Коробка передач форд эксплорер

Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?

Полноприводная трансмиссия

О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.

Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.

У редких машин, где полуоси переднего моста отключаются пневмохабами, хлопот значительно больше: утечки и сбои клапанов системы по количеству поломок заметно опережают число отказов «железа» и электрики. В любом случае, при цене контрактной раздаточной коробки в пределах 15-20 тысяч рублей с этой стороны серьезных проблем быть не может.

Автоматическая коробка

А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.

Какие проблемы подстерегают коробки на Explorer? На машинах выпуска до 2003 года встречаются тормозные ленты старого образца с неудачной конструкцией упора — его попросту отрывает. Удивительно, но «коробочные» сервисы умудряются находить ленты старой конструкции при ремонтах, поскольку пользуются старыми каталогами. Оторванный упор на ленте — это не только проблемы с включением передач выше второй, но и повреждения штока и цилиндра сервопривода поршня, уплотнения штока в гидроблоке и резкое падение давления масла.

Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.

В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.

После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.

Но есть и хорошие новости: средняя цена ремонта с заменой одной планетарки на восстановленную — порядка 90-110 тысяч рублей (в ценах начала 2019 года), ведь запчасти для этой АКП сравнительно недороги и доступны, а в ремонте она (опять же, сравнительно) проста. Но ремонтов за вдвое более высокую цену хватает — причиной может быть как убитость агрегата, так и банальный обман.

С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.

Моторы

Каких-то серьезных общих проблем у навесного оборудования обоих моторов Ford Explorer не наблюдается. Солидные радиаторы, удачное расположение большинства узлов, хорошая доступность. Некоторые странности с проводкой моторного отсека по большому счету владельцев не напрягают, как проложены «косы» — это сугубо внутренние проблемы производителя и электриков, разве что в случае серьезных ДТП остаются вопросы, но в таких случаях не до проводки.

Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.

При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.

Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.

Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас – заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.

При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.

Типовая операция по замене цепей с вышеупомянутыми довесками «тянет» более чем на 250 тысяч рублей и по сути является малой переборкой двигателя. Получается вроде бы неплохой тяговитый мотор с ресурсной поршневой, но ГРМ портит всё.

По-хорошему перетряхивать натяжители и успокоители (да, с вывешиванием мотора) нужно раз в 150-200 тысяч. Если следовать философии “ещё походит”, то можно дотянуть и до 250, а то и до 300, но тогда при ремонте сценарий будет ближе к “полукапиталке”, а попытки «скроить» приводят лишь к новым тратам. Ну или продаже машины новому искателю приключений.

Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.

Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 – 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.

ГРМ тут тоже не вечный, но хотя бы меняется без снятия мотора и стоит сравнительно недорого. У него не ломаются успокоители и не проскакивают цепи. Правда, имеются жалобы на «ранний» износ сальников клапанов (всего-то после 160 тысяч пробега), неудобное расположение свечей зажигания, располагающее к их поломкам при обслуживании, протечка впускного коллектора из нейлона в передней части, приводящая иногда к гидроударам и перегревам. Короче говоря, не без греха.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.

Брать или не брать?

Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.

Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.

Причём, что любопытно, на практике более лёгкий и компактный Explorer получился отнюдь не более экономичным, чем Tahoe. Расход плюс-минус такой же. Единственное, в чём выигрывает Форд, так это в управляемости, совершенно нехарактерной для рамных “американцев”. Если для вас это важно, присмотритесь к Эксплореру: в конце концов, если у машины 8-цилиндровый двигатель, и АКП недавно прошла реставрацию, это будет вполне живучий вариант.

Ремонт АКПП на автомобиле Ford Explorer IV

Подготовка водителя к ремонту АКПП Форд Эксплорер требуется, даже если всю работу будут делать в автосервисе. Как минимум нужно выяснить, какая коробка стоит в машине. За 15 лет Ford выпустил несколько модификаций Explorer с разными автоматами собственной и не только разработки. Однако, те «счастливчики», кому пришлось самостоятельно ремонтировать АКПП в Эксплорере 4 поколения, после первого опыта уже не изъявляют желания его повторять.

