0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клапан управления турбиной кайрон

Содержание

Хитрый дефект. Информация к размышлению

SsangYong Kyron 2008

  • На самом деле случилось всё у приятеля. Коллеги по клубу. Публикую с его разрешения. Возможно кому-то будет весьма полезно, т.к. о профессиональном уровне сервисменов легенды ходят.

    Ну вот и свершилось отремонтировал своего Кирюху ! (извиняюсь что пишу с запозданием так как отремонтировал авто перед новым годом.)

    Одним словом закончились мои так сказать мучения с вялостью при наборе скорости Кайрона и периодически выскакивающим «чеком» при сбрасывании оборотов после разгона ДВС.

    А началось всё как писал выше где то а конце зимы в начале весны 20013, сколько было моих мытарств по сервисам с этими бесконечными тестированиями , сканированиями и прочими диагностиками. Трижды приезжал в дружественный сервис «Автотеорему» . Сканировали, смотрели, продували вакуумный модулятор управления турбиной, за всё это время — трижды катал на авто мастеров, электриков с подключённым программным ноутбуком для замера работы систем и так сказать для визуального подтверждения данного дефекта. Так сказать каждый приезд сопровождался покатушками, диагностиками, и разными вердиктами от замены модулятора до замены турбины на новую. Ладно – заменили модулятор и порекомендовали покупать новую турбину ( ну типа передув и обнаруженные капли масла в системе)

    Посоветовали обратиться в дружественный сервис «Три дракона» – объяснив им что трижды бывал в Автотеореме и выдал расклады по диагностикам- мне в ответ — Автотеорема для нас не авторитет – короче у нас своё мнение и всё по новой

    – диагностика, сканирование и пр.

    — Очередная замена вакуумного модулятора.

    Второе обращение в дружественный сервис «Три дракона» – вердикт или менять на новую или замачивать турбину в солярке и типа всё будет потом хорошо.

    Ну думаю пока авто хоть и ездит с переменным успехом но все-таки ездит, а без авто при случае снятия турбины и её неисправности — остаться на неопределённое время без авто для меня не вариант. Начал искать турбину БУ для временной подмены на всякий случай. Подвернулся случай клубень из Подмосковья отдавал турбину аналогичную моей от Актиона – списался, объяснил ситуацию, договорился. Началась суета с выбором транспортной компании, да и одноклубника лишний раз напрягать не хотелось с походами к транспортникам для отправки. Пару транспортных отказали в сервисе забрать турбину без оплаты на месте отправления, нашёл компанию кторая согласилась приехать в Подмосковье, забрать турбину, а за все услуги оплачу тут в Питере при получении. Всё получилось, БУ турбина в Питере. И тут после того как помоему весной открылся сервис Автополе и узнаю что на сервисе старший мастер работает знакомый для меня есщё с первого нулевого ТО, а далее из Гриффина — Тимур Насиров – позвонил , пообщался он вспомнил меня, подъехал. Но посмотреть авто неудалось так как в Автополе были проблемы – долго обновляли дилерскую программу для сканера Йёнгов, потом меняли провода. Обсказав свои приключения и мытарства по сервисам на протяжении 9 месяцев, пояснил про турбину БУ под замену — Тимур посоветовал её пока замочить или в Винсе или в солярке – хуже не будет, но всеравно перед установкой предоставим авто опытному и по словам одному из опытнейших диагностов — Юрию. Ну думаю ладно опять диагностика , ну раз надо значит надо.

    Замочил турбину в солярке предварительно заткнув заклёпкой вход . Турбина отлежала неделю полностью погруженная в солярку. Посчитал дни графика работы Тимура и Юрия выбрал день когда они работают вместе достал в гараже из солярке турбину и приехал в Автополе.

    Пришёл Юрий – я ему объяснил что турбина выдаёт ошибку «передув» и что типа нужно её заразу менять на БУ и потом свою отдам в сервис на ремонт-профилактику а там посмотрим сколько эта присланная мне турбина проходит а то может и назад перекинем мою после ремонта.

