Про аварии на железной дороге

Загадочное крушение. История самой страшной ж/д аварии постсоветской эпохи

Коллаж © LIFE. Фото © ТАСС / Саяпин Владимир

Первая крупная трагедия на железной дороге после распада СССР, причины которой до сих пор вызывают споры.

3 марта 1992 года на разъезде Подсосенка в Тверской области произошло столкновение скорого пассажирского поезда “Юрмала”, следовавшего из Москвы в Ригу, и шедшего навстречу грузового состава. Эта авария стала первой в постсоветской истории железных дорог и до сих пор остаётся одной из самых страшных за последние 30 лет.

Как развивались события

Ранним утром 3 марта 1992 года к разъезду Подсосенка навстречу друг другу двигались скорый поезд “Юрмала”, несколько часов назад вышедший из российской столицы и направлявшийся в Латвию, и грузовой поезд из Ржевского депо.

Станция Подсосенка, лежащая в “яме”. Приближается грузовой. Примерно так же навстречу друг другу двигались два поезда ночью, 3 марта 1992 года. Фото © Октябрьская железная дорога

По плану пассажирский поезд проходил разъезд без остановок и снижения скорости. Соответственно, состав двигался на всех парах. Из Москвы поезд шёл с опозданием на несколько минут. Однако в пути машинистам удалось наверстать упущенное и даже опередить график. Разъезд Подсосенка поезд “Юрмала” проходил на три минуты раньше графика.

Однако диспетчер решил оперативно пропустить через разъезд грузовой поезд. Дежурный по станции должен был связаться с бригадой скорого и сообщить о необходимости пропустить грузовой состав.

Но сделать это не удалось. Ни машинист, ни его помощник не отвечали на вызовы дежурного. Несколько новых попыток также закончились неудачей. Грузовой поезд уже въезжал на разъезд, и дежурный с ужасом осознал, что катастрофа неминуема. Скорый был уже близко, разъехаться они не могли. Вдобавок ситуацию осложняло и то, что визуальный контакт между ними был максимально затруднён из-за того, что грузовой состав шёл в низине, которая к тому же была скрыта туманом. Машинисты двух составов просто не могли увидеть друг друга.

Тогда дежурный предпринял последнюю отчаянную попытку предотвратить катастрофу. Схватив красный фонарь, он выскочил на линию, чтобы бригада скорого увидела запрещающий сигнал и остановила состав. Однако и эти усилия были тщетны — поезд приближался, не сбавляя скорости. Когда до дежурного оставалось всего несколько сотен метров, он бросился к рации, чтобы вновь попытаться связаться с машинистом. Когда он вбежал в здание, машинист скорого, увидев приближающийся тепловоз, начал экстренное торможение. Но было уже слишком поздно.

Последствия

В результате крушения погибло 43 человека. Ещё несколько десятков пассажиров получили травмы. Машинисты обоих поездов погибли. 12 вагонов (четыре пассажирских и восемь грузовых) были разрушены. Через несколько минут после столкновения разгорелся пожар.

Ситуация осложнялась тем, что разъезд был далеко от городов, к тому же находился в труднопроходимой болотистой и лесистой местности. Единственный непосредственный свидетель аварии — дежурный по станции — физически не мог в одиночку справиться с огнём и оказать помощь всем пострадавшим.

Дежурный сразу же поднял тревогу, и военнослужащие ближайших воинских частей были экстренно переброшены к месту аварии. Вскоре на разъезд прибыло несколько военных вертолётов и вездеходов, и пострадавшим начали оказывать помощь.

Версии случившегося

В тот же день была сформирована правительственная комиссия по расследованию причин аварии и оказанию помощи пострадавшим. Выдвигалось несколько версий того, что могло привести к катастрофе. Первоначально предполагалось, что причиной могли стать неполадки в тормозной системе скорого поезда. Однако после изучения его тормозного пути от этой версии отказались. Тормоз работал как надо, просто им воспользовались слишком поздно.

В результате основной версией стал человеческий фактор. Комиссия предположила, что бригада “Юрмалы” просто-напросто уснула (столкновение произошло в 5:15 утра). По этой причине ни машинист, ни помощник не отвечали на вызовы дежурного по станции.

Однако у этой версии есть некоторые слабые места. Бригада заступила на смену всего за четыре часа до аварии, за это время она не могла утомиться настолько, чтобы и помощник, и машинист уснули так крепко. Кроме того, было очевидно, что на момент столкновения бригада скорого поезда бодрствовала. Как только был замечен приближающийся состав, сразу же началось экстренное торможение. Впрочем, это всё-таки не исключает вероятности того, что бригада скорого могла задремать и проснуться в самый последний момент перед крушением.

Есть и третья версия, согласно которой причиной аварии стали неполадки с радиооборудованием. Ни машинист, ни помощник “Юрмалы” не спали, но связаться с ними не удалось из-за технических проблем с радиостанцией на тепловозе. Из-за особенностей разъезда они не могли издалека заметить грузовой состав, а потом было уже поздно и они не смогли предотвратить столкновение, хотя и пытались.

Крушение в Подсосенке по количеству жертв до сих пор остаётся одной из самых серьёзных катастроф за всю постсоветскую историю железных дорог.

Что скрывает РЖД? Уволены машинисты, снявшие на видео крушение поезда

В прессу просочилась информация об очередном случае, показывающем, как в РЖД относятся к машинистам поездов. Монополия уволила двух-локомотивную бригаду, снявшую на видео последствия крушения поезда на Урале в ночь на 1 января 2019 года. Это уже не первая такая история.

Прежде чем рассказать о случившемся, напомним, как начальство РЖД относится к своим сотрудникам.

Гудел, как надо

Вот, например, история из Петербурга. Январь 2018 года, Белоостров. В Сеть попало видео, как из-за сбоя на железнодорожном переезде открывается шлагбаум, гаснет запрещающий сигнал, после чего через несколько секунд по рельсам проносится электричка. Автомобили, стоявшие перед шлагбаумом, чудом не попали под поезд.

Автомобилист, который не поехал под открывшийся шлагбаум, после признался, что его спас услышанный вовремя сигнал поезда. Расследование показало, что машинист не знал о сбое на переезде и, когда давал гудок, действовал строго по инструкции. Казалось бы, в РЖД должны наградить машиниста, который тщательно выполнял свои обязанности и тем самым предотвратил ЧП, но… их решили уволить за то, что те не сообщили о неисправности на переезде , хотя это и является обязанностью дежурного по переезду.

Благодаря журналистам, на несправедливость обратили внимание депутаты Госдумы. В результате перевозчик вернул машинистам работу, а депутаты вручили им благодарственные письма. В РЖД, правда, повода для награды так и не нашли.

Убирали деревья всей электричкой

Эта история приключилась в Ленинградской области прошлым августом, после урагана, который повалил деревья на пути на многих направлениях, в том числе на направлении Петербург – Ладожское озеро. Локомотивная бригада электрички, которая