Тип АКПП на Ford Explorer IV

Первое поколение задне- и полноприводных Форд Эксплорер выпускалось с 1990 по 1994 годы. В машину с двигателем 4.0 л и мощностью 175 л.с. ставили 4-ступку A4LD разработки Ford. Средний ресурс автомата составляет 250 000 км. Коробка надёжна и при регулярном уходе не вызывает проблем.

Выбор двигателей и автоматов для 2 поколения Форд Эксплорер оказался шире:

• с моторами V6 4.0 л с 1995 по 1996 годы устанавливали 4R55E — модифицированную версию A4LD с электронным управлением и усилением узлов;
• с мотором V8 5.0 л шла АКПП 4R70W, выпускаемая с 1996 по 2001 годы;
• начиная с 2000 года машины с моторами V6 4.0 л и V8 4.6 л оснащались 5R55S и 5R55W, разработанными на базе 4R.

5-ступенчатые коробки остались доступны в моделях 3 и 4 поколения Форд Эксплорер.

В 2005 году Форд выпустил Эксплорер 4 поколения. Обновлённый внедорожник вырос в длину, получил усиленную раму и подвеску. Отдачу двигателя V8 4.6 л «нарастили» до 292 л.с. Под возросшую мощность потребовалась новая трансмиссия. Форд приобрел лицензию на , установил свой гидроблок и соленоиды, присвоил имя по своей классификации 6R60. Эти автоматы рассчитаны на американский рынок и редко встречаются в Европе.

Форду 5 поколения (2010 — 2015 гг) оставили современные 6-ступенчатые автоматы:

• 6F35 под двигатель L4 2.0 л;
• 6F50 под двигатель V6 3.5 л;
• 6F55 под двигатель V6 3.7 л.

Разработанная совместно с GM, АКПП 6F50/6F55 шла в Форд Эксплорер, начиная с 2010 — 2011 года выпуска. Коробка капризна к чистоте масла, а масляное голодание ускоряет износ колец, втулок и соленоидов. Машины с этим типом автомата редко встречаются в Европе.

С чем часто сталкиваются владельцы с АКПП Ford Explorer IV

Владельцы Фордов Эксплореров с 5-ступенчатыми коробками записываются на ремонт со следующими симптомами:

• передачи включаются затянуто;
• автомобиль не едет в режиме «Драйв» и «Реверс»;
• ощущаются пинки при переключении передач;
• передачи отсутствуют.

При данных проблемах нужно осматривать поддон на наличие стружки и горелого масла, что указывает на износ железа АКПП. Другая причина симптомов — загрязненный гидроблок или соленоиды. Если из строя вышел один электромагнитный клапан, то придётся делать замену всего блока соленоидов. По отдельности клапаны к этой АКПП не поставляются.

Ещё одна частая проблема: в АКПП 5R55S «на холодную» передачи включаются плавно, но «на горячую» — жёстко или с ударами. Причиной такого поведения может быть разрегулировка тормозных лент. Что является конструктивной недоработкой Форда.

При агрессивной езде в грязном масле быстро истирается накладка муфты блокировки гидротрансформатора. Появляются подергивания на скорости 40 — 60 км/ч в момент включения блокировки. В этом случае нужно отправлять «бублик» в ремонт.

Чтобы с коробкой возникало меньше проблем, владельцу Форд Эксплорер IV следует менять масло спецификации Mercon не реже 40 — 60 тыс. км и не допускать перелива. А при пробеге от 100 тыс. с каждой заменой масла менять фильтр. После капитального ремонта ставят дополнительный радиатор охлаждения, чтобы не допускать перегрева масла и сгорания фрикционов.

Причины поломок АКПП Форд

Первые 5R55 обкатывались на Форд Эксплорер, поэтому в машинах 2000 — 2009 года вовсю процветают «детские болезни» автомата, популярные в ремонте:

1. Принудительная блокировка «бублика» усложняет работу АКПП и быстро загрязняет масло. В результате забиваются каналы гидроблока и соленоидов. Кроме муфты блокировки, слабым местом узла оказался демпфер крутильных колебаний и «слабые» лопасти колёс.
2. В АКПП Форд Эксплорер слетают тормозные ленты из-за неудачной конструкции крепления: от перекоса и вибраций обрывается упор ленты. В результате переключение передач выше второй происходит с толчками, а из-за повреждения деталей поршня сервопривода и уплотнителей в гидроблоке падает общее давления внутри коробки.