    Читать еще:  Моталка спидометра тойота камри

    Перед сканером ДВС он взял трубку магистрали от клапана ЕГР подсоединил к своему тестеру – стоп говорит — пока ненужно турбину менять тут давление в вакуумной системе ниже «плинтуса» и полез коленками по двигателю дотягиваясь до Вакумного насоса. Я ему в ответ: — мне в дружественном сервисе проверяли давление в ХАБАХ, тормоза не пропадали – всё было нормально и с подключением переднего привода и с его работой. Он обернулся ко мне скривил гримасу на лице похоже хотел матернуться, но получилось только обречённо махнуть рукой. Окрутил шток в железной трубке идущую в насосу, достал шарик, пружинку промыл , прочистил. Далее открутил вакуумный насос , проверил целостность пластины помыл, почитстил и всё поставил на место.

    Завёл авто, опять отсоединил трубку от ЕГР, подсоединил к тестеру – подзывает меня: — видишь теперь сколько давление?, А Сколько было? То то. Сев в салон сканирует ДВС сканом подзывает и говорит – турбина у тебя «дует» как новая – ничего и не на что менять не нужно.. Программы новую заливать? Д-Д-Да заикаясь -обескураженно сказал я.

    Итог: выехав из сервиса Тимур сел на пассажирское сидение – ну давай ЖМИ – посмотрим!

    Посмотрели – я если честно и уже забыл как Кайрон ездить, то должен. Ездил до Н.Г. от заливки европейской программы ощущения такие – Кайрон на высоких оборотах рычать стал приглушеннее,( более приятнее что ли) отзывчивость от педали газа стало намного быстрее( Как бы немного ушла турбояма), переключаться и перебирать передачи коробка стала чаще и быстрее. Предложили программу ( не чиповка) которая раскроет полностью задушенный ДВС но на наших Каронах будет гореть лампочка АВС – отказался.

    За время бесполезных шатаний и попыток отремонтировать:

    — сделано платно около пяти бесполезных Тестов(сканирований) ДВС, Куплено в сервисе Заменено и поставлено два (необязательных к замене) Вакумных модулятора ,( сам потом снял их разбирал и дорабатывал доп фильтрами) , суета по переправки турбины, куча всевозможных тестов, вердиктов, советов и пр. денежных вливаний в обычную профилактическую проблему.

    Парни если турбина даёт ошибку «передув» не спешите , проверяйте зашоренность вакумной системы- работа переднего привода и его подключение в. т. Ч рабочее давление в ХАБАХ не показатель!

    Турбина в районе штока изначально имеет допуски по люфтам – не введитесь на это. Снимать и замачивать турбину можно лишь в том случае когда турбину можно вакуумным тестером проверить как свободно двигается шток на самой турбине. То что капли и брызги масла от турбины – это нормально ( главное что бы не лилось как из ведра)

    Никого из сервисменов не обвиняю очень хорошо отношусь к Роману ( Автотеорема) но он всего лишь администратор приёмщик ( сам не ремонтирует). Просто рассказываю без купюр как и что присходило.

    SsangYong Kyron (с 2005 г.): видно издалека

    «СанЙонг-Кайрон» — машина в целом надежная, но есть слабые узлы, на которые следует обратить внимание.

    Ssang Yong > Kyron

    SsangYong Kyron

    Машины отечественной сборки (с ноября 2006 года в Набережных Челнах, с декабря 2009-го во Владивостоке) несколько отличаются от корейских. В частности, у нас ставят неразрезной задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара (конструкция, как на «Жигулях»). У машин из Кореи задняя подвеска независимая, многорычажная, причем бывают с такой и заднеприводные модификации 2WD. Есть также различия по моторам и комплектациям, но не это главное.

