Пежо 206 кузов оцинкованный или нет

Оцинковка кузова Peugeot 206 2

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 1 год.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 2 года.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 3 года.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), первая коррозия начнется через 4 года.

При повреждении оцинкованного кузова, коррозия разрушает цинк а не сталь.

С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту и используется производителем для слова “оцинковка” в рекламных материалах. Полная информация.

Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой (толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой (толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой (толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

— С годами, производители улучшали технологию оцинковки своих авто. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

— Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

— Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах.

— Если у производителя к термину “оцинковка” не прибавлено “полная” значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы.

— Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы.

ВСЕ об подержанных AVTO

Peugeot 206 опыт владения

Беспроблемных автомобилей практически не бывает. Вот и появившийся в 1998 году малыш 206-й обладает целым букетом хронических заболеваний, на которые стоит обращать внимание при покупке машины на вторичном рынке. Однако функциональность и ходовые качества небольшого, сугубо городского автомобиля В-класса вкупе с приемлемой надежностью отдельных модификаций сделали так, что найти по объявлению такую машину в приличном состоянии бывает очень сложно. 206-й служит, что называется, честно и до конца. Однако посмотрим, какие с ним могут возникать проблемы…

История
Peugeot 205 1983-1996 г. в.
10.98 Старт новой модели Peugeot 206
11.00 Двигатель объемом 1,6 л 16V (109 л. с.). Дебют кабриолета Peugeot 206 СС
01.02 5-дверный универсал Peugeot 206 SW
2006 4-дверным Peugeot 206 Sedan
Peugeot 207 с 2006 г.

КУЗОВ

Кузов у французских хэтчбеков крепкий – оцинкованный. Ржавеет неохотно даже в местах сколов краски. Чего не скажешь о седанах иранской сборки, появившихся на рынке в 2006 году. У них проблемы с коррозией и подгонкой кузовных деталей были среди основных. Стоит обратить внимание на петли передних дверей у трехдверок. Со временем они «повисают» и частенько подлежат замене. В редких случаях даже проминают собой стойку.

На пожилых экземплярах обращаем внимание на арки задних колес и крышку багажника. «Благодаря» аэродинамике задняя часть автомобиля подвержена «пескоструйке». Кстати, при покупке проверяем заднюю панель, где набит номер кузова (VIN). Если панель менялась, кузов оказывается б/н, что спровоцирует серьезные проблемы при регистрации.

ДВИГАТЕЛЬ

Итак, первыми свет увидели 3- и 5-дверные хэтчбеки, которые оснащались бензиновыми моторами объемом 1,1, 1,4 и 1,6 литра, а также турбодизелями 1.4, 1.6 и 2.0. Последние официально в Украину не поставлялись из-за плохой восприимчивости нашего специфического топлива.

Наибольшее же распространение получил бензиновый 75-сильный мотор объемом 1,4 литра. Тогда как 60-сильные (1,1 л) микролитражки из-за более чем скромных динамических возможностей особым спросом не пользовались. А 109-сильный мотор объемом 1,6 л нашим покупателям показался уже избыточным, как и неэкономичный и шумный 2.0. К моторам сложно предъявить какие-то особые претензии. Наиболее востребованный 1,4-литровый считается надежным и отлично переваривает 92-й бензин. Его и рекомендуем. Тяговитый и экономичный. Единственное, перед покупкой стоит осмотреть движок на предмет потеков масла на передней стенке в районе привода ремня ГРМ. Замена прокладки головки блока или всей головки блока, которую «ведет» от перегрева, окажется неприятным сюрпризом. В свою очередь 1,6-литровый агрегат требователен к качеству бензина и заметно шумнее. А 2-литровый более сложный и дорогой в обслуживании.

На 206-х с моторами 1.4 нужно поглядывать за герметичностью правой форсунки омывателя лобового стекла. Если шланг подтекает, незамерзайка разъест электроразъем форсунки впрыска третьего от маховика цилиндра. На этом форсунка «умирает». Двигатели Peugeot требуют замены ремня ГРМ на 80 000 км, что весьма важно, поскольку обрыв ремня на любом моторе чреват очень неприятными хлопотами и серьезными тратами.