В коробках 5R55S при регулировке ленты нужно выкручивать болт на 1—1,3 оборота. Если оставить зазор между барабаном и лентой на пол-оборота больше, при переключении передач и при включении задней появляются толчки.

Ремонт АКПП Ford Explorer IV

При появлении симптомов неисправности автомата в Форд Эксплорер делают диагностику, чтобы выявить проблемную область: снимают коды ошибок, проверяют качество и уровень масла, снимают поддон. Затем приступают к ремонту повреждённых частей.

Ремонт АКПП 5R55 на Форд Эксплорер 3 и 4 происходит одинаково. Чаще всего в коробке меняют блок соленоидов, блокировку гидротрансформатора, промывают гидроблок. Меняют односторонние фрикционы, фильтры, тормозные ленты.

Какая коробка передач стоит на Ford Exploler 5 поколения

По нашему мнению Ford Explorer пятого поколения является недооцененным паркетником, который обладает рядом весомых достоинств. Это и солидный внешний вид, и приятный дизайн салона сродни автомобилям марки Land Rover, и неплохие технические характеристики, надежный двигатель и кпп, а также весьма доступная цена. Форд Эксплорер 2018 модельного года подрос в габаритах по сравнению со своим предшественником, получил современный дизайн экстерьера включая новые светодиодные фары и фонари, видоизменённый передний и задний бампер, а также иную решётка радиатора.

Сразу же хочется отметить, что главным недостатком является качество сборки. Возможно это нам попался “бракованный” экземпляр у которого были криво состыкованы капот и крылья, огромные зазоры крышки багажника задних дверей и капота.

Технические характеристики

Ford Exploler 2018 года оснащается 3.5 литровым бензиновым мотором мощностью 249 лошадиных сил, если Вам кажется, что этой мощности недостаточно, то для Вас есть версия Sport, которая оснащается 3.5 литровым турбированным бензиновым двигателем мощностью 340 л.с. в паре с акпп и полным приводом внедорожник разгоняется с 0 до 100 км/ч. за 6.4 секунды, неплохо для машины весом более двух тон.

Коробка передач

Новый Эксплорер доступен исключительно с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой переключения передач 6F50 (6F55) совместной разработки Ford и GM. Данная коробка имеет функцию SelectShift, что позволяет включать пониженную или повышенную передачу. Аналог данной трансмиссии, но и индексом 6F35 можно встретить на новом Ford Mondeo и Ford Kuga.

Владельцы отмечают надежность данного автомата, а вот недостатком является излишняя задумчивость и частые пинки на холодную.

Цена в России

На сегодняшний день стоимость американского вседорожника составляет 2 649 000 – 3 089 000 рублей в зависимости от оснащения. Спортивная версия с турбированным мотором обойдется в сумму от 3 319 000 рублей. Основными конкурентами Exploler можно считать Hyundai Grand Santa Fe цена от 2 424 000 рублей, Toyota Highlander цена от 3 226 000 рублей и Mazda CX-9 цена от 2 890 000 рублей. Одним из главных преимуществ Форд над другими является наличие спортивной модификации.

Ford Explorer IV (2006-2010) – любовь с остановками

Еще в начале 1990-х годов Ford Explorer стал одним из самых популярных семейных автомобилей. Все это время Эксплорер не изменял классической внешности, которая строга, лаконична и не загрязнена фантастическим дизайном.

Рамный внедорожник четвертого поколения один из лучших с точки зрения грузовых и буксировочных возможностей (до 3 300 кг), при этом обеспечивает надлежащий комфорт и безопасность. Он не слишком хорошо приспособлен к бездорожью, но неплохо справляется с буксировкой небольшой лодки или прицепа с квадроциклом.

Независимая задняя подвеска добавляет устойчивости и управляемости. Эксплорер ездит лучше, чем большинство конкурентов, но не столь проворный, как современные кроссоверы. В поворотах возникают большие крены, а реакции на быстрые вращения рулем запоздалые. В целом отзывчивость, точность и чувство руля приемлемые, внушают уверенность и тормоза. Explorer IV заметно более покладистый и стабильный, чем прошлые версии.

Мудрая система контроля устойчивости Advance Trac вошла в стандартную комплектацию. Здесь предусмотрена и функция контроля раскачивания прицепа Trailer Sway. Во время буксировки прицепа контроль над машиной сохраняют системы Advance Trac и Roll Stability (предотвращения опрокидывания).

В то время как материалы отделки собирают смешанные отзывы, качество сборки впечатляет. В салоне тихо и приятно даже на неровных дорогах. В активе топовых версий найдется круиз-контроль, развлекательная DVD система и климат-контроль для задних пассажиров. Предусмотрен и складной третий ряд сидений, увеличивающий количество посадочных мест до семи. На галерке удобно даже взрослым. Жаль, что камеры заднего вида здесь не бывает, а задние датчики парковки были доступны в качестве опции.

Форд славно поработал над безопасностью. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) подвергла внедорожник полному спектру испытаний и присвоила идеальный пятизвездочный рейтинг. Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS), напротив, посчитал защиту от бокового удара недостаточно безупречной, присвоив в данной дисциплине рейтинг «приемлимый».

Двигатели

В линейке силовых агрегатов всего два мотора: 4-литровый V6 (210 л.с.) и 4,6-литровый V8 (296 л.с.). Оба – бензиновые атмосферники. Версии с V6 более шумные, поскольку чтобы ехать на таком тяжелом автомобиле, приходится постоянно раскручивать двигатель. Впрочем, ни один из моторов ускорением не впечатляет.

Двигатели имеют привод ГРМ цепного типа, который нередко подводит 4-литровые агрегаты после 200-250 тыс. км. Чаще всего разрушаются натяжители, а в картере оказываются пластиковые фрагменты. Цепи расположены во фронтальной и в тыловой части, поэтому для их замены мотор приходится извлекать. Стоимость оригинального комплекта ГРМ – около 35 000 рублей, а суммарные затраты доходят до 100-120 тыс. рублей. Устанавливать лучше только оригинал, так как он гарантированно прослужит более 200 000 км, в отличие от аналогов, которые сдаются уже спустя 50 000 км.

Двигатель объемом 4,6 л после 300 000 км порой нуждается в замене изношенных распредвалов. Причина в недостатке смазки – результат износа фазовращателей и соленоидов (появляется стрекот). При своевременной замене последних проблем с распредвалами не возникает.

Почти все владельцы машин с V8 прошли через замену шпилек выпускного коллектора. Они вытягиваются и лопаются через 150-200 тыс. км. В таком случае в первые минуты после запуска холодного двигателя появляется характерный звук подсекания либо напоминающий скрип, скрежет или стук. Стоимость устранение дефекта зависит от места облома шпилек. Некоторые из них не извлечь без снятия двигателя. Это самый дорогой расклад стоимостью 30 000 рублей.

Радиатор (20 000 рублей) может потечь спустя 150-200 тыс. км. К этому времени сдается и термостат (от 1 500 рублей) в 4-литровых моторах. Чуть позже приходится менять топливный насос (от 7 000 рублей). А после 180-220 тыс. км разрушается шкив коленвала V-образных «шестерок» (от 15 000 рублей).

Нередко подводит и электропроводка – рассыхается изоляция, или сгнивает жила внутри. В результате, возникают ошибки, и нарушается работоспособность различных систем. Чаще всего проблема затрагивает MAF сенсор, лямбда-зонды, дроссельную заслонку, коробку передач, раздатку и муфту вентилятора. Стоит отметить, что муфта нередко отказывает и из-за разрушения подшипников. Стоимость новой оригинальной муфты вентилятора – от 30 000 рублей.

Трансмиссия

4-литровая версия Форд Эксплорер комплектовалась 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, а агрегаты объемом 4,6 л сочетались с 6-скоростной АКПП. 6-диапазонный автомат работает более плавно и быстрее реагирует на нажатие педали газа.

5-ступенчатый автомат Ford/Mazda 5R55E/S нередко приходится ремонтировать уже спустя 180-200 тыс. км. Выходят из строя блок соленоидов, разрушается лента реверса, изнашиваются модулирующие клапана, гидротрансформатор, втулки насоса, тормозная лента и пакеты. Порой даже обнаруживаются трещины в корпусе АКПП – на стенках сетки гидравлических каналов. За «бэу» корпус придется выложить около 25 000 рублей. В остальных случаях для восстановления работоспособности АКПП понадобится 50-100 тыс. рублей.

В основе 6-скоростного автомат Ford 6R лежит немецкая коробка ZF 6HP26. Американская версия отличается гидроблоком и соленоидами собственной разработки Форд. До 2008 года использовалась модификация 6R60, а с 2009 года – 6R80. Автомат довольно живучий. При регулярной замене масла и щадящих условиях эксплуатации АКПП уверенно преодолевает рубеж в 250 000 км. Жалобы на толчки – распространенное явление, которое, как правило, удается устранить путем обновления программного обеспечения. При обращении в сервис приходится менять втулки, барабан, гидротрансформатор, фрикционы, соленоид или гидроблок в сборе.

Базовые модификации Форд Эксплорер 4 для американского рынка были заднеприводными. Официальные машины Российского назначения были исключительно полноприводными. Передний мост подключается автоматически при пробуксовке задних колес. Кроме того, предусмотрен режим постоянного полного привода и имеется возможность использования понижающего ряда.

Сальники переднего и заднего моста могут потечь через 150-200 тыс. км. В сервисе за замену сальников попросят 5-6 тыс. рублей. При частых выездах на бездорожье после 180-200 тыс. км встречается растяжение цепи в раздатке и износ звездочек. Полный ремонт обходится в 50-70 тыс. рублей.

Спустя время выходит из строя ШРУС переднего карданного вала. Меняется он только в сборе с карданом – от 36 000 рублей. Аналоги имеют очень низкий ресурс. После 200 000 км могут потребовать замены и крестовины карданных валов (1-4 тыс. рублей).

Ходовая

Верхняя шаровая опора изнашивается на отрезке 120-180 тыс. км. Нижняя опора, как правило, держится дольше. Сайлентблоки рычагов выхаживают до 150-200 тыс. км.

Схожий ресурс у амортизаторов (6-8 тыс. рублей) и ступичных подшипников. Передние подшипники меняются в сборе со ступицей, а задние – отдельно. Оригиналы довольно дороги – 25 000 и 9 000 рублей соответственно. Однако, прослужат они еще столько же. Ресурс аналогов редко превышает 20-60 тыс. км.

Кузов и салон

Кузовное железо к коррозии не склонно. Тем не менее, на самых старых экземплярах появляются «жучки» внизу дверей и в районе задних колесных арок. Стоит отметить, что крылья и капот выполнены из алюминия.

При поиске Explorer следует обратить внимание на номер, выбитый на раме – расположен в районе правой передней двери. Если он не защищен, то, скорее всего, ржавчина уже начала его атаковать.

Со временем оплавляется остекление задних фонарей. Причем недуг поражает исключительно «европейские» версии. Оптика «американских» машин чувствует себя прекрасно.

Через 150-200 тыс. км закисает механизм привода заднего стеклоочистителя. Его достаточно разобрать, прочистить и смазать.

После 100-150 тыс. км перегорает подсветка приборного щитка. В сервисе за работу попросят 2-3 тыс. рублей. Если же перегорит подсветка магнитолы, то ремонт окажется сложнее – необходима перепайка резисторов на плате.

Другие проблемы и неисправности

В районе 100-200 тыс. км зачастую начинает подтекать тройник отопителя – трескается пластиковый корпус. Оригинал стоит 2 000 рублей, но и он вскоре может снова потечь. Необычное решение – тройник из магазина сантехники за 50-100 рублей.

Через 6-10 лет практически гарантированно сгнивают трубки заднего контура системы кондиционирования. Многие просто «глушат» задний контур (около 6 000 рублей). Замена прогнивших трубок на более выносливые шланги обойдется в 20 000 рублей.

С возрастом изнашиваются актуатор и шестерни привода заслонок климатической установки.

Спустя 150-200 тыс. км может потребовать внимания генератор – изнашиваются щетки, контактные кольца, подшипники или диодный мост. Ремонт обойдется в 4-6 тыс. рублей.

Заключение

Ford Explorer IV – в содержании не самый дешевый автомобиль. Характерные неисправности не так страшны, но ремонт порой оказывается дорогим.