    В ходе эволюции завод постоянно борется с врожденными дефектами модели, мелкими и не очень. Жалоб от владельцев было немало, поэтому инженерам есть над чем работать. Пусть не так быстро, как хотелось, но почти все характерные дефекты к 2010 году «СанЙонг» изжил. Если покупать подержанный экземпляр, то лучше поновее.

    SsangYong Kyron

    МОТОРЫ

    Больше всего хлопот доставлял дизельный двигатель. Самая распространенная неисправность — потеря мощности. Как оказалось, всему виной был вакуумный модулятор управления турбокомпрессором, меняющий угол атаки лопаток. Стоял он в неудачном месте, под коллектором, отчего быстро забивался пылью и не мог уже обеспечить оперативное изменение разрежения в переходных режимах. Решили проблему просто: установили узел рядом с тормозным бачком, где почище, и проблем не стало. Поскольку дефект был массовым, дислокацию модулятора меняли на всех машинах, чьи владельцы обращались в сервис.

    Разумеется, по гарантии. Для этого использовали более длинные вакуумные шланги и переходной жгут проводов — эти детали поставляют в запчасти. Говорят, машин с прежним расположением устройства уже не осталось, тем не менее обратите внимание на упомянутую особенность при покупке подержанного авто.

    Дизельный двигатель D20DT, пожалуй, самый популярный. Вакуумный модулятор управления турбиной обведен кружочком. Раньше он располагался по стрелке, но там быстро загрязнялся и отказывал.

    Сама турбина (фирмы «Гаррет») редко вызывает беспокойство. К топливной аппаратуре «коммон рейл» производства компании «Делфай» тоже особых претензий нет. Конечно, если не нарваться зимой на летнюю солярку: высасывать из забитого фильтра сгустки парафинов ни один ТНВД еще не научили. Красиво придумано управление подогревом шланга рециркуляции картерных газов — с помощью биметаллической пластины.

    Следить за уровнем и состоянием жидкостей надо на любой машине, но здесь — особенно.

    Бывало, начинали травить уплотнительные колечки теплообменника и масло смешивалось с антифризом. Езда на эмульсии — приговор для двигателя. Случалось, подтекал основной радиатор по завальцовке бачков. Причина — коррозия из-за воздействия химреагентов. Замечено, что в регионах, где дороги поливают не слишком щедро, с радиаторами ничего подобного не случается. Вентилятор охлаждения приводится от шкива помпы через вискомуфту — просто и надежно, никаких тебе реле и электромоторов.

    Читать еще:  Какие движения относятся к основным

    Радиатор охлаждения двигателя на третий-четвертый год эксплуатации начинает подтекать по подгнившей завальцовке с пластиковыми бачками (фрагмент показан стрелкой). Чаще брешь образуется в нижней части.

    В приводе ГРМ работает двухрядная цепь — одной заботой меньше. Металла на цепочку не пожалели, поэтому она практически не удлиняется со временем. Отдельной цепью приводится масляный насос, этот привод также достаточно надежен. Вакуумный насос стоит непосредственно на впускном распредвалу, на шлицах, и смазывается общей масляной магистралью: нет лишних деталей — нет и проблем.

    Бензиновые рядные «четверки» явных врожденных дефектов не имеют, поэтому агрегаты доводили лишь по мелочам: изменили прошивки блока управления, слегка доработали стартер и генератор. Важно вовремя менять масло, следить за антифризом (коррозия радиатора здесь тоже актуальна) и не затягивать с заменой свечей. К повышенному содержанию смол в бензине моторы критичны не больше и не меньше, чем двигатели конкурентов, — промывать форсунки без демонтажа дилеры рекомендуют через каждые 45–60 тыс. км. ГРМ здесь приводится тоже добротной двухрядной цепью. Если заметите неустойчивую работу на холостом ходу, промойте дроссельный узел.