ТРАНСМИССИЯ

МКП будет служить долго, знай меняй сцепление раз в 100 000 км (а то и почаще). Зато автомат AL4 – главный источник проблем – запросто может «похоронить» даже еще вполне свежую машину. Восстановленный агрегат стоит дорого, про новый сегодня и говорить страшно. АКП недолговечна, ее ресурс не превышает 100 000 км, к тому же здесь нередко подтекает сальник и, если упустить уровень масла, коробка выйдет из строя задолго до указанного пробега.

В МКП через 40–50 000 км отмечались течи масла по сальникам полуосей. Противоядие – установка защиты моторного отсека от воды и грязи. Проверка АКП при покупке – проехать на непрогретой машине: если с АКП непорядок, включится аварийный режим либо почувствуете удар при переключении. Проверить уровень масла нельзя. Отверстий нет, уровень проверяется по прибору при определенной температуре, через «колодец».

САЛОН

А вот к салону, пожалуй, претензий минимум. Единственное, в хэтч­беках на заднем диване маловато места, но обивка сидений и пластик служат на совесть. Из оборудования салона на экземплярах, выпущенных до 2005 года, уязвимым считается блок управления подрулевыми переключателями поворотов, проводка водительской подушки безопасности и, пожалуй, подшипник компрессора кондиционера, который может «крякнуть» на 150 000 км пробега.

При покупке у 3-дверных хэтчбеков стоит проверить работу механизма складывания передних сидений. Механизм неожиданно сложен и весьма дорог. Более того, при поломке ремонту практически не подлежит и требует замены в сборе (от 6 000 грн.). Причем это цена лишь за каркас, без стоимости работ по перетяжке обшивки сиденья.

ПОДВЕСКА

Подвеска независимая, крепкая и ухва­тистая, позволяющая получить изрядное удовольствие от вождения. Замены здесь стандартны и не особенно обременительны с финансовой точки зрения. Специалисты, правда, советуют тщательно следить за задней торсионной балкой, изношенные подшипники которой легко способны угробить и саму балку. Даже за «бэушную» деталь придется выложить изрядную сумму, не считая работы.

В передней подвеске первыми (спустя 50–60 000 км) изнашиваются стойки стабилизатора. Чуть дольше (до 80 000 км) способны продержаться задние сайлент-блоки передних кованых рычагов. Спецы советуют повременить с их заменой – как правило, к пробегу в 100 000 км сдаются и шаровые опоры (1500 грн. за комплект), а они ставятся вместе с рычагом. Ту же сотню тысяч километров способны выходить и амортизаторы.

Плюсы и минусы

+ Небольшая стоимость автомобиля и комплектующих. Возможность ремонта вне специализированных сервисов. Отличная управляемость и устойчивость на дороге. Крепкая и собранная подвеска

– Подшипники балансиров задней подвески – ахиллесова пята автомобиля, они не выносят наших условий. Моторы неважно заводятся зимой. Зимой необходимо прогревать АКП перед выездом

Peugeot 206: Возраст – не помеха!

Эта модель появилась 11 лет назад и разошлась почти 6,5-миллионным тиражом. Пользуется она спросом и по сей день, поэтому ее выпуск продолжен параллельно с наследником. В чем же секрет успеха Peugeot 206?

Эта модель появилась 11 лет назад и разошлась почти 6,5-миллионным тиражом. Пользуется она спросом и по сей день, поэтому ее выпуск продолжен параллельно с наследником. В чем же секрет успеха Peugeot 206?

Гамма модификаций Peugeot 206 по сравнению с предшественником заметно расширилась – кроме 3- и 5-дверных хэтчбеков, есть универсал (SW), седан и купе-кабриолет. В отличие от всех остальных версий, седан производится не во Франции, а в Иране. Качество этой модификации на должном уровне. Не отмечено характерных проблем с электроприводом складывания верха и с самой крышей у купе-кабриолетов СС.

В начале 2009 года создатели подвергли модель фейслифтингу. Peugeot 206+ существенно отличается только передней частью.

Все еще стильно

Салон 206-го небольшой, зато очень уютный, благодаря стильному дизайну он и сегодня не выглядит устаревшим. Широкий диапазон регулировок передних кресел позволяет удобно устроиться людям разного тело­сложения. По сравнению со многими конкурентами колесная база 206-го наименьшая (всего 2440 мм), что сказалось на запасе места между передними и задними креслами. Задние подголовники опускаются поверх сиденья, в таком положении они упираются в спину и мешают удобной посадке, а вот в поднятом – немного перекрывают видимость. Замечания по поводу качества отделки салона можно предъявить только к версии 206 СС – спустя 2 года эксплуатации пластик обшивки начинает поскрипывать.

