-38
ЯМЗ 238 33-38
ЯМЗ 238 Турбо 33-38
ЯМЗ 240 33-38
ЯМЗ 240 Турбо 33-38
Д240-245(МТЗ80-82) 24-32
MAN F90/2000 30-38

ИЗМЕРЕНИЕ КОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЯ

На показатель компрессии сильно влияют техническое состояние двигателя и условия, в которых проводятся замеры, поэтому измерение компрессии проводят всегда в одинаковом режиме, одним и тем же способом. Обычно замеры проводятся в следующих условиях:

— разогретый до рабочей температуры двигатель;
— открытая дроссельная заслонка;
— снятый воздушный фильтр;
— вывернутые свечи во всех цилиндрах;
— отключенные от катушек низковольтные провода;
— отсоединенный топливный шланг;
— заряженный аккумулятор;
— исправный стартер.

Сам процесс измерения компрессии производится при помощи компрессометра и свечного ключа. Компрессометр вставляется в отверстие от вывернутой свечи одновременно с запуском двигателя на холостом ходу и удерживается, пока показания на шкале не перестанут расти. Такие манипуляции проводятся со всеми цилиндрами двигателя.

Полученные при измерении компрессии данные обычно отличаются от цифр, заявленных производителем авто в технической документации. Расхождение в значениях объясняется износом поршневой группы, который возникает при регулярной эксплуатации транспортного средства. С увеличением износа деталей компрессия в цилиндрах двигателя уменьшается.
Конечно, при небольшом отклонении от заявленных производителем цифр, владелец автомобиля может продолжать им пользоваться, не ремонтируя поршневую группу, расхождение до 10% считается допустимым. При увеличении разрыва значений комплектующие ДВС считаются сильно изношенными.

ЧТО ДЕЛАТЬ ПРИ НИЗКОЙ КОМПРЕССИИ ДВИГАТЕЛЯ?

В жизни многих автовладельцев наступает момент, когда они сталкиваются с проблемами низкой компрессии двигателя. Давление в цилиндрах ДВС может снижаться по следующим причинам:

— севшие в канавки поршня поршневые кольца — самая частая причина снижения компрессии;
— трещина в перемычке одного из поршней;
— прогар поршня;
— деформация или прогар клапана;
— дефект кулачка распредвала;
— появление нагара из-за износа маслосъемных колпачков.

При перечисленных причинах обычно происходит снижение компрессии в каком-то одном цилиндре, и капитальный ремонт двигателя не требуется. В этих случаях достаточно замены деталей и чистки камеры сгорания от нагара. При снижении компрессии одновременно во всех цилиндрах, скорее всего, нарушена герметичность камеры сгорания и требуется регулировка зазоров и газораспределительного механизма (ГРМ), что может повлечь за собой капитальный ремонт двигателя. В дизельных двигателях чаще всего причиной снижения компрессии выступает износ зеркала цилиндров.
При этом изношенная внутренняя поверхность цилиндра увеличивает зазор между ним и поршнем, и получается так, что необходимое для зажигания смеси солярки и воздуха давление создать невозможно. Признаком снижения компрессии в дизеле служит появление синего дыма из выхлопной трубы из-за неполного сгорания солярки при недостаточно высокой температуре .
Иногда неисправности сторонних деталей могут повлечь за собой снижение давления в цилиндрах, например, плохое распыление горючего из-за неисправности форсунки. В любом случае, своевременная замена или ремонт испорченных деталей и агрегатов устранит проблемы низкой компрессии двигателя, и его мощность снова возрастет.