    Бензиновый мотор с индексом G23D чаще почему-то берут с механической коробкой (дизель — с автоматом). Табличка с VIN показана стрелкой. Свечи — под крышкой с герметичным резиновым уплотнителем.

    Бензиновая рядная «шестерка» 3,2 л большая редкость на нашем рынке, поэтому и статистики мало. Имеется в виду статистика корейская, а не немецкая (как и все перечисленные моторы, этот тоже взят у «Мерседеса»). Известно лишь, что агрегат склонен пожирать масло — следите за уровнем!

    ТРАНСМИССИЯ

    Ресурс сцепления составляет в среднем 130–140 тыс. км. При замене на дизельной машине обратите внимание на состояние двухмассового маховика: порой он тоже просится во вторчермет. На бензиновой версии маховик в виде обычного блина, с ним проблем нет. Выжимной подшипник выполнен заодно с рабочим цилиндром. Обычно такие конструкции не славятся надежностью, но у наших героев отказы случаются редко.

    Вне зависимости от типа коробки необходимо помнить немаловажный нюанс: производитель рекомендует использовать исключительно фирменное масло под маркой «СанЙонг»! Вряд ли он сам его производит, но где берет — неизвестно. Поэтому за лейбл приходится переплачивать. Особенно критичны к качеству масла 6-ступенчатые автоматы. На замене через каждые 60 тыс. км не разоритесь. Но плохо, что нет щупа, для житейской проверки уровня придется лечь под машину и открутить контрольную пробку в картере (она же и заливная).

    От езды по асфальту с полным приводом страдают все агрегаты трансмиссии. Здесь сдался редуктор переднего моста: шестерни перегрелись, металл стал «пластилиновым». Повезло, что не заклинило.

    Для машин с АКП регулярно выпускают новые прошивки блока управления, позволяющие агрегату более мягко и комфортно переключать передачи. Советуем систематически обновлять программу. По опыту, ресурс автомата только продлевается, поскольку снижаются ударные нагрузки.

    В раздаточной коробке типа «парт-тайм» требует внимания не только масло (тоже оригинальное), но и разъемы электродвигателей управления режимами. Нередко контакты подгнивают, не позволяя подключить передний мост. С недавних пор завод внедрил пластиковый защитный кожух, обязанный прикрывать разъемы от прямого попадания грязи и влаги, однако ставят его почему-то не на все машины.

    На этом экземпляре не оказалось щитка, прикрывающего разъемы проводки раздаточной коробки, — значит, контакты окислятся намного раньше. Крестовины заднего кардана — с пресс-масленками.

    В трансмиссии нет межосевого дифференциала, передний мост подключается жестко, и об этом не следует забывать. Если подключать передок на асфальте, можно запросто перегреть редукторы мостов, — тогда замена шестеренок влетит в копеечку.

    Интересно выполнены муфты зацепления приводных валов передка: без вакуума они подключены, а при подаче разрежения отключены. Это позволяет в случае отказа вакуумного насоса остаться на бездорожье с полным приводом. В целом система надежна.

    РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

    Рулевые наконечники служат 60–70 тыс. км, возможна замена отдельно от тяг. Оригинальных тяг в природе не существует: при износе их меняют в сборе с рулевым механизмом. Многие производители так перестраховываются, дабы не соблазнять мастеров лазить в ответственные соединения тяг с рейкой. Благо служат они далеко за 150 тыс. км.

    Эргономика салона устроит не каждого: коротышкам рулевое колесо перекрывает визуальный контроль некоторых кнопок, а долговязые так и норовят нажать их коленкой.

    ЭЛЕКТРИКА

    В автомобиле обширная САN-шина, связывающая между собой множество электронных блоков управления. По цифровым кодам общаются двигатель, АКП, раздатка, «боди-компьютер» (отвечает за комфорт), система стабилизации и антиблокировочная, магнитола, блок подушек безопасности… В целом «цифра» глючит и «умничает» редко. Даже если случится неполадка, можно добраться до ближайшего сервиса благодаря обходным программам. Жаль, щиток приборов не завязан с мультиплексом, — есть возможность скрутить пробег (показания одометра нигде не дублируются). Этим порой пользуются продавцы, хотя и не всегда успешно: бывает, сгорает микросхема ПЗУ. Не экономьте на дилерской диагностике!

    Благодарим группу компаний «Автомобильный центр „Нахимовский 32“ (Москва)

    за содействие в подготовке материала.

    РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ МАШИНЫ НИЗКИМИ НЕ НАЗОВЕШЬ, НО НЕЛЬЗЯ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ЭТО САМЫЙ ДОСТУПНЫЙ В СВОЕМ КЛАССЕ ВСЕДОРОЖНИК.

    SY Kyron 2010 года выпуска, 2 л дизель,

    #1 ВНЕ САЙТА Подполковник

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Jul 2013
  • 28 сообщений
    • Авто: Опель монтерей
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Феодосия
    Читать еще:  Как поменять трещетку на камазе

    #2 ВНЕ САЙТА Леша с Молдаванки

  • Юзер
  • Регистрация: 26 Jul 2007
  • 626 сообщений
    • Авто: Pajero I был, Pajero II был, Vauxhall Vivaro есть
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Одесса

    #3 ВНЕ САЙТА BOX4x4

  • ORM
  • Регистрация: 15 Mar 2005
  • 11435 сообщений
    • Авто: Wrangler TJ 4.0, Patrol 3.3TD, TLC79 1KD-FTV, TLC80 1HD-FT
    • Имя: Владимир
    • Пол: Мужчина
    • Город: Ужгород

    У моего знакомого возникла проблема: на подъемах срывает резиновый патрубок от интеркуллера к впускному коллектору. Диагностика показала наддув 1,5 кг/кв.см.
    Кто сталкивался с такой проблемой: что может быть и куда смотреть?

    Реально впечатляет производительность турбины 1.6 бар, это круто! Проблема будет в клапане сброса, или его управлении. Но даже, при таком давлении, оригинальные патрубки и хомуты должны держать, если там не колхоз.

    #4 ВНЕ САЙТА Подполковник

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Jul 2013
  • 28 сообщений
    • Авто: Опель монтерей
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Феодосия

    #5 ВНЕ САЙТА Леша с Молдаванки

  • Юзер
  • Регистрация: 26 Jul 2007
  • 626 сообщений
    • Авто: Pajero I был, Pajero II был, Vauxhall Vivaro есть
    • Имя: Алексей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Одесса

    Реально впечатляет производительность турбины 1.6 бар, это круто!

    та да, у меня на Паджеро2 на 1,05 открывался предохранительный. Что впрочем не мешало мне так проездить месяца 4, тысяч 20.

    2 Подполковник:
    конкретно устройство Кайрона не знаю, ищите возле турбины, круглый корпус с мембраной внутри, к которому подходит тонкая трубка(шланг) от выхода турбины, и от которого идет механическая (д.б. регулируемая) тяга на горячую чассть турбины.
    Предохранительный д.б. на впускном коллекторе.

    #6 ВНЕ САЙТА Подполковник

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Jul 2013
  • 28 сообщений
    • Авто: Опель монтерей
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Феодосия

    #7 ВНЕ САЙТА Alex_CONNECT

  • ORM
  • Регистрация: 27 Sep 2005
  • 3845 сообщений
    • Авто: kyron
    • Имя: Александр
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    1 патрубки обезжирить!
    И только после этого не на паленые хомуты зажать патрубок.
    Клапан находится справа над топливным фильтром.

    Модуляторы кстати работают?

    Прикрепленные файлы

    • патрубок.JPG142.32К 101 Количество загрузок:
    • патрубо1.JPG148.51К 96 Количество загрузок:

    #8 ВНЕ САЙТА Подполковник

  • Юзер
  • Регистрация: 01 Jul 2013
  • 28 сообщений
    • Авто: Опель монтерей
    • Имя: Сергей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Феодосия

    Сообщение отредактировал Подполковник: 13 August 2013 — 07:13

    #9 ВНЕ САЙТА Alex_CONNECT

  • ORM
  • Регистрация: 27 Sep 2005
  • 3845 сообщений
    • Авто: kyron
    • Имя: Александр
    • Пол: Мужчина
    • Город: Киев

    точно так рвет один к одному. Как проверить модуляторы?

    Самое простое поменять местами, там их два стоит.
    Но скорее всего патрубок одевают, когда внутренняя сторона его в масле.

    #10 ВНЕ САЙТА yarvet

  • Юзер
  • Регистрация: 03 Sep 2013
  • 26 сообщений
    • Авто: УАЗ 452
    • Имя: Андрей
    • Пол: Мужчина
    • Город: Одесса

    #11 ВНЕ САЙТА Dst

  • Юзер
  • Регистрация: 27 Feb 2009
  • 37 сообщений
    • Авто: SY Kyron 2.0XDI
    • Имя: Дмитрий
    • Город: Киев

    Сорри за подъем старой темы)))

    Проблема в модуляторах. Почистить, промыть и будет счастье)) у меня пробег 260 тыщ, модуляторы родные стоят) И проблему патрубка тоже проходил)))) В лесу за 50 км от цивилизации)))))))

    Почему турбина выходит из строя: не работает клапан управления турбиной

    Выход из строя турбины по причине поломки клапана управления

    Если вы полагаете, будто потеря мощности турбированного двигателя на высоких оборотах — не причина для расстройства, то вы глубоко заблуждаетесь. Это связано с тем, что причиной падения мощности может быть перенаддув, который при отсутствии своевременного ремонта приведёт к поломке турбины и, возможно, к её замене. Самая распространённая причина перенаддува — поломка клапана управления турбокомпрессором. Данный клапан стравливает избыточное давление, которое возникает в системе турбонаддува при работе двигателя на повышенных оборотах.

    Некорректная работа клапана приведёт к тому, что в цилиндры двигателя будет поступать лишний воздух, который должен стравливаться из корпуса турбины, посредством данного клапана. В результате, топливно-воздушная смесь будет перенасыщена воздухом, это приведёт к её обеднению, и, как следствие, к снижению мощности двигателя. Обеднение смеси может быть не очень заметно на низких оборотах, но при повышении нагрузки, мотор будет долго и лениво раскручиваться, будут явные «провалы» при нажатии на педаль газа. Если автомобиль современный, то в нём, скорее всего будет иметься электроника, способная контролировать состояние топливно-воздушной смеси, и при избытке воздуха ограничивать количество оборотов турбины, тем самым препятствуя механическому повреждению и разрушению деталей системы турбонаддува , вследствие работы на запредельной мощности. Тем не менее, надеяться на это не стоит, так как работа на не предназначенной для турбины мощности приводит к образованию в её корпусе избыточного давления воздуха и повышенной температуры. Результатом этого будет разрушение необходимой для смазки трущихся поверхностей масляной плёнки, при высокой температуре это может привести к тому, что вал турбины приварится к подшипнику, здесь уже не обойтись без дорогостоящего ремонта. Если же в автомобиле отсутствует электроника, способная ограничить работу турбины, то все вышеописанные последствия наступят раньше.

    Следует помнить, что при возникновении неисправностей в работе турбированного двигателя нужно своевременно диагностировать причину, чтобы не допустить преждевременного выхода из строя турбокомпрессора. Даже такой незначительный на первый взгляд симптом, как провалы при резком нажатии на педаль газа, может привести к тяжким последствиям, если не осуществить вовремя качественный ремонт. Обращайтесь в « РемТурбо » и вы станете ещё одним довольным клиентом компании, благодаря ряду очевидных преимуществ:

    Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector