4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ниссан патфайндер главная дорога

Тест нового Nissan Pathfinder: выйти за рамки

Легким движением руки рамный вседорожник превратился в элегантный кроссовер с несущим кузовом и электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Итак, реинкарнация: «Ниссан-Пасфайндер» в четвертом поколении.

Nissan > Pathfinder

— Тест-драйв «Ниссана»? В Казахстане?

Инспектор Жол полициясы, то бишь казахский дэпээсник, вскинул в удивлении брови:

— У нас тут «тойоты» популярны, только их и покупают.

Окинув взглядом новенький «Пасфайндер», он отпустил меня с миром и просьбой не хулиганить.

АДАПТИВНЫЙ

Я и не хулиганил. Даже наоборот: ездил преимущественно спокойно, размеренно — как и предлагает это делать новый «Пасфайндер». Впрочем, обо всем по порядку.

  • Сейчас «Пасфайндер» не терпит внедорожной суеты: легким движением руки рамный вседорожник превратился в элегантный кроссовер с несущим кузовом и электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Да-да, основными ведущими являются передние колеса, а задние подключаются автоматически по мере надобности или принудительно, когда водитель блокирует муфту. У полноприводной трансмиссии All Mode 4×4i есть и сугубо переднеприводный режим…

    «Пасфайндер» делит платформу FF-L с паркетниками «Мурано» и «Инфинити-QX60». На ней же построены и некоторые легковые «ниссаны». А в фирменной табели о рангах «Пасфайндер» занимает место между «Мурано» и «Патрулем».

    «Пасфайндер» стал крупнее. Колесная база прибавила 47 мм, машина стала на 195 мм длиннее, на 112 мм шире и на 79 мм ниже — силуэт теперь более гражданский, дорожный.

    На дизелях поставили крест, зато появился гибрид. Для американцев это вполне естественный процесс — а для нас? Порадуемся хотя бы тому, что это первая гибридная машина, которую собирают в России (ЗР, 2014, № 10)!

    За рулем гибридного «Пасфайндера-HEV» я и выплываю из Алматы.

    ДВОЙНЯШКИ? БЛИЗНЕЦЫ!

    Разгон уверенный, но плавный, без дерготни — спасибо вариатору XTronic. И мотора практически не слышно. Если не давишь педаль в пол, возникает ощущение, что машина стоит на месте, а окружающий пейзаж медленно сдвигается назад. А если все же наступить? Вариатор моментально подбрасывает обороты двигателя до максимально эффективных, и сюрреалистическая картинка превращается в обыденность — громко и неэкономично!

    Бензиновый мотор V6 3.5 — единственная альтернатива гибриду. При сопоставимой мощности (249 л.с.) и динамике бензиновый «Пасфайндер» в аналогичной комплектации «Хай» (High) дешевле на 87 000 рублей. Хм, если динамические возможности близки, то к чему эти гибридно-электрические сложности? Я объясняю это тем, что гибридный «Пасфайндер» на голову выше по акустическому комфорту. Ведь V‑образная «шестерка» выдает пиковый крутящий момент на оборотах, близких к максимальным, — и поэтому обычный «Пасфайндер» шумнее гибридного при динамичном разгоне.

    Если верить техническим данным, гибрид на 20% экономичнее. Отбить разницу в цене по сравнению с бензиновой машиной удастся, но не скоро. Так что гибрид — вещь чисто имиджевая. Если бы еще батарея была помощнее да подзаряжалась бы от сети… И это будет! Но плагин-гибрид пока еще в разработке, так что вернемся в день сегодняшний.

    ОДА КОМФОРТУ

    С рулевым управлением та же история. Четкий «ноль»? Спортивная острота? Это не о «Пасфайндере». Но управлять им комфортно, и даже небольшая пустая зона в околонулевом положении баранки практически незаметна при обычном темпе езды.

    А пассажирам «Пасфайндер» понравится и вовсе без всяких оговорок. Во втором ряду просторно, сиденье двигается вперед-назад, а спинка регулируется по углу наклона.

    Есть и третий ряд. Пересаживаюсь туда и… Да тут еще вольготнее в ногах! Явная заявка на лидерство в классе по этому показателю. Правда, над головой места в обрез, и я со своим ростом (190 см) вынужден сидеть пригнувшись. А еще сзади укачивает, особенно когда асфальт сменяется грунтовкой. Не лучшее место для перевозки детей.

    На степной дороге «Пасфайндер» тоже не пасует. По укатанному грунту уверенно идет на скорости под 100 км/ч, но перед грейдером и промоинами я все же сбрасываю скорость, осторожничаю. С этими грубыми препятствиями, которых «Пасфайндер» прежнего поколения и не заметил бы, новая ходовая не справляется. Пара крепких ударов — и я сбрасываюсь до 30–40 км/ч, иначе верну хозяевам хлам вместо машины.

    Да, короткоходная подвеска настроена под асфальт, потому нынешнего «следопыта» по ямам лучше лишний раз не гонять. Как не стоит злоупотреблять и ездой по сильно пересеченной местности. Клиренс — всего 181 мм. С заблокированной муфтой «Пасфайндер» спокойно едет по рыхлому песку и с небольшими пробуксовками взбирается на крутые подъемы. Видимо, и на заснеженных трассах будет держаться молодцом. Но это максимум, на что он способен.

    СДВИНУТЬ ГОРЫ

    Давайте прикинем. «Пасфайндер» предлагают в четырех комплектациях. В базовой, за 1 930 000 рублей, есть премиальная аудиосистема «Боуз», система бесключевого доступа, кожаный салон, электропривод двери багажника. Такой «Пасфайндер» на 22 000 рублей дешевле «Хайлендера» со схожим двигателем (3,5 л, 249 л.с.).

    Гибрид дороже базовой версии на 187 000 рублей. Разница приличная, и можно с уверенностью сказать, что простой «Пасфайндер» обставит по объемам продаж гибридную версию — и, быть может, приблизится к «горцу» по этому показателю. А если не получится… Может, снова вернуться к раме и взрослому полному приводу?

    ГОДЫ ЭВОЛЮЦИИ

    «Следопыт» первого поколения (1) появился в 1986 году. На американском рынке автомобиль назывался «Пасфайндер», но в ряде других стран его знали как «Террано» (заводской индекс WD21). «Штатовца» отличала более мягкая подвеска и богатое оснащение.

    Рамный автомобиль, в основе которого лежал пикап «Ниссан-Хардбоди» (Nissan Hardbody), выпускали в трехдверном варианте, а с 1989 года и в пятидверном. Его оснащали двухступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой заднего дифференциала, что придавало «Пасфайндеру» статус настоящего вседорожника.

    В 1990 году после рестайлинга оставили только пятидверный кузов. В 1996 году в США и Японии показали второе поколение (индекс R50) (2), адаптированное под меняющиеся требования клиентов. Машину увеличили в размерах, облагородили ее внешний облик, повысили уровень комфорта (появились климат-контроль, аудиосистема «Боуз»). Раму заменили несущим кузовом, а новая трансмиссия обеспечила легкость управления и снизила уровень шума.

    Летом 2003 года во Франкфурте представили концепт-кар «Дьюнхок» (Dunehawk) (3) — предтечу третьего поколения (индекс R51). С этого момента название «Пасфайндер» решили продвигать на всех рынках. Премьеру вседорожника отпраздновали весной 2005 года на мотор-шоу в Детройте. В этом же году автомобиль появился и на российском рынке.

    Новый «Пасфайндер» построили на платформе «F‑Альфа» (F‑Alfa). На ней же базируются пикап «Наварра» и полноразмерный SUV «Армада». Раму интегрировали в кузов. Увеличенные размеры позволили установить третий ряд сидений. В 2008 и 2010 годах «Пасфайндер» пережил рестайлинг.

    ТЕСТ НА ФАНТАЗИЮ

    Мы заочно сравнили официальные параметры геометрической проходимости «Пасфайндера» с замерами конкурентов, которые провели в тесте семиместных кроссоверов (ЗР, 2013, № 12). Как видим, старожилы не только способны удержать свои позиции, но и в силах навязать новичку серьезную борьбу. Впрочем, все цифры требуют проверки «в поле», и мы обязательно ее устроим.

    Читать еще:  Поролоновый круг для полировки

    ПЛЮС Внешне большой и солидный, а внутри комфортный и просторный — у нас о таких машинах мечтают

    МИНУС Расход топлива даже у гибридной версии немалый; пассажиров третьего ряда укачивает; навигационная графика далека от совершенства

    Ниссан патфайндер главная дорога

    Главная дорога / Glavnaya doroga 21 03 2015 Nissan Pathfinder III

    Nissan Pathfinder 2011 | ПодержанныеАвтомобили

    Главная дорога Glavnaya doroga Nissan Pathfinder Илья Резник06 06 2015

    Главная дорога Секонд тест Nissan Titan

    Тест-драйв Nissan Pathfinder

    тест драйв Nissan Pathfinder

    Запуск Nissan Navara в -25

    Расход топлива по городу на Nissan Pathfinder R51 4.0L

    Ниссан Патфайндер Платинум /Nissan Pathfinder «Следопыт» 3-го поколения, видеообзор, тест-драйв.

    Pathfinder R 51 Trofy 2017

    Категория: Устройство автомобиля

    Характеристики автомобиля: Габариты авто следующие, длина — 3046, ширина — 1100, высота — 1980 мм. Колесная база составляет 2353 мм. Дорожный просвет 184 мм. Автомобиль оснащается гибридным силовым агрегатом. 2—цилиндровый двигатель оборудован системой обеспечивающей выходную мощность мотора. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр одного цилиндра составляет 70 мм, ход поршня – 75 мм. Коленвал двигателя и разгоняется до 5000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент удерживается вплоть до 5000 оборотов в минуту.

    Выложил админ: по просьбе Рона

    Cмотрите ВИДЕО про nissan pathfinder тест драйв главная дорога.

    Отзыв автовладельца по имени Лайл :Двигатель, АКП, комфорт.

    Оригинальное название: Nissan pathfinder test drive the main road

    Дата выхода: 30. 10. 2019 года

    Смех в теме: Халтурил знакомый потихоньку сантехникой. Там – смеситель за 20 баксов на новое место протянет, тут – трубы поменяет. Тащит он раз на себе шланги от газосварки да горелку с маской от парадного, где работу делал.А тут подходит к нему мужик: хорошо так одет, явно с деньгами, и начинает то, да се, сколько стоит, как платить… Берется он за работу, договорились.Через пару дней приехал он варить ему трубы да смеситель с унитазом ставить… Подходит к хозяину, говорит, мол, давайте рассчитаемся – тут работы на полдня, а я ежели трубу приварю – с собой не заберу, так что неплохо бы мне сейчас заплатить. Хозяин в ответ пальцы растопыривает: я, мол, такой-то такой-то, работаю в налоговой милиции, и если ты понятливый – сейчас мне все хорошенечко тут сделаешь. А если нет – вызову своих, и припаяют тебе уголовное дело. Говорит, а сам табуретку у входа в санузел поставил и садится смотреть, как ему делать будут.Деваться некуда, делает работяга, а сам думает: адреса моего этот урод не знает… В общем, засунул он ему потихоньку жмут проволоки с паклей в канализацию, а унитаз к горячей воде подсоединил.Так и разошлись – знакомый на этой истории 60 долларов потерял, да еще рублей шесть на бензин выкинул, а мудак – тот себе получил совершенно бесплатно полную ванну гавна с температурой под 40 и вонью на весь подъезд, да неприятности с соседями.Вот так от жлобства люди себе да другим жизнь портить могут…

    Главная деталь нового Nissan Pathfinder расположена между фарами. Это мощная хромированная перевернутая трапеция. Или неустойчивая трапеция, как еще называют эту геометрическую фигуру. Мне больше нравится второе определение.



    Мощный рывок в снегу на пятиметровом Pathfinder не всегда
    заканчивается успехом – система стабилизации начеку


    БЛАГОРОДНАЯ ЦЕЛЬ

    Интерьер новинки также сосредоточен на идее солидности, помпезности и пафосности. Рекламщики Nissan сами подталкивают клиента к ассоциациям с дорогой гостиницей: «Новый Pathfinder окружает пассажиров атмосферой комфорта пятизвездочного уровня». Поскольку я регулярно провожу время в люксовых апартаментах, позволю себе несколько подправить копирайтеров. Настроение, которое создает роскошный отель, – это нега, расслабленность чувств, гедонизм и уверенность в том, что все будет хорошо всегда и везде. Оно ощущается в том, как едет лифт и как начищены перила, в белизне скатерти и оттенке деревянных стульев, мягкости ковров и толщине подушек, а также в прекрасном виде из окна. Сейчас внутренности внедорожника Nissan больше похожи на кабинет нового русского в начале двухтысячных. Там было две обязательные детали: большое черное кожаное кресло и большой лакированный «стол руководителя» вишневого или верескового оттенка. Собственно, салон Pathfinder ничем не отличается от подобного интерьера. Дизайнерам Pathfinder еще есть куда стремиться. Путь долгий, но цель благородная.

    Всегда. Шайба переключения режимов полноприводной трансмиссии
    Nissan кочует из модели в модель без изменений

    Атмосфера пятизвездочного отеля присутствует здесь скорее намеком.
    Отель только начали строить…

    Без проблем. Мультимедийная система и маршрутный
    компьютер дают всю необходимую информацию,
    и даже больше

    НЕ УДЕРЖАЛСЯ
    Ездовые качества новинки не страдают от того, что в ней больше пяти метров длины. К счастью, современные инженеры далеко ушли от старой доброй традиции ухудшать драйверские повадки автомобиля по мере увеличения его габаритов и веса. Сегодняшние конструкторы вполне способны научить громоздкий полноприводный комод ездить легко и приятно. Я даже не заметил более-менее ощутимых кренов в поворотах. В конце концов мне даже стало любопытно: как же так? Я вошел в 90-градусный вираж на хорошей скорости, максимально нагрузил переднюю ось под сброс газа и заметно дернул рулем. Есть! Он все-таки кренится! Я улыбался до ушей, пока не осознал всю глупость своего положения. Кому нужны эти детские фокусы? Только ребенок радуется сломанной игрушке, потому что «он смог», «у него получилось». Если валкость заметна лишь в экстремальном режиме, значит, ее просто нет.



    Неудобства. Если третьему ряду можно простить высоко поднятые колени,
    то второму уже никак. Увы, пять метров кузова не помогли…


    О ЧЕМ ГОВОРЯТ ПОДВЕСКИ

    Ездовые повадки Pathfinder можно сравнить скорее с повадками его младшего брата X-Trail, чем с манерами старшего в семье Patrol. Новинка, в отличие от слишком тяжелого и высокого Patrol, не переходит ту грань, когда законы физики становятся сильнее желаний водителя. Правда, обратной связи у рулевого управления маловато, но современному водителю ближе правила дорожного движения, а не кольцевые гонки. Некая отстраненность руля от колес давно уже никого не напрягает. Pathfinder далек от Patrol и по шкале комфортности. Шасси старшего в семье Nissan внедорожника словно уносит владельца в иную реальность, общаясь с дорожным покрытием свысока, надменно и презрительно. Подвеска Pathfinder более демократична, она разговаривает с дорожными неровностями, не игнорирует их, но при этом сохраняет в разговоре нужную дистанцию. Комфорт Pathfinder далек и от безграничного римского сибаритства, и от беспредела холеной сволочи, и от пофигизма золотой молодежи. Чтобы дойти до названных «высот», компании Nissan не хватает еще пары десятков лет успеха. Сегодня же Pathfinder – это просто умеренно мягкое шасси. Недостатки новинки стоит искать не в подвеске, а на пассажирских сиденьях. К большому сожалению, удобство посадки на втором ряду, мягко говоря, своеобразное. Колени поднимаются так высоко, что начинаешь сомневаться: а не в пикапе ли ты сидишь? Недоработали…

