На каких оборотах работает турбина

На каких оборотах работает турбина

Терзают сомненья. У когото по их словам включается на двух тыщах, а у меня типа с трех начинает. Кто-то говорит что она вообще там редко работает.

Может можно перепрограмировать.

Вообще то, с холостых оборотов.

другой вопрос с каких оборотов начинает ощущатся повышение мощности от наддува.

А с каких оборотов начинает ощущатся повышение мощности от наддува .

Ну вот, реально, начинаю чувствовать с более 3-х тысяч.
Можно ли как-то это перепрограмировать . Чтоб по раньше все это было ?

И еще вопросик, а какую максимальную скорость развиваль ТУРБОДИЗЕЛИСТЫ . Я реально быстрее 190-195 ехать не могу Говорят, что это напрямую зависит от турбины. это так ?

ИМХО-Так это и есть паспортная максимальная скорость твоего мотора

Можешь сделать ЧИП-тюнинг

И еще вопросик, а какую максимальную скорость развиваль ТУРБОДИЗЕЛИСТЫ . Я реально быстрее 190-195 ехать не могу

210 разогнал в салоне было 4 человека..

я разгонял 195. и по паспорту 195.

Турбиза начинает крутиться вместе с заводом автомобиля. Начинает качать в зависимости от нагрузки на двигатель, чем больше нагрузка, чем больше бар она качает.
Лично у меня подхват вообще не заметен, но когда турбина не работает, посло 2400 оборотов машина отказывается разгоняться. вялая до невозможности.

195 с горки с новым ДМРВ
подхват чувствуется после 2 тыщ.

Ощутимый подхват на 1800 об./мин.Машина как будто выстреливает. У меня турба новая! =D>

0, избыточное давление возникает когда турбина выходит на рабочие обороты, напрямую связаные с двигателем ( потока выхлопных газов должно хватить для того, чтобы раскрутить турбину до необходимых оборотов) при достижении необходимого давления избытка(устанавливается заводом изготовителем ам и зашито в блоке управления дв.) мосх (ecu) дает команду на соленоид(эл.магн.клапан) открыть дверцу на турбине(вестгейт- перепускной клапан пускает выхлопные газы(не все) в обход турбинного колеса ) скорость вращения ротора турбины падает и буст соответственно тоже.
Если механических повреждений турбины нет и вращается легко, то причину недодува нужно искать по изложеной цепочке. Хотя довольно часто встречаются прогоревшие седла перепускного клапана, отвалившиеся заслонки п.к., забитый или оплавленый катализатор, дырки во впускной магистрали.
Относительно диагностики, если есть время и место, но нет денюх, можно пробовать все делать самостоятельно по написаному. Или приезжай будем смотреть и разбираться по всем пунктам, конечную стоимость работ можно определить после нахождения неисправности, если таковая имеется.

Pavluha
про 195 – врешь У него максималка – 190.
У меня чип, на максимальную скорость влияния накакого.
P.S. А оно нужно? Ведь больше 140 редко где ездишь

По паспорту у седана 184 км, а у универсала 178 км. Вот из-за чипа ты и можешь ехать 190.
А я иногда мотаюсь в Питер и там есть места (особенно по дороге обратно) где реально гонишь. ну если не 195, то 192-193

Ну на четвертой передаче с 60 км/час нажми полный газ – и ты почувствуешь когда разгон станет “немного другой”

Pavluha у меня максималка как раз около 180, но на дизеле так гонять – сердце кровью обливается, вредно так движок крутить. IMHO

Если разгоняться с места,то субьективно подхват чувствуешь после 1500, стрелку спидометра на 210 загонял относительно легко, в реале это около 190, на старом Пасе 200 по спидометру с трудом, оба Варианты, если постараться под горку или попутный ветер то можно и больше.

Хммм. У нас максимум паспортный 196.
На прошлой неделе небольшой участок появился для экскремента: проехался с более-менее установившейся скоростью 160-165 (примерно 163 пусть). По GPS скорость оказалась 157. Так что, при 210 на 200 можно расчитывать. Или резину менять.

Резина новая Nokian NRHi (195/65R15), а погрешность спидометра не всегда ЛИНЕЙНО зависит от измеряемой скорости. Как правило, чем выше скорость – тем больше погрешность, в среднем она по официальным данным (в реале часто больше) составляет от 6% до 15%, если машина в заводской комплектации и зависит много от чего.

Ну не смеши Там погрешность 10-15 км/ч как минимум.
Кстати, 190 по спедометру у меня получалось ДО чипа.
Да и нахрен нужно крутить движок на максимуме Я держу как правило крейсерские 140 (если нет пробок, конечно ) и все нормально

Автозапчасти и СТО

Для более ясного представления о том, как работает турбина в автомобиле, прежде всего необходимо ознакомится с принципом работы двигателя внутреннего сгорания. Сегодня, основная масса грузовых и легковых автомобилей оснащаются 4-х тактными силовыми агрегатами, работа которых контролируется впускными и выпускными клапанами.

Каждый из рабочих циклов такого двигателя состоит из 4 тактов, при которых коленвал делает 2 полных оборота.

Впуск — при этом такте осуществляется движение поршня вниз, при этом в камеру сгорания поступает смесь топлива и воздуха (если это бензиновый двигатель) или только воздуха в случае если это дизельный агрегат.

Компрессия — при этом такте происходит сжатие горючей смеси.

Расширение — на этом этапе происходит воспламенение горючей смеси при помощи искры, вырабатываемой свечами. В случае с дизельным двигателем, воспламенение осуществляется произвольно под действием высокого давления впрыска.

Выпуск — поршень двигается вверх, при этом освобождаются выхлопные газы.

Такой принцип работы двигателя определяет следующие способы повышения его эффективности:

– Установка турбонаддува
– Увеличение рабочего объёма двигателя
– Увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя

Как работает турбина в автомобиле?

Увеличение рабочего объёма двигателя

Увеличение объёма двигателя возможно двумя путями: либо увеличением объема камер сгорания, либо — увеличением количества цилиндров в силовом агрегате. Однако такой способ повышения мощности не совсем оправдан, так как имеет ряд недостатков, среди которых: повышенный расход топлива.

Увеличение числа оборотов коленчатого вала двигателя

Еще один возможный способ повышения производительности двигателя заключается в увеличении числа оборотов коленчатого вала. Это достигается путем увеличения количества ходов поршня за единицу времени. Но использование такого способа имеет жесткие ограничения, которые обусловлены техническими возможностями двигателя. Кроме этого, такая модернизация приводит к падению эффективности работы силового агрегата из-за потерь при впуске и других операциях.

Турбонаддув

В двух предыдущих способах двигатель использует воздух, который поступает благодаря собственному нагнетанию. При использовании турбокомпрессора в цилиндр поступает тот же объем воздуха но с предварительным его сжатием. Это дает возможность поступлению большего количества воздуха в цилиндр, благодаря чему появляется возможность сжигания большего объема топлива. При использовании такой технологии, мощность двигателя возрастает по отношению к количеству потребляемого топлива и объему двигателя.

Охлаждение воздуха

В процессе компрессии воздух может нагреваться вплоть до 180 С. Однако воздух имеет свойство увеличения плотности при охлаждении, что дает возможность значительно увеличить объем воздуха, попадающего в цилиндр. Кроме этого, увеличение плотности воздуха существенно снижает расход топлива и количество выбросов продуктов сгорания.

Также существует два разных типа турбонаддува: турбокомпрессор, основанный на использовании энергии выхлопных газов и турбонагнетатель с механическим приводом.

Турбонагнетатель с механическим приводом

В случае использования такого типа компрессии, воздух сжимается благодаря специальному компрессору, который работает от привода двигателя. Но такой метод имеет один большой недостаток. Все дело в том, что при использовании механического турбокомпрессора часть мощность двигателя уходит на обеспечение работы самого компрессора, по этому двигатель, оборудован таким нагнетателем, имеет больший расход топлива чем обычный двигатель такой же мощности.

Турбокомпрессор основанный на использовании энергии выхлопных газов

Такой метод основан на использовании энергии выхлопных газов, которая направлена на привод турбины. При использовании такого способа отсутствует механическое соединение с двигателем, благодаря чему потери мощности не происходит.

Плюсы и минусы турбонаддува

Как уже известно читателю, турбина в автомобиле не имеет жесткой связи с коленчатым валом двигателя. По логике, подобное решение должно нивелировать зависимость оборотов турбины от частоты вращения последнего.

Тем не менее, в реальности эффективность работы турбины находится в прямой зависимости от оборотов мотора. Чем сильнее открыта дроссельная заслонка, чем больше обороты мотора, тем выше энергия выхлопных газов, вращающих турбину и, как результат, больше объем воздуха, нагнетаемого компрессором в цилиндры силового агрегата.

Собственно говоря, «опосредованная» связь между оборотами и частотой вращения турбины не через коленвал, а через выхлопные газы, приводит к «хроническим» недостаткам турбонаддувов.

Среди них – задержка роста мощности мотора при резком нажатии на педаль «газа», ведь турбине нужно раскрутиться, а компрессору – дать цилиндрам достаточную порцию сжатого воздуха. Подобное явление называют «турбоямой», то есть моментом, когда отдача мотора минимальна.

Исходя из этого недостатка сразу исходит и второй – резкий скачок давления после того, как двигатель преодолевает «турбояму». Это явление получило название «турбоподхвата».

И главной задачей инженеров-мотористов, создающих наддувные двигатели, является «выравнивание» этих явлений для обеспечения равномерной тяги. Ведь «турбояма», по своей сути, обуславливается высокой инерционностью системы турбонаддува, ведь для приведения наддува «в полную готовность» требуется определенное время.

В результате потребность в мощности со стороны водителя в конкретной ситуации приводит к тому, что мотор не способен «выдать» все свои характеристики одномоментно. В реальной жизни это, например, потерянные секунды при сложном обгоне…

Безусловно, сегодня существует ряд инженерных ухищрений, позволяющих минимизировать и даже полностью исключить неприятный эффект. В их числе:

• использование турбины с переменной геометрией;
• использование пары турбокомпрессоров, расположенных последовательно либо параллельно (так называемые схемы twin-turdo или bi-turdo);
• применение комбинированной схемы наддува.

Турбина, имеющая переменную геометрию, осуществляет оптимизацию потока выхлопных газов силового агрегата за счет изменения в режиме реального времени площади входного канала, через который они поступают. Подобная схема турбин очень распространена в турбонаддувах дизельных моторов. В частности, именно по этому принципу функционируют турбодизели Volkswagen серии TDI.

Схема с парой параллельных турбокомпрессоров используется, как правило, в мощных силовых агрегатах, построенных по V-образной схеме, когда каждый ряд цилиндров оснащен собственной турбиной. Минимизация эффекта «турбоямы» достигается за счет того, что две малые турбины имеют гораздо меньшую инерцию, нежели одна большая.

Система с парой последовательных турбин используется несколько реже двух перечисленных, но она же обеспечивает наибольшую эффективность за счет того, что двигатель оснащается двумя турбинами, обладающими различной производительностью.

То есть при нажатии на педаль «газа» в действие вступает малая турбина, а при росте скорости и оборотов подключается вторая, и они работают суммарно. При этом эффект «турбоямы» практически исчезает, а мощность нарастает планомерно сообразно ускорению и росту оборотов.

При этом многие автопроизводители используют даже не два, а три турбокомпрессора, как например компания BMW в своей схеме triple-turbo. А вот инженеры, проектировавшие суперкар Bugatti, вообще оснастили силовой агрегат сразу четырьмя последовательными компрессорами, что позволило достичь уникальных мощностных характеристик при вполне «гражданском» поведении мотора в рядовых режимах езды.

Схема так называемого комбинированного наддува или, как ее называют автопроизводители, twincharger, подразумевает совместное использование механического и турбонаддува. При малых оборотах двигателя наддув обеспечивается механическим нагнетателем, а турбина вступает в действие при увеличении числа оборотов. При этом механический нагнетатель отключается. По такой схеме работают наддувные моторы TSI компании Volkswagen.

Как видим, принципы работы турбонаддува достаточно просты и понятны. При этом сегодня автопроизводители всячески делают ставку на турбированные агрегаты малого рабочего объема, которые обеспечивают достаточную мощность при относительной экологической чистоте выхлопа.

Но не следует забывать и еще об одном серьезном недостатке – турбированный мотор испытывает гораздо большие нагрузки и, что вполне закономерно, имеет меньший моторесурс, чем безнаддувный агрегат. Соответственно, взвесив все преимущества и недостатки, и следует выбирать тот или иной силовой агрегат.

Основные преимущества двигателей с турбонаддувом

1) Турбодвигатель имеет меньшее показатели по расходу топлива нежели двигатель без турбины той же мощности и при прочих равных условиях.

2) Силовой агрегат с с турбонаддувом имеет заметно лучшие показатели соотношения веса двигателя к развиваемой им мощности.

3) Использование турбокомпрессора открывает новые возможности по оптимизации других параметров и характеристик двигателя, а также улучшения крутящего момента, что позволит избежать очень часто переключения передач при езде в пробках или гористой местности.

4) Турбодвигатели работают тише чем агрегаты такой же мощности без турбонаддува.

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов

Наддувные моторы постепенно вытесняют атмосферные. Однако некоторые производители сокращают интервал ТО для автомобилей с турбодвигателем. Почему? Давайте разбираться.

Чем турбомотор отличается от атмосферного?

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов.

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

2. Недостаточный ресурс

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.

А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.

3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.

Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.

4. Дорогой ремонт

Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.

5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.

Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.

6. Необходимость дополнительного охлаждения

Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.

7. Проблемы с ликвидностью

Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

1. Отличная характеристика крутящего момента

Разгон автомобиля — хоть с механической коробкой передач, хоть с автоматом — очень зависит от того, насколько быстро мотор из режима холостого хода сможет достигнуть оборотов максимальной мощности. А мощность, как известно, пропорциональна произведению оборотов коленвала на крутящий момент. Именно поэтому нужно, чтобы мотор на как можно более низких оборотах выдавал большой крутящий момент.

Наддувный мотор проектируют так, что турбокомпрессор обеспечивает довольно высокое давление наддува очень «рано», при небольших оборотах коленвала. В результате мы получаем большой крутящий момент на небольших оборотах. Далее момент увеличивать нельзя во избежание чрезмерных нагрузок на детали мотора. Начинает работать перепускной клапан, направляя часть выхлопных газов в обход турбины. Так производительность турбокомпрессора ограничивается, а на кривой крутящего момента появляется горизонтальная полка. Вот за такую характеристику турбомоторов их и любят, особенно активные водители.

2. Низкий расход топлива

У атмосферного двигателя значительная часть энергии сгоревших газов теряется вместе с горячими выхлопными газами. Наддувный двигатель использует температуру и давление выпускных газов, срабатывая их в турбине. Меньше энергии пропадает зря, значит, больше используется для движения автомобиля. Но, повторюсь, при условии спокойной манеры вождения.

Турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей самых разных производителей на всех континентах. Вначале они оккупировали дороги старушки Европы. Япония давно и массово загружает ими внутренний рынок. США и Корея немного более сдержанны в распространении турбированных двигателей. Зато Китай в последнее время массово пересаживается на турбонаддув. Так что за наддувными двигателями будущее. Если, конечно, их не вытеснят электрокары.

• Самые надежные двигатели (из тех, что еще продаются) мы собрали тут.

Почему турбина живет 100 тыс. км, и как правильно прогревать двигатель с турбонаддувом?

Приветствую, дорогие читатели! Я уже давеча говорил, что турбина не всегда опустошает бак, словно съела ведро соленой рыбы, а прожить она вообще может очень долго и уйти на покой вместе с силовым агрегатом. Теперь посмотрим, как правильно обращаться с турбированным двигателем.

Начнем с того, что турбина работает все время, а при спокойной манере вождения вы можете сэкономить горючее. Чтобы турбина дольше прожила, надо почаще контролировать уровень масла и грамотно ухаживать за двигателем. И что сие означает? Едем дальше. Загляните в книгу и посмотрите, какое масло лить в турбированный двигатель, ведь это масло зачастую создается под конкретную модель агрегата с определенными параметрами.

Некачественное масло также вредит всем турбированным агрегатам, но и на хорошей смазке ускорить конец мотора помогут ваши действия: 1. Перегазовка на холодную. 2. Выключение мотора тут же после остановки. 3. Увеличение интервала замены масла и всех фильтров. 4. Любое масляное голодание.

Вот из-за чего турбина живет 100 000 км, а вы думали. Что конструкторы напортачили? Помимо турбины, можно и мотор уработать аналогичными способами. Если вы приобрели турбированное авто, будьте добры обрести некоторые специальные навыки касаемо эксплуатации данного зверя.

Впрочем, всяк человек поймет, как правильно ездить на машине с турбонаддувом, благо фантастических сложностей тут нет. Просто проявите элементарную аккуратность, а также соблюдайте весьма простые правила.

Не уповайте на ультрасовременное синтетическое моторное масло: даже оно при холодном пуске едва проходит через каналы смазки опорного и упорного подшипников – их диаметры составляют 1,5-2 и 0,8-1,2 мм соответственно.

Масляное голодание этих пар трения вызывают такие факторы, как: 1. Любое масло, даже очень качественное, но с несоответствующими мотору характеристиками.

Помните об отсутствии прямой связи между частотами вращения турбинного ротора и коленвала. Количество оборотов ротора вообще подчинено более сложному закону. Короче говоря, если холостые обороты на турбированном двигателе плавают, газовать лучше не надо – подшипниковый узел турбины может подвергнуться масляному голоданию!

Сам агрегат на холостых тарахтит еле-еле, турбина же раскручивается до 30 000 об/мин. Вот почему нельзя долго прогревать турбированный двигатель. Надо просто дождаться, пока система сама сбросит обороты и ехать потихоньку, окончательно нагревая мотор до рабочей температуры уже в пути.

До прогрева, до загорания «первого яйца» масло сильно вязкое. Прокачивается оно плохо, тепловые зазоры постепенно принимают нормальные величины. Нагрев элементов турбины и температурные расширения имеют разную скорость. Любой выезд со стоянки начинайте с черепашьего стиля. Спустя несколько километров можно уже вести авто более динамично.