Цилиндропоршневая группа двигателя КАМАЗ. Полезные статьи о грузовиках КАМАЗ

Работоспособность цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя КАМАЗ определяется величиной зазоров между поршнем и гильзой, компрессорными кольцами и гильзой, компрессорными кольцами и поршнем.
Указанные диагностические параметры тесно связаны с расходом масла на угар, а также с расходом картерных газов, шумами, стуками и компрессией.
– Шумы и стуки в зоне цилиндров можно заметить по ударам в поршневой группе, в особенности при прохождении поршнем верхней мертвой точки, и при перекладке поршня с одной стороны гильзы на другую. Появляющийся шум и вибрация позволяют определять техническое состояние цилиндропоршневой группы при наличии стетоскопа. Самый распространённый – мембранный стетоскоп КИ-1154, а также электронный автостетоскоп – ТУ11 Бе-0-003.
При проведении диагностики нужно коснуться стержнем стетоскопа корпуса двигателя в месте проверяемых деталей ЦПГ и прослушать возникаемые стуки. Характер и сила стуков определяет техническое состояние деталей контролируемого сопряжения. Результат диагноза проходит в зависимости от опыта и квалификации исполнителя.

Характеристика стуков при разных показателях неисправности двигателя и зоны прослушивания:
1. Износ коренных подшипников коленвала. Прослушивается характер стука низкого тона сильный или средний, четкий регулярный. Зона прослушивания – против коренных опор. Режим работы двигателя – 1 400 – 1 600 об/мин с периодическим увеличением до максимальной.
2. Изношенность шатунных подшипников коленвала. Характер стука- сильный, глухой или звонкий металлический. Зона прослушивания – против верхнего положения шатунного подшипника. Работа двигателя – 1 400 – 1 600 об/минс периодическим выключением подачи топлива.
3. Слабая посадка пальца в головке шатуна или бобышке поршня. Слышится сильный, высокой тональности звук. Зона прослушивания – уровень верхнего положения оси пальца. Двигатель работает с малой частотой вращения.
4. Изношенность сопряжения гильзы с поршнем. Стук – сильный глухого тона, увеличивается при повышении нагрузки. Звук слышится по всей высоте цилиндра. Двигатель работает с малой частотой вращения с переходом на среднюю.
5. Изношенность сопряжения поршень-кольцо. Стук – глухой, дребезжащий. Прослушивается стук на уровне колец для положений ВМТ и НМТ поршня. Работа двигателя такая же.

– Расход масла на угар выступает эксплуатационным параметром и вычисляется по доливу масла в двигатель. На это в значительной степени влияют условия использования автомобиля КАМАЗ ( состояние дорожного покрытия, горные условия, нагрузки на двигатель, масса перевозимого груза). Кроме этого, на его значение оказывает влияние утечка масла из двигателя (из уплотнений головок цилиндров, корпусов масляных фильтров, гидравлической муфты). Предельно допустимые показатели значений расхода масла на угар при отсутствии утечек для дизельных двигателей КАМАЗа равняются 6 литрам на 1000 км для автопоезда.
– Компрессия характеризует степень герметичности клапана с седлом, и степень изношенности сопряжений поршень-уплотнительное кольцо-гильза цилиндра.
Как правило, компрессия измеряется компрессором К183. Проводят измерение компрессии при прокручивании двигателя стартером. Попеременно компрессор помещается в отверстие для форсунки и закрепляется при помощи зажима.
Рекомендуют вынимать все форсунки из двигателя с целью уменьшения нагрузки на стартер. На наконечниках трубопроводов высокого давления устанавливают резиновые шланги для слива топлива в емкость.
Значения давления в конце такта сжатия в процессе использования немного изменяется, и выступает в зависимости от конструкции применяемого компрессометра. Из этого следует, что как параметр технического состояния лучше применять разность давлений между цилиндров. Разность не должна быть больше 294,2 кПа (3 кгс/см2). При превышении этого показателя, цилиндры меньшего давления считаются отстающими. Для последующего выяснения причин неудовлетворительного состояния деталей уплотнения цилиндров, нужно их разобрать.
– Для произведения измерения расхода картерных газов наиболее популярным является индикатор расхода картерных газов КИ-13671. Его устанавливают на маслозаливной горловине двигателя. Сапун двигателя наглухо закрывают пробкой. Измерение расхода картерных газов необходимо производить на прогретом двигателе КАМАЗа с частотой вращения коленчатого вала в – 2 600 об/мин. При расходе катерного газа, превышающего 120 л/мин нужно произвести проверку компрессии в цилиндрах, чтобы выявить отстающий цилиндр. Если на двигателе КАМАЗа нет отстающего цилиндра, то его можно использовать до расхода картерных газов 180-200 л/мин.

Вопрос-ответ

Марка двигателя не верно указана, надо BF8M1015C. Производителей много, наиболее распространенные в России – это Швицер (Англия)

Такая установка невозможна.

Взаимозаменяемость не нарушена.

Указанный маховик применялся на силовых агрегатах 740.11, 740.13 и 740.31 в составе с 17 сцеплением.

Сегодня это сцепление не поставляется на сборку автомобилей, и устанавливать этот маховик нет необходимости. В запасные части где стоит 17 сцепление применяется маховик 7405-1005115-50.

1. Балансировка КВ происходит без противовесов маховика и шестерен. Маховик и противовесы балансируются отдельно.

2. Все валы имеют одну заготовку 740.50-1005020.

Затем валы азотируют (для двигателей мощностью свыше 300 л.с.) или обрабатывают токами высокой частоты для двигателей до 300 л.с. и комплектуют противовесами и шестерней по принадлежности для Е2 или Е3

В двигателе 740.62 применяется вал 740.62-1005008 в состав, которого входит 740.50-1005020 обработанный ТВЧ.

В двигателе 740.63 применяется коленвал 740.63-1005008 в состав, которого входит азотированный вал 740.50-1005020, шестерни и противовесы идентичны. Валы не взаимозаменяемы, но допускается устанавливать 740.63 вместо 740.62, обратно не допускается.

Сегодня применяются следующие валы:

Между собой картеры 740.11 и 7405 отличаются только наличием на 740.11 лючка для отбора мощности см. рис. поз.3, но 7403 от первых двух отличается применением на двигателях с 2-х цилиндровым компрессором.

Если вместо 7405 можно установить 740.11, то там где был отбор мощности обратно невозможно.

7403 с 7405 так и с 740.11 не взаимозаменяем.

Рис.740.11-1002310 картер маховика в сборе

1-740.11-1002312 картер маховика

2-7406.1111040 корпус переднего подшипника

Картеры 740.11-1002310 и 740.11-1002310-10 отличаются только корпусом переднего подшипника.

Со второй половины 2008 г. на двигателях КАМАЗ начато внедрение прокладки головки цилиндра 740.30-1003213 с уплотнительными элементами, размещенными на стальном каркасе. Полный переход на прокладку новой конструкции будет завершен в декабре 2009 г.

Новая прокладка уплотнительная головки цилиндра 740.30-1003213 представляет собой цельую конструкцию типа «сэндвич» со стальным каркасом, повторяющим форму контура головки блока цилиндров, в котором выполнены отверстия аналогично блоку и головке и на вулканизованной с двух сторон термомаслостойкой резиной в уплотняемых местах.

Внедряемая конструкция позволяет, уменьшить номенклатуру применяемых для уплотнения сопряжения головка – блок деталей и облегчить сборку двигателя.

Размещение уплотнительных элементов на стальном каркасе позволило увеличить диаметры 3-х отверстий, проводящих из блока в головку охлаждающую жидкость с 13 мм до 17 мм. За счет этого улучшается охлаждение головки цилиндра, повышается ресурс ее работы.

Уплотнительные прокладки 740.30-1003213 взаимозаменяемы с комплектом прокладок 740.1003213-22 (или 740.1003213-26), устанавливаемых вместе с уплотнительными кольцами 740.1003214-01 (или 740.1003214-04).

Дополнительно сообщаем, что производство новых уплотнительных прокладок освоено в ЗАО «Строймаш» г. Чебоксары – резина зеленого цвета и в ООО «СилКо» г. Казань – резина синего цвета.

Взаимозаменяемость не нарушена.
Наверх

На двигателях 740.11, 740.13, 740.30 740.31 можно установить поршни: как 740.30-1004015-40 так и 740.13-1004015-40 (поршни отличаются камерой сгорания). Замена допускается. Извещения: 740.11412, 740.11436, 740.10994.

На обоих двигателях установлены одни и те же детали, а именно:

Такой параметр как компрессия на двигателях КАМАЗ не предусматривалась. Есть степень сжатия. На всех двигателях КАМАЗ она должна быть 16,5. Изначально считается, что двигатель исправен, степень сжатия 16,5 при этом компрессия должна быть 27-29,5 кгс/см² (вращение стартером с исправными АКБ число оборотов будет порядка 230 об/мин. (1 бар = 1,02 кгс/см²). Допустим, если давление будет где то 26 кгс/см² на всех цилиндрах, то возможно используются не те поршни, если разница в одном цилиндре будет отлична от остальных на 5 единиц, то возможно пропускают клапана, либо кольца.

Как таковой инструкции не существует. Ссылок на цифры нигде нет. Все это определяется опытным путем. Поэтому цифры приведены из опыта НТЦ. В НТЦ давление измеряется при 100 об/мин., которое должно быть у нового двигателя 26,5 кгс/см². Допускается разброс на 1-2 единицы.

Двигатель с низкой компрессией, к примеру может и не завестись.

На двигателях 740.37 устанавливается ЦПГ состоящая из:

• 740.61-1004015 поршень,
• 740.60-1004020 палец,
• 740.1004045 шатун,
• К 00 546 9730 кольцо верхнее,
• К 00 546 9690 кольцо второе,
• К 03 546 9700 кольцо маслосъемное,
• 740.1004022 кольцо стопорное 2 шт.,
• 740.51-1002021 гильза цилиндра.

Наверх

Да. Возможен ремонт азотированного вала, но не более 0,25 микрон затем проверяется вал на наличие трещин. Риски не являются дефектом их полируют. Внешне азотированный вал имеет темный цвет в отличие от вала обработанного ТВЧ. ТВЧ обрабатываются шейки КВ, отличить можно по цвету побежалости в местах обработки.

Ремонтные вкладыши для азотированного вала можно заказать в г. Тамбов, телефон +7 (4752) 47-39-72.

На двигателях 740.11, 740.31 автобусов ЛИАЗ устанавливаются шкив коленчатого вала 740.11-1005061.

На НЕФАЗ с двигателем 740.31 устанавливается шкив 740.31-1005061-10.

На двигателе 740.11 шкив 740.11-1005061.

Шкивы невзаимозаменяемы так как возможно смещение 2-х ремней привода компрессора, а также оборотов.

Опора 6520-1001009 аннулирована, введена новая опора 6520-1001009-10 (извещение 6460.039) которая состоит из следующих деталей: смотри рис.

1 – Балка передней опоры 6520-1001009-10.

8 – Стойка передней опоры левая 6520-1001016.

10 – Стойка передней опоры правая 6520-1001017.

11 – Кронштейн передней опоры 6520-1001018.

Шестерня 7406-1005030 (см рис.) ставится на коленчатых валах 740.30, 740.50 и 740.31.

740.13-1005030 устанавливается на валу 740.13 и применяется на автомобилях-бетоносмесителях. Профиль и форма зубьев у шестерен 7406 и 740.13 идентичны, число зубьев у обоих равно 30. Шестерня 7406 фиксируется на валу на диаметре 62 мм штифтом Ø=8 мм. Шестерня 740.13-1005030 имеет посадочный диаметр 105 мм, ширина 28 мм, ширина зуба 22 мм и фиксируется на валу шпонкой.

Если автомобиль не бетоносмеситель, то на вал 740.13 устанавливается шестерня 740.1005030, имеющая измененный профиль зуба и с числом зубьев 45. На сегодняшний день применяется 740.1005030-01 (рассчитана под немецкую манжету).

С января 2007 года ОАО «КАМАЗ» взамен блока 740.1002012 начал производство блока цилиндров 740.21-1002012-20 из единой унифицированной отливки 740.21-1002015 для двигателей 740, 7403, 7409. Основные отличия от ранее выпускавшегося – это применение на новых блоках распределительного вала 740.21-1006015, корпуса подшипника 7482.1006036 и штанги толкателей 740.21-1007176. Применяемые ранее детали 740.1006015-04, 740.1006015-01, корпус подшипника 740.1006036-02 и штанга толкателя 740.1007176 невзаимозаменяемы от вновь устанавливаемых, а корпус подшипника старой конструкции 740.1006032-02 недопустимо устанавливать вместо 7482.1006036 во избежания падения давления в системе смазки двигателя. С этой целью в запасные части выпущен блок 740.21-1002012-21 отличается от блока-20 тем, что в нем установлен распредвал 740.21-1006015 и корпус подшипника 7482.1006036.

Существуют блоки цилиндров для запасных частей:

• 740.21-1002012 для двигателей ЕВРО-1, -2
• 740.21-1002012-10 для двигателей ЕВРО-1, -2 под топливную аппаратуру фирмы Bosch.
• 740.21-1002012-20 для двигателей ЕВРО-0.
• 740.21-1002012-21 для двигателей ЕВРО-0 с дополнительной установкой распредвала и корпуса подшипников.

Основные отличия блока: 740.21-1002012-20 от 740.21-1002012:

• отсутствие 2 отверстий под крепления теплообменника,
• необработанные бобышки под установку форсунок охлаждения поршней,
• нет отверстий под датчик управления муфтой,
• отсутствие дополнительных каналов для установки теплообменника.

Наверх

На сегодняшний день существуют более 40 кронштейнов и применяются в зависимости от комплектации двигателя и КП. На сегодня применяются следующие кронштейны:

1. 4308-10001125-10 на автомобилях КАМАЗ 4308 с двигателем CUMMENS производства Бразилия.
2. 4308-10001125-20 на автомобилях КАМАЗ 4308 с двигателем CUMMENS производства Китай.
3. 6460-1001125-10 на автомобиля тяжелого семейства с двигателем ЕВРО-2 и КП ZF-16S151 в том числе на автомобилях КАМАЗ 6520.
4. 54115-1001125 на автомобилях 65115, 43118 с двигателем 740.30 и КП 154, сцеплением 21 (расстояние между центрами отверстий крепления 95×81) На вновь выпущенных автомобилях этот же кронштейн имеет расстояние 80×74.
5. 53205-1001125 на автомобилях 65115 с двигателем 740.30 КП 154 и сцеплением 17 (расстояние между центрами отверстий крепления 80×74).
6. 5320-1001125-10 на автомобилях 65115 с двигателем 740.11, 740.13 и КП 152.
7. 6520-1001125-19 на автомобилях тяжелого семейства с двигателем CUMMENS.
8. 65116-1001125 применяется на автомобилях 65115, 65116, 65117 с двигателем 740.30 и КП ZF9S109.
9. На автомобиле 65115 с КП 9S1310ТО устанавливаются кронштейны 6520-1001124/25-15.
10. 65115-1001125 или 65115-1001125-03 на автомобилях 65115 с двигателем CUMMENS, КПП 152, сцепление 21.
11. 6460-1001124-10/125-10 на КПП 9JS135ТА, сцепление 21, двигатель 740.30

Кроме того кронштейны бывают сварные и литые и отличить можно по обозначению, например 6520-1001125-14 сварной и устанавливается на автомобилях тяжелого семейства с КП 9S109, литой такой же будет 6520-1001125-15. Также в запчасти поставляются 5320-100125-10, на автобусы -5299, -5297, -1001125 в зависимости от КП и двигателя. На автобусах малого класса 4307-1001125-10.

Для более точного определения установленного на автомобиле кронштейна необходимо сообщить номер шасси автомобиля.

Камаз компрессия в цилиндрах

Исполнители: механик-регулировщик и водитель. Инструмент, приборы и принадлежности: для двигателя ЗИЛ -375: ключи гаечные 17 и 19 мм, ключ свечной 22 мм с воротком, компрессометр модели 179;

для двигателя КамАЗ-740: ключи гаечные 14, 17 и 19 мм, съемник форсунки, компрессометр модели 628, шланг резиновый диаметром 10 мм, емкость для слива топлива.

Продолжительность работ: 30 мин (двигатель ЗИЛ -375) и 45 мин (двигатель КамАЗ-740).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Проверка компрессии в цилиндре бензинового двигателя

Содержание работ и технические условия На двигателе ЗИЛ -375
1. Пустить и прогреть двигатель до температуры 80—90 °С.
2. Отсоединить провода от свечей зажигания.
3. Вывернуть все свечи зажигания.
4. Открыть полностью дроссельную и воздушную заслонки карбюратора.
5. Вставить резиновый наконечник компрессометра в свечное отверстие первого цилиндра и плотно его прижать.
6. Провернуть на десять — двенадцать оборотов коленчатый вал стартером и заметить показания компрессометра. Во избежание ошибок необходимо, чтобы коленчатый вал вращался со скоростью не менее 150— 180 об/мин, что возможно только при хорошо заряженной аккумуляторной батарее. Замеры повторить два-три раза и определить среднее значение.
7. Записать показания компрессометра.
8. Замерить величину компрессии в остальных цилиндрах согласно пп. 6 и 7.

Компрессия в цилиндрах двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кгс/см2. Минимально допустимое давление 6,3 кгс/см2. Разница давлений в отдельных цилиндрах должна быть 0,7— 1,0 кгс/см2. При разнице большей 1,0 кгс/см2 необходимо залить 20—25 см3 свежего моторного масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией и повторно проверить давление конца ежа-” тия. Если давление возрастет, значит, имеются неплотности между цилиндром и поршнем, а если останется прежним — нарушилась герметичность между клапанами и седлами или головкой блока И блоком двигателя.

При наличии давления в цилиндрах меньше допустимых значений (менее 6,3 кгс/см1) необходимо проверить техническое состояние цилиндро-поршневоЛ группы прибором К-69М.

9. Ввернуть свечи в резьбовые отверстия и присоединить к ним провода в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 —5—4—2—6—3—7—8).

На двигателе КамАЗ-740

1. Пустить и прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80—90 °С.

Рис. 2. Проверка компрессии в цилиндре дизельного двигателя

4. Пустить двигатель и при частоте вращения на холостом ходу 550—600 об/мин записать показания компрессометра. Новый двигатель развивает давление конца сжатия 34—36 кгс/см2. Допустимое снижение давления не ниже 30 кгс/см2.
5. Остановить двигатель, снять компрессометр, установить форсунку и подсоединить к ней трубопровод высокого давления.
6. Замерить величину давления конца сжатия (компрессию) в других цилиндрах согласно пп. 2—5. Разница давлений по отдельным цилиндрам допускается не более 2,0 кгс/см2.

В случае разницы давлений по отдельным цилиндрам более 2,0 кгс/см2 необходимо залить 20—25 см3 свежего моторного масла в цилиндр с пониженной компрессией и повторно проверить давление конца сжатия. Если давление возрастет, значит, имеются неплотности между цилиндром и поршнем, а если останется прежним— нарушилась герметичность между клапанами и седлами или головкой цилиндра и гильзой.

При наличии давлений в цилиндрах меньше допустимых значений (ниже 30 кгс/см2) необходимо проверить техническое состо яние цилиндро-поршневой группы прибором К-69М.