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
    Новый Nissan Pathfinder построен на несущем кузове и имеет независимые подвески всех колес. Спереди –McPherson, сзади – что традиционно для полноприводных машин – многорычажная схема. Двигатель – шестицилиндровый V-образный объемом 3,5 л с распределенным впрыском топлива. Он разгоняет двухтонный автомобиль до сотни за 8,5 с. Трансмиссия вариаторная. Система полного привода имеет в своей основе многодисковую муфту с электронным управлением. Геометрия кузова исключительно асфальтовая. Угол въезда всего 16 градусов.

    Ниссан патфайндер главная дорога

    Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.

    Читать еще:  Самодиагностика акпп ниссан санни

    Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок — два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима — 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.

    Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.

    Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта «L-H», 8 – вилка «L-H», 9 – шток переключения, 10 — муфта «2-4», 11 – вилка «2-4», 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 — задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.

    Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.

    Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.

    Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.

    Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.

    Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…

    Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.

    Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.


    Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.

    А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.

    При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.

    Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.

    Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.

    Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.

    Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.

    Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.

    Гаджиев Арид Омарович
    © Легион-Автодата

    Большой и комфортный,но не вовсем надежный: недостатки Ниссан Патфайндер 3 с пробегом

    Ниссан Патфайндер (Nissan Pathfinder) – большой, полноприводный, рамный внедорожник именитого японского производителя. Данный автомобиль обладает весьма удачным дизайном, хорошей проходимостью и положительными отзывами владельцев. Благодаря этим факторам, авто является одним из самых продаваемых внедорожников на вторичном рынке. Однако, стоит понимать, что в большинстве случаев автомобили этого класса эксплуатируются в достаточно жестких условиях, и, покупая такую машину во вторые руки можно наткнутся на достаточно проблемный экземпляр. Поэтому, сегодня я решил написать о тех проблемах, которые свойственны этому автомобилю, и на что нужно обратить внимание при покупке Ниссан Патфайндер 3 на вторичном рынке.

    Немного истории:

    Ниссан Патфайндер это достаточно старая модель, которую начали выпускать с 1985 года; была разработана специально для американского рынка. В Европе и Азии авто появилось позже и продавалось под именем «Тирано». Изначально, автомобиль выпускался только в трехдверном варианте кузова, и, лишь спустя четыре года, на рынке появилась пятидверная версия. Дебют второго поколения модели состоялся в 1996 году. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника не только внешностью, но и новыми техническими решениями (в основе конструкции совместили несущий кузов и раму). В 2005 году на североамериканском международном автошоу состоялась премьера Ниссан Патфайндер 3 (начиная с этого поколения автомобиль продавался под одним название на всех рынках). Новинка была построена на новой платформе и обладала совершенно новым дизайном кузова и салона.

    Это поколение стало значительно крупнее, нежели предыдущие версии, благодаря этому в салоне удалость разместить третий ряд сидений и обеспечить комфорт всех пассажиров. Со сменой поколений Ниссан Патфайндер стал глобальной моделью, его продавали по всему миру, включая западную Европу и СНГ. В 2008 году автомобиль подвергли рестайлингу, внешне новинка практически не изменилась, основные изменения произошли в интерьере, также, был расширен список доступных опций. Европейская версия автомобиля была обновлена в 2010 году, а ее выпуск продолжался до 2014 года, в то время, как сборка американской версии была прекращена в 2012 году.

    Читать еще:  Переключатель света октавия а7

    Проблемные места и недостатки Ниссан Патфайндер 3 с пробегом

    Традиционно для большинства японских автомобилей лакокрасочное покрытие не самого высокого качества, из-за этого, сколы и царапины на кузове машины появляются на первых годах эксплуатации, а, с годами, краска начинает вспучиваться. Что касается коррозионной стойкости кузова, то, здесь не все так плохо, но, пару слабых мест все же, есть. Чаще всего коррозия появляется на двери багажника, возле лобового стекла, капоте и колесных арках. Из проблем с кузовным оборудованием можно выделить – растрескивание остекления передних фар и небольшой ресурс клапана трубопровода омывателя фар.

    Двигатели

    Ниссан Патфайндер 3 комплектовался тремя силовыми агрегатами: бензиновые – 4.0 (261 л.с.); дизельные – 2.5 (174, 190 л.с.) и 3.0 (231 л.с.). На нашем рынке самым распространенными моторами являются дизельные силовые агрегаты. Данный тип двигателей достаточно надежен, но, при условии своевременного обслуживания. Также, стоит отметить, что из-за некачественной солярки преждевременно выходит из строя топливная система. На экземплярах после 2010 года выпуска собственники сталкиваются с падением тяги, проблема лечится калибровкой турбины и перепрошивкой блока управления двигателем, если данная процедура не поможет, придется менять датчик турбины (меняется только в сборе с турбиной). Если говорить о надежности турбины, то к ней нареканий, как правило, нет. В большинстве случаев она ходит 300-350 тыс. км, но, только при условии использования качественных смазочных материалов.

    Некоторые владельцы Патфайндер с дизельными двигателями жалуются на преждевременный износ сажевого фильтра. Замена фильтра — удовольствие не из дешевых, поэтому, большинство собственников, пару раз столкнувшись с этой проблемой, вырезают фильтр. При осмотре автомобиля с двигателем объемом 2.5 первых годов выпуска, необходимо внимательно осматривать головку блока цилиндров. Дело в том, что при больших нагрузках двигатель сильно нагревается, из-за этого на блоке цилиндров могут появляться трещины. Собственники машин с двигателем 3.0 нередко жалуются на заклинивший клапан EGR. Из мелких неприятностей дизельных моторов можно выделить небольшой ресурс патрубков интеркуллера — 30-50 тыс. км.

    Из недостатков бензиновых моторов можно отметить проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализатора. Данная проблема опасна тем, что частички катализатора попадают в цилиндр, в результате чего, на стенках цилиндра появляются задиры, которые приводят к существенному увеличению расхода масла. На автомобилях в возрасте старше 6 лет есть большая вероятность отказа датчика уровня топлива. Проблема вроде бы несерьезная, если бы не одно но, датчик меняется в сборе с бензонасосом, а для его замены придется снимать бак. Раз в 100000 км нужно быть готовым к замене обгонной муфты генератора или его подшипника. О необходимости ремонта подскажет появившийся треск и писк из-под капота.

    Трансмиссия

    Ниссан Патфайндер 3 оснащался двумя типами коробок переда – шестиступенчатой механикой и пяти- и семиступенчатым автоматом. Механика устанавливается в паре только с турбодизельным мотором 2.5 литра. Нареканий на надежность данной трансмиссии нет, а, вот, ресурс сцепления и стоимость его замены может стать неприятным сюрпризом. В большинстве случаев сцепление приходится менять на пробеге 70-100 тыс. км, при том, что за оригинальный комплект просят почти 500 у.е. Нет претензий и к надежности АКПП, но, покупая подержанный автомобиль, учитывайте тот факт, что ее ресурс составляет 250-300 тыс. км, после чего требуется дорогостоящий ремонт. Данная трансмиссия не любит частых пробуксовок, и, если автомобиль часто эксплуатировали на бездорожье, происходит преждевременный износ радиатора охлаждения (появляется утечки антифриза), в результате чего антифриз попадает в масло трансмиссии. Если коробка будет работать на такой смеси, замены гидроблока и фрикционов не избежать.

    Из конструктивных недочетов можно отметить перетирание патрубка охлаждения масла коробки об пластиковый болт крепления накладки переднего бампера. Система полного привода достаточно надежна и при своевременном обслуживании практически не доставляет проблем своим собственникам. Иногда владельцы нарекают на преждевременный износ раздаточной коробки, но, в большинстве случаев, данная проблема появляется при эксплуатации системы полного привода на твердом покрытии и больших скоростях. Если, при движении на высокой скорости появляется гул и вибрации, скорей всего, требуется замена крестовин карданных валов, они же служат причиной скрипов при движении задним ходом. Сальники раздатки, в среднем, ходят 100-120 тыс. км.

    Надежность подвески Ниссан Патфайндер 3

    Автомобиль оснащен полностью независимой подвеской, благодаря этому автомобиль обладает неплохим уровнем комфорта и неплохо управляется. Что касается надежности ходовой, то здесь все зависит от условий эксплуатации и качества установленных деталей. Если на автомобиле установлены оригинальные запчасти, то, при среднестатистических нагрузках, ремонт ходовой требуется не чаще, чем раз в 80-100 тыс. км. Из слабых мест подвески можно выделить стойки и втулки стабилизатора, живут не больше 40000 км (при постоянном штурме бездорожья 10-15 тыс. км). Шаровые опоры при средних нагрузках ходят 60-80 тыс. км, в случае их выхода из строя ремонт дешевым не будет, так как они меняются в сборе с рычагами. Раз в 100-120 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, опорные и ступичные подшипники. Сайлентблоки, рулевые тяги и наконечники способны продержатся до 150000 км.

    К слабым местам ходовой можно отнести и рулевую рейку, определить ее точный ресурс работы достаточно сложно, так как здесь все зависит от фарта, у одних она начинает стучать после 20000 км, а у других — только после 100000 км пробега. Также, виновником посторонних стуков при движении по неровной дороге может быть карданчик рулевого вала или шлицы на обжимной конструкции внизу рулевого вала. К надежности тормозной системе нареканий нет, тормозные колодки служат 40-50 тыс. км, диски — до 100000 км.

    Салон

    Интерьер Ниссан Патфайндер 3 не обладает выдающимся дизайном, а, из-за того, что большинство отделочных материалов невысокого качества, со временем, салон наполняется дополнительными звуками (скрипят пластиковые элементы). Нередко владельцы авто обнаруживают влагу в салоне автомобиля, причин ее появление несколько. Чаще всего влага появляется на потолке и стойке в виде конденсата, в большинстве случаев для устранения недостатка требуется замена уплотнительных резинок между крышей и рейленгами, также, можно попробовать подтянуть их крепление. Если вода появилась в ногах переднего пассажира, необходимо проверить состояние шланга омывателя заднего стекла. Из недостатков в электрике можно выделить: проблемы с контактами кнопок стеклоподъемников, регулировки кресел и подогревов.

    Также, на некоторых экземплярах происходит обрыв шлейфа на руле, в результате перестают работать звуковой сигнал и кнопки управления мультимедиа. Нередко, владельцы нарекают на зависание навигационной системы, сбои в работе сервоприводов заслонок распределения заслонок воздуха, медленный прогрев салона, шумность работы моторчика отопителя (требуется смазка). Особого внимания требуют трубки кондиционера, дело в том, что они находятся под днищем и легко поддаются коррозии. Также, из-за неудачного расположения, после 5 лет эксплуатации гниют электрожгуты, чревато постоянными ошибками в системе полного привода и ABS.

    Ниссан Патфайндер 3 не лишен недостатков и мало чем отличается от большинства одноклассников. Однако, если Вы ищите комфортный рамный внедорожник с умеренным расходом топлива, то в этом компоненте Ниссан Патфайндер 3 с дизельным мотором является одним из лучших вариантов на вторичном рынке.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector