Передние стойки шевроле спарк
Chevrolet Spark M300. Пример замены стоек стабилизатора
На нашем подопытном автомобиле установлен первый вариант:
Прежде, чем крутить гайки – пару слов теории.
Стабилизатор поперечной устойчивости – это такая железная труба, установленная поперек машины. Она соединена с подвижными элементами подвески (рычагами или амортизаторными стойками). Когда машина кренится на одну из сторон – стабилизатор начинает скручиваться. Стремление металла распрямиться из скрученного состояния приводит к тому, что крен автомобиля уменьшается. Принципиально на этом всё заканчивается (кому интересно про скручивание – гуглить по слову “торсион”, а кому про работу стабилизатора – по слову “стабилизатор”).
Независимо от того, какое именно конструктивное исполнение выбрано, принцип работы стабилизатора остается неизменным. В автомобилях с задней полузависимой подвеской (опель астра, рено меган, etc) роль стабилизатора играет как раз та самая балка. Не путать со знаменитой задней балкой Peugeot/Citroen – там торсионы стоят и вместо пружин, и стабилизатор поперечной устойчивости – тоже торсион в чистом виде. Но это совсем другая история.
Та конструкция, о которой мы говорим сегодня, и которая стоит на большинстве современных автомобилей спереди, принципиально выглядит так:
То есть, стабилизатор – это П-образная труба или пруток (не пилил, не знаю, что внутри). С подвижными элементами подвески она соединена стойками. Чтобы обеспечить подвижность – на стойках установлены шарниры. Эти шарниры со временем изнашиваются. Они начинают люфтить, это проявляется в виде стуков. В этом случае их надо менять. Не, можно варить их в литоле, конечно, как это делают читатели одного известного автомобильного журнала, но мы все же за нормальное обслуживание автомобиля.
Из всего вышесказанного есть один важный вывод: стабилизатор не напряжен, когда автомобиль стоит на ровной поверхности, или когда соответствующая ось вывешена целиком. Если поддомкрачена только одна сторона – стабилизатор будет напряжен. Поэтому при всех работах, связанных со стабилизатором или его стойками нужно или оставлять машину стоящей на земле (часто неудобно, т.к. в этом случае плохой доступ), или вывешивать ось целиком, или на вывешенной одной стороне домкратить рычаг подвески так, чтобы сжать пружину примерно до той же высоты, что и на противоположной, стоящей стороне. В этом случае стабилизатор также будет расслаблен.
Теперь, когда мы подготовились к демонтажу, приступим. Крепление стойки элементарное – две гайки. Вот одна из них крупно:
Ее надо открутить. Чаще всего из-за влаги и прочих сопутствующих вещей резьба на пальце ржавеет, и для откручивания гайка требует значительных усилий. Таких, что начинает проворачиваться сам палец в шарнире, не отпуская гайку. Что в этом случае надо делать:
1) Обязательно, независимо ни от чего (если, конечно, не планируется сразу пилить болгаркой) – почистить доступную часть резьбы металлической щеткой и полить проникающей смазкой типа жидкого ключа.
2) Если в хозяйстве есть пневмогайковерт – первый заход можно совершить с ним. Если у него хороший “удар”, а компрессор позволяет создать нужное давление и поток – вполне возможно, что гайка сразу открутится:
Если палец все же проворачивается от гайковерта – надо попробовать перекосить палец в отверстии. Можно для этого попробовать напрячь стойку целиком, с помощью монтажки, а можно просто опустить вторую сторону автомобиля, если работы производятся на домкрате. Впрочем, и это может не подойти.
3) Если пневмогайковерта нет или он не помогает – надо искать, что именно предусмотрели конструкторы для удерживания пальца от проворачивания. Вариант получше – когда есть лыски под рожковый ключ. Так это выглядит на снятой стойке:
Ключ на фотографии – на 15, и это не случайность, а скорее закономерность. Почему-то на большинстве таких мест выбирают те размеры, которых нет в обычных, самых ходовых наборах. Зная эту особенность, например, я стараюсь не выходить из инструментальных магазинов без приобретенного еще одного ключа на какой-нибудь ебанутый размер. Так, у меня есть рожковые ключи на 20 и на 23.
4) Менее удобный вариант – когда лысок сзади нет. В этом случае часто с торца пальца делают шлиц под шестигранник или под торкс. Это сходу исключает использование пневмоинструмента для откручивания, да и обычную трещотку уже тоже не применить.
5) Наконец, если не помогает – на помощь надо призывать болгарку с отрезным диском.
Такая ситуация бывает довольно часто, я бы оценил это в 40-50% всех случаев. Это не потому что мы особенно криворукие, просто наросшая ржавчина требует большего усилия на откручивание, чем может выдержать шлиц в пальце или лыска под ключ. Причем, разумеется, шлиц не выдерживает гораздо чаще.
Особенно эта проблема усугубляется, если крутить приходится обычным ключом или трещоткой – из-за необходимости в неестественной позе одновременно создавать большой крутящий момент одной рукой и прочно удерживать ключ другой рукой чаще всего создается перекос, который очень способствует срыву всех и всяческих шлицов.
Почему-то особенно на моей практике подвержены этой проблеме стойки переднего стабилизатора на Nissan X-Trail.
В общем, если дело дошло до болгарки – скорее всего, проблема не в кривых руках.
Конкретно на нашем Spark нижняя гайка просто конструктивно недоступна для головки с трещоткой (ну, доступна для мелкой трещотки, но ей особый момент не создашь):
Поэтому отнюдь не лишним будет иметь в хозяйстве накидные трещоточные ключи.
Конкретно сегодня, впрочем, духи ржавых железок были к нам благосклонны, поэтому гайки открутились без особых усилий:
И уже довольно скоро на этих местах красовались новые стойки:
На этом содержательная часть рассказа заканчивается, и разбавить технические факты хочется историей из разряда “отзывается на кличку “Счастливчик”:
когда-то, когда я был совсем неопытным, но очень амбициозным автомехаником, я столкнулся с вышеописанной ситуацией, потребовавшей использования болгарки. Спиливание гайки прошло абсолютно успешно, не вызвав вообще никаких проблем. Но закончив пилить, и выключив болгарку, я начал отводить ее в сторону, не дождавшись окончания вращения диска. Оказалось, его инерции вполне хватает на то, чтобы надпилить тормозной шланг почти до потери герметичности. Пришлось срочно идти в магазин наличия и покупать новый.
Я это к чему: если дело дошло до болгарки, винить себя за криворукость рано. А вот если ситуация получилась схожая с описанной – то уже можно называть себя рукожопом и зарекаться заниматься ремонтом. Главное – последствия исправить.
Ну а я прощаюсь с вами до следующего информационного повода. До новых встреч!
СТОЙКА АМОРТИЗАТОРА CHEVROLET SPARK III M300 ХЭТЧБЕК
Для идентификации автомобиля и достоверного подбора стойка амортизатора Chevrolet Spark III M300 Хэтчбек, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр – дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.
Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.
Выберете модификацию т/с для поиска стойка амортизатора
Двигатель: мощность – 132 л.с., тип – электрический двигатель. Привод: передний. Год выпуска: 2013- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 62 л.с., тип – бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2012- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 65 л.с., тип – бензиновый, модель – B10D1. Привод: передний. Год выпуска: 2010- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 68 л.с., тип – бензиновый, модель – B10D1. Привод: передний. Год выпуска: 2010- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 68 л.с., тип – бензиновый, модель – B10D1. Привод: передний. Год выпуска: 2010- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 80 л.с., тип – бензиновый, модель – Z 12 XE. Привод: передний. Год выпуска: 2009- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 80 л.с., тип – бензиновый, модель – Z 12 XE. Привод: передний. Год выпуска: 2011- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 83 л.с., тип – бензиновый, модель – Z 12 XE. Привод: передний. Год выпуска: 2011- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 82 л.с., тип – бензиновый, модель – LMU. Привод: передний. Год выпуска: 2010- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 82 л.с., тип – бензиновый, модель – LMU. Привод: передний. Год выпуска: 2010- наст. время
Двигатель: объем – 1.2 л., мощность – 86 л.с., тип – бензиновый, модель – LLO. Привод: передний. Год выпуска: 2012- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 59 л.с., тип – дизель. Привод: передний. Год выпуска: 2011- наст. время
Двигатель: объем – 1 л., мощность – 63 л.с., тип – дизель. Привод: передний. Год выпуска: 2012- наст. время
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