Претензии к качеству отделки можно предъявить только в 206 СС. Как и у остальных «одноклассников», сзади в 206-м троим будет тесно. Из-за небольшой колесной базы запаса места для ног достаточно только пассажирам среднего роста.

У 206-го неплохая пассивная безопасность по результатам краш-тестов EuroNCAP 2000 года он завоевал 4 звезды из 5 возможных.

На экземплярах, выпущенных до 2005 года, проблемы может создать блок управления подрулевыми переключателями поворотов – когда руль возвращается в среднее положение с включенным «поворотником», включаются сигнальные огни другой стороны. Блок не ремонтируется, и его приходится менять целиком (запчасть – около 3700 грн.). Здесь также может произойти обрыв электропроводки подключения водительской подушки безопасности, о чем сообщит сигнальная лампа неисправности airbag на панели приборов.

После пробега в 150 тыс. км нередко выходит из строя подшипник компрессора кондиционера (ремонт – около 750 грн.).

В наших условиях эксплуатации выхлопная система в среднем после 2 лет службы приходит в негодность – быстрее всего сгнивают средняя часть и глушитель. Еще одно проблемное место – грязезащитные брызговики. Они сделаны из твердого пластика и нередко обрываются при неаккуратной езде по проселочным дорогам или заездах на бордюры.

Рейстайлинговый Peugeot 206+ cпереди напоминает своих «родственников» – модели 207 и 307, а вот сзади он не изменился. Обновленный 206+ в Украине пока не ­ продается.

Каждому – свое

Среди «солярочных» агрегатов 1,9-литровый мотор зарекомендовал себя наиболее беспроблемным и долговечным – при грамотной эксплуатации он способен выходить до приобретения турбодизелей HDI лучше воздержаться – по утверждению мотористов, их топливная аппаратура не выдерживает качества нашей солярки. Недолго служат топливные форсунки, быстро приходит в негодность насос низкого давления, размещенный в баке, а из него продукты износа попадают в дорогостоящий ТНВД, выводя из строя механизм регулировки давления. Через 80 тыс. км в HDI может сломаться демпферная муфта шкива привода навесного оборудования.

Среди бензиновых двигателей больше всего проблем доставляют 8-клапанные агрегаты объемом 1,1 и 1,4 л. К пробегу в 150 тыс. км в них теряет герметичность прокладка клапанной крышки. Нередко засоряется регулятор холостого хода, что проявляется в неустойчивой работе двигателя (можно почистить). Из-за качества топлива долго не служат свечи и лямбда-зонды. Чаще всего приходит в негодность первый «лямбда», который стоит перед катализатором. В отличие от остальных агрегатов головка блока цилиндров моторов 1,1 и 1,4 л не оснащена гидрокомпенсаторами, поэтому каждые 70–80 тыс. км при замене ремня ГРМ и роликов необходимо также регулировать тепловые зазоры клапанов.

В «16-клапанниках» 1,6 л изредка «вылетают» катушки зажигания, а в 2,0-литровых агрегатах может «капризничать» система впрыска топлива – пока двигатель не прогреется, он работает неустойчиво, а еще возникает металлический звон, вызванный ослаблением крестовины приемной трубы выпускного коллектора. Проблема решается простой подваркой ­коллектора.

У нас встречаются бензиновые модификации, на которых отсутствует сменный фильтр тонкой очистки топлива. Чтобы избежать проблем с топливной аппаратурой, специалис­ты рекомендуют установить предлагаемые в качестве допоборудования переходники, позволяющие включить в систему этот топливный фильтр (комп­лект – около 700 грн.).

Во всех агрегатах отмечены выходы из строя электровентиляторов системы охлаждения – они установлены перед радиатором и подвержены интенсивному износу из-за попадания влаги и грязи.

Контролируйте течи…

На рынке чаще встречаются версии с «механикой». Эти агрегаты аналогичны применяемым на Peugeot 307 и им присущи общие проблемы. В МКП через 40–50 тыс. км отмечались течи масла из-за потерявших герметичность сальников полуосей. Специалисты советуют установить защиту моторного отсека, которая оградит агрегаты от попадания воды и грязи.

Отличной сохранности кузова способствует оцинковка наружных панелей. Если авто не побывало в аварии, ржавчину трудно найти даже на старых экземплярах.

В АКП утечку масла провоцирует негерметичная прокладка, установленная на стыке средней части картера. Работа агрегата на недостаточном количестве масла приводит к выходу из строя клапанов переключения передач. Неисправность проявляется в неправильном функционировании АКП – переключение передач происходит с рывками, самопроизвольно включается спортивный режим работы и т. п. Ремонт обходится около 3000 грн. (запчасти и работа). Кстати, замененные прокладки служат без проблем. Затрудняет контроль над уровнем смазки в АКП то, что в ней нет привычного щупа. Для беспроблемной работы «автомат» требует применения только синтетического масла Esso ATF 4HP20-AL4 (LT 71141).

На рубеже 80 тыс. км в обоих типах трансмиссии приходит в негодность подшипник промежуточной опоры правой полуоси, что проявляется характерным гулом в движении. При замене желательно установить и новый сальник полуоси.

Даже при нормальном стиле езды сцепление ходит не очень долго – 80–90 тыс. км, а вот гидропривод, как правило, служит хорошо.

Четко рулится!

По отзывам владельцев, 206-е радуют отличной управляемостью и острым рулем. Активных драйверов также привлекает хорошая устойчивость автомобиля. Передняя подвес­ка – типа McPherson, а задняя – торсионная. Специалисты отметили, что подшипники торсионной балки в 206 СС отличаются меньшим сроком службы, чем в остальных версиях – в среднем на наших дорогах они способны продержаться около 40 тыс. км, а в других модификациях – до 60 тыс. км. Причем тянуть с их заменой не стоит – в противном случае придется менять всю торсионную бал ку в сборе, а это «удовольствие» не из дешевых – почти 3500 грн., тогда как комплект подшипников стоит около 600 грн. А вот сайлент-блоки балки считаются «не­убиваемыми» – ходят 200 тыс. км.

19.0 Кузов

Легковые автомобили BMW 5-й серии имеют несущий кузов. Нижние и боковые части кузова, крыша и задние крылья образуют единую сварную конструкцию Ветровое и заднее стекла вклеены в соответствующие проемы кузова. Ремонт крупных повреждений кузова и замену вклеенных стекол следует проводить в специализированной мастерской.

Капот, крышка багажника, двери и передние крылья крепятся болтами и могут быть легко заменены При этом необходимо строго выдерживать воздушный зазор (расстояние между устанавливаемой деталью и каркасом кузова), т.к. иначе может возникнуть вибрация дверей или увеличиться шум. создаваемый потоком воздуха при движении автомобиля. Величины всех зазоров должны лежать в пределах 4,5 – 6,0 мм. Зазор должен быть одинаков по всей длине стыка деталей, максимально допустимое отклонение составляет 1 мм

Кроме элементов кузова, в этой главе описано оборудование салона (сиденья, обивка дверей и пр.) Для крепления деталей в салоне широко используются болты с torx-головками. поэтому необходимо иметь соответствующий набор ключей.

Меры предосторожности при кузовных работах

■ При проведении сварочных и друг их работ, при которых возможно возникновение искр вблизи аккумуляторной батареи, необходимо снимать батарею с автомобиля

■ Детали заполненной системы кондиционирования не должны подвергаться сварке или пайке (ни твердыми, ни мягкими припоями). Это также следует учитывать при проведении сварочных или паяльных работ на автомобиле, при которых возможен разогрев деталей системы кондиционирования Внимание: открывать рабочий контур системы кондиционирования не разрешается.

■ Детали кузова, наиболее подверженные коррозии, оцинкованы. Перед сваркой не требуется снимать цинковое покрытие (это нужно только при пайке твердыми припоями). Ток сварки для оцинкованных деталей должен быть увеличен примерно на 10%. Внимание: при сварке оцинкованной стали выделяется токсичная окись цинка, поэтому работы должны проводиться в хорошо вентилируемом помещении.

■ Защитное ПВХ-покрытие нижней части кузова при проведении ремонта удаляется вращающейся проволочной щеткой. Можно также разогреть его горячим воздухом до температуры не более +180С и соскоблить шпателем При обгорании покрытия или разогреве до температур свыше +180С начинает выделяться соляная кислота, обладающая сильным коррозионным действием, а также токсичные пары

■ При окраске автомобиля допускается нагрев в сушильной камере или на участке предварительного разогрева до температуры не более +80С. В противном случае возникает опасность выхода из строя электронного блока управления системы впрыска топлива.