Мицубиси паджеро на бездорожье

Mitsubishi Pajero 4 тест-драйв: Злее Prado?

Сегодня тестируем практически, за небольшим исключением, но все же классический внедорожник, один из немногих ныне на рынке, в лице Mitsubishi Pajero четвертого поколения после второго рестайлинга. Все понятно уже по внешности. Да, это он самый – классический внедорожник. С рамой (пускай и интегрированной) и блокировками. Аскетичный и мужской по своей сути. Сделан по философии “ничего лишнего – и все что нужно”. Машина на рынке давно, особо сильно не меняется, как-то подробно все описывать нет смысла, но на том, что, что называется, зацепило, все же остановлюсь.

Первая ассоциация после первой поездки на этом авто – ну да, “японский уазик”. Точно так же как Mercedes Gelaendewagen – “немецкий уазик”. Правда, у японцев на это “гордое” звание претендуют несколько авто, но Pajero, пожалуй, – один из наиболее реальных претендентов. Уж больно брутален этот джип.

Руль регулируется только по углу наклона. Подогрева рулевого колеса нет (как нет и подогрева задних сидений). Кнопочку отпирания лючка бензобака придется поискать (она под рулем, но почему-то справа, а не слева). Два USB-входа, которые готовы предложить свои услуги для сидящих на переднем ряду, почему-то спрятаны в бардачке (не в нише центрального подлокотника, а именно в бардачке). Это в придирки со знаком “минус”. А вот придирки со знаком “плюс” – спинки задних сидений регулируются по углу наклона – причем в большом диапазоне, от практически лежачего до полностью вертикальной спины. А для задних пассажиров имеется отдельный климат-контроль (удивительное дело – подогрева нет, зато климат есть).

В салоне пластик очень жесткий, все гремит, скрипит и погромыхивает. Итоговая шумоизоляция слабенькая. Акустически в салоне более-менее комфортно только на скоростях до 70. И желательно на дороге поровнее. Тогда будет более-менее тихо.

Откровенные изъяны характеристик и комплектации – невероятно слабый двигатель (хотя понятно, почему – с более мощным он будет у нас стоить столько, что просто никто не купит), отсутствие подогрева задних сидений, громыхучесть (внутри в салоне, как я уже отмечал, постоянно что-то дребезжит и громыхает в разных местах, полное впечатление что машину недавно разобрали по винтику и снова собрали где-нить в гаражном сервисе). А уж видеть в таком автомобиле капот на кочерге – было совсем уж странно. Брутальность брутальностью, но совесть-то надо иметь.

Длина нынешнего Pajero – 4 900 мм, ширина – 1 875 мм, высота практически такая же – 1 870 мм. Колесная база – 2 780 мм. Дорожный просвет – 235 мм. Диаметр разворота – 11,4 метра.

Багажник немал – 663 литра. Пятая дверь открывается вбок. Объем увеличивается до 1 790 литров. На деле, учитывая “квадратность” и высоту кузова машины, места оказывается еще больше. В багажнике есть подстаканники (видимо для третьего ряда, которого у нас нет) и розетка 12В.

Снаряженная масса – 2 110 кг. Полезная нагрузка – 700 кг.

Максимальную мощность в 174 л.с. 3-литровый бензиновый V6 развивает при 5 250 об./мин. Максимальный крутящий момент в 255 Нм движок демонстрирует при 4 000 об./мин.

Максимальная скорость – 175 км/ч. Заявленное время разгона до сотни – 13,6 секунды. На деле у нас во время теста получилось сделать это (разогнать до сотни) аж на целую секунду быстрее. Расход топлива (даже заявленный производителем) – весьма ощутим: 17 литров в городе, 12,7 литра в смешанном режиме и 10,2 по трассе. Реальный расход по итогам теста у нас получился такой: если всю дорогу тащиться в мертвых пробках – то 22 литра на сотню, если ездить по городу без особых пробок, но с частыми интенсивными нажатиями на газ – то 19-20 литров, если ездить по городу в спокойном режиме и без особых пробок – то около 16-17 литров, по трассе можно выйти на показатель в 12 литров, но только без активных разгонов-торможений. Бензин – официально 92-й, но на сервисе почему-то рекомендуют лить 95-й. Бак – 88 литров. Экокласс – “Евро-5”.

Управляется автомобиль тоже брутально и бескомпромиссно. Ни о какой остроте реакций, конечно же, нет и речи. Достаточно сказать, что диапазон работы руля от упора до упора – больше 3,5 оборотов (!). При этом подвеска – неожиданно жесткая для рамного автомобиля. Да, пробить ее невозможно, но вот удары при проезде неровностей или дорожных полицейских – очень ощутимы. Трясет изрядно. В новом Mitsubishi Pajero Sport – гораздо комфортнее. Как и в KIA Mohave. Не говоря уж о Toyota Land Cruiser Prado. У “Паджеро”, в отличие от “Ленд Круизер Прадо”, например, нет моста на задней оси. Подвеска независимая. Возможно, это как-то сказывается. А возможно, сказывает то, что испытанный нами экземпляр до нас одолел больше 36 тысяч километров в жестких руках самых разных журналистов=). Зато – вполне оправданное ощущение, что “уж этот-то монстр проедет везде” – оно приятно греет душу.

Руль – с классическим гидроусилителем. Вообще на этом автомобиле очень комфортно ездить, что называется, “медленно и печально” – фактически он представляет собой очень хорошее лекарство от штрафов за превышение скорости. Особенно в городе, наполненном камерами.

Внедорожник Mitsubishi Pajero предлагается сейчас на российском рынке с одним-единственным силовым агрегатом – бензиновым мотором типа V6 объемом 3 литра и мощностью 174 л.с. Коробка передач – только пятиступенчатый автомат. Три мало отличающихся между собой варианта комплектации – за 2,8, 2,88 или 3 миллиона рублей.

Вкратце подытожу. Отличный внедорожник для российской зимы и для путешествий по буеракам. С грамотным полным приводом, огромным клиренсом, высоченной посадкой, великолепной обзорностью и кучей места. А вот для быстрых и динамичных “прохватов” по трассе явно не подойдет – слишком уж нетороплив. Да и уровень комфорта не назовешь особенно высоким. Резюме – брутальный, мужской внедорожник без изысков.

Видео тест-драйв Mitsubishi Pajero от Carsguru

Прощаемся с Mitsubishi Pajero. Тест-драйв легендарного внедорожника

Продажи Mitsubishi Pajero четвертого поколения планировали прекратить в России, да и во всем мире даже раньше конца 2019 года ввиду его непоправимого устаревания.

Серия модернизаций, случившихся после запуска четвертого поколения модели, не избавили этот автомобиль от прожорливости, неэкологичности, архаичной мультимедиа и несоответствия последним нормам по активной безопасности (к примеру, элементов автопилотирования и электронных ассистентов предотвращения столкновений в старую архитектуру не добавишь). Отсюда – неуклонное падение продаж. По итогам 2018-го в России было продано менее тысячи таких машин, и доля модели в сбыте Mitsubishi не превышает на сегодня 3%.

К слову, помимо России продавать Mitsubishi Pajero ранее уже прекратили в Германии и Японии, но, как говорят инсайдеры в руководстве японской марки, реализация продлится еще пару лет в Южной Америке, Австралии и на Ближнем Востоке.

Последняя партия Pajero для России получила название Final Edition, в нее входит обе доступные комплектации Instyle и Ultimate c 3-литровым 174-сильным бензиновым мотором, 5-ступенчатым “автоматом” и полноприводной трансмиссией Super Select 4WD.

На кузове и в салоне размещены отличительные логотипы ограниченной серии. Также в комплекте идет именной сертификат с указанием VIN-номера автомобиля из последней партии. Вилка цен составляет от 2 969 000 рублей до 3 111 000 рублей (комплектации Instyle и Ultimate 2018 и 2019 модельных годов).

Трансмиссия Advanced Super Select II 4WD с блокируемым несимметричным центральным дифференциалом, двухскоростная раздаточная коробка и опциональный блокируемый задний дифференциал стали главным конкурентным оружием Mitsubishi Pajero IV, обеспечив ему на всех рынках сбыта статус крепкого “проходимца”.

Такой внедорожник способен, к примеру, преодолевать брод глубиной до 700 мм, забираться на подъемы с углом въезда до 36,6 градуса и буксировать прицеп массой до 3300 кг.

На старте российских продаж Pajero IV предлагался с линейкой из трех моторов, которая со временем усохла. Младший бензиновый агрегат, выдающий при объеме 3 литра 174 л.с., – единственный вариант, сохранившейся в моторной линейке до последнего времени.

Этому мотору больше двух десятков лет от роду. При степени сжатия 9,0:1 “шестерка” переваривает 92-й бензин даже не лучшего качества и сочетается с 5-диапазонным “автоматом”. Архаичная конструкция силового агрегата и значительная снаряженная масса (2110 кг) выливаются в степенный разгон до “сотни” за 13,6 секунды. Фактический же расход топлива в смешанном цикле составляет 20 л, а если вы застряли в пробках, то “японец” может “выпить” даже на треть больше.

В то же время на старте российских продаж Pajero IV 174-сильному мотору была альтернатива в виде “заряженного” 3,8-литрового 250-сильного бензинового агрегата, обеспечивавшего ускорение до 100 км/час всего за 10,8 секунды, пусть и при сопоставимом с начальным двигателем с недетским аппетитом. Но даже более интересным предложением был Pajero с 3,2-литровым 200-сильным турбодизелем. Тут вам и лишь 11,4 с при разгоне до “сотни”, и вполне приемлемый расход солярки в фактические 10 л/100 км в смешанном цикле.

И вот у нас на тесте 174-сильный Pajero с шильдиками Final Edition. Такой автомобиль заряжает приятным ностальгическим настроением. Его коробчатый экстерьер источает дух ретро несмотря на рестайлинговые полоски светодиодных огней, модный колпак запасного колеса на пятой двери и складывающийся ключ зажигания. В салоне формы передней панели, рулевого колеса, подлокотников и солнцезащитных козырьков, равно как экран бортового компьютера с черно-белой графикой, передают привет из “девяностых”.

Читать еще: Лампа ближнего света солярис

Эргономических огрехов хватает. Так, рулевое колесо регулируется только в вертикальной плоскости, часть кнопок находится в слепой зоне в нижней части передней панели, а ниши для смартфона не предусмотрено. Тем не менее внутри такого SUV уютно благодаря передним креслам-тронам с электроприводом, равно как хоромам на втором ряду.

Здесь можно расположиться, закинув ногу на ногу, а спинки задних сидений регулируются по углу наклона. А еще на “галерке” под крышей расположились дефлекторы вентиляции, а у ног – тумблеры управления двухзонным “климатом”. Но вот диван, конечно, не подогревается, это вам не современные кроссоверы!

Багажный отсек Pajero впечатляет размерами, особенно габаритной высотой. Но пятая дверь тяжелая из-за навешенной “запаски” и открывается вбок, что не всегда удобно на тесных парковках.

Езда в городе на большом SUV вряд ли доставит вам много удовольствия, разве что обзор ввиду большой площади остекления и отлично осязаемых коробчатых форм хорош. При парковке вы посетуете на отсутствие даже в щедро оснащенной комплектации датчиков парковки. Приходится полагаться на камеру заднего вида, но ее объектив, понятное дело, лишен системы очистки и потому в дождь постоянно заляпан грязью.

Руль большого “японца” длинный и пустоватый на высоких скоростях. Но вот чего у этого ветерана не отнять, так это спринтерских замашек. 3-литровый 174-сильный мотор отличается сочной тягой, что выливается в активные перестроения и быстрые старты в городском трафике. Однако, когда возникает необходимость оперативно обогнать соседа по потоку на трассе, двигатель выдает больше шума, чем необходимого для рывка ускорения.

Подвеска, достаточно комфортная на качественном асфальте, сдается на ухабах и волнах грунтовки – пассажиров “галерки” основательно потряхивает. Шасси при этом “живучее”, и его ресурс на наших дорогах и направлениях высок.

На бездорожье, разумеется, наш герой, немедленно реабилитируется. Львиная доля препятствий преодолеваются даже без блокировки дифференциалов и активации пониженного ряда передач. Но опять-таки, ассистента движения на спуске и новомодной системы выбора режимов движения здесь не было и нет, вместо передней блокировки – ее имитация функционалом системы ESP.

В заключение – несколько страниц истории. Mitsubishi Pajero первого поколения дебютировал на Токийском автосалоне в октябре 1981 года. Первой в мае 1982 года в продажу поступила короткобазная трехдверная версия, которая выпускалась с тентом или металлической крышей.

В феврале 1983 года вышла модификация с длинной колесной базой и пятью дверями. Был предусмотрен опциональный третий ряд складных сидений – итого шесть посадочных мест. Наконец, существовала даже девятиместная версия с высокой крышей, которая использовалась в операциях ООН. Свои спортивные качества японский внедорожник подтвердил в 1983 году, дебютировав в ралли Париж-Дакар. Два года спустя заводская команда завоевала первое место в этой гонке.

В 1991 году начался выпуск SUV второго поколения, на которых впервые появилась трансмиссия Super Select 4WD, позволяющая передвигаться на полном приводе по сухим покрытиям за счет наличия межосевого дифференциала. На Pajero второго поколения существовала комплектации с регулируемыми амортизаторами, механической лебедкой и гидросистемой изменения клиренса. Наряду с комфортабельными Pajero, выпускался и коммерческий вариант с двигателями от первого поколения (бензиновый 4G54 и дизельный 4D56), трансмиссией Part-Time (отключаемый передний мост без межосевого дифференциала), рессорной подвеской задних колес и менее комфортабельным салоном.

Модель второго поколения прекратили производить в 1999 году, однако лицензия на выпуск была продана китайской компании ChangFen Motor, которая производит эту модель до сих пор под брендом Liebao Leopard. В том же году дебютировала третья генерация внедорожника, которая выпускалась до 2006 года.

Ее главное отличие – несущий кузов, который пришел на смену рамной конструкции. А точнее, элементы рамы были интегрированы у Pajero в кузов. Автомобиль выпускался в трех- и пятидверном исполнениях, на пять и семь мест соответственно. На внедорожник устанавливалась трансмиссия “Super Select II”, оснащенная межосевым дифференциалом с электронным управлением, которая автоматически перераспределяла крутящий момент между осями.

Наконец, машина, с которой прощается российский покупатель, относится к четвертому поколению, которое встало на конвейер в 2006 году и регулярно обновлялся вплоть до последнего времени. В 2007 году Mitsubishi Pajero стал 12-кратным чемпионом ралли “Дакар”, шесть лет подряд выигрывал эту гонку по пересеченной местности.

В ноябре 2013 года на Токийском автосалоне был даже официально представлен предвестник машины пятого поколения – концепт-кар Mitsubishi GC-PHEV. Помимо яркого дизайна, частично воплотившегося в Pajero Sport, тот шоу-кар продемонстрировал гибридную силовую установку на основе бензинового 3-литрового V6, электродвигателя, и системы полного привода.

Стали поговаривать о скором выпуске Pajero новой, пятой генерации. Однако смена поколений неоднократно откладывалась, в том числе и по причине вступления Mitsubishi в альянс с Renault и Nissan. Сейчас тема преемника, похоже, снова всплыла. По крайней мере, как дал понять руководитель австралийского отделения Mitsubishi Джон Синьорелло, новое поколение Pajero может получить ту же архитектуру, что и “рамник” Nissan Patrol. Однако, по его словам, руководители альянса в настоящее время просчитывают, будет ли проект целесообразным с экономической точки зрения. Все дело в том, что с учетом тренда на экологичность и экономичность перспективы больших рамных внедорожников остаются туманными.

По другой информации, как и новый Pajero Sport, пятый Pajero получит удлиненную платформу нового Outlander, и оба больших Mitsubishi станут близнецами соплатформенных SUV от Renault и Nissan. Соответственно, речь будет идти о выпуске классических “паркетников” с несущим кузовом. Какая концепция в итоге победит – покажет время.

Паджеро Спорт и Прадо на бездорожье

До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.

На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л. 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.

По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, хотя с другим кузовом.

Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.

Сравнение экстерьера и интерьера

Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он изменит внешность хотя бы спереди. Но всё осталось по-прежнему, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то вниз, вызывают неприятное послевкусие. По идее, это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Но его кузов, скорее всего, легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищен сзади. Без настоящей внедорожной доработки здесь не обойтись.

С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на лифтинг и установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.

Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах. Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Prado и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.

Ленд Крузер Прадо

Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.

Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.

В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.

Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.

В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.

Читать еще: Паджеро мини замена термостата

Асфальт

Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.

Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.

Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.

Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).

Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.

Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.

Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.

Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.

В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.

Бездорожье

Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.

Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.

Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.

Песок

На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.

На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.

Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.

На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.

К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.

Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.

Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.

А вот диагональная проходимость Митсубиси Паджеро Спорт на песке оказалась гораздо лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.

На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.

Грязь

Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.

И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.

Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.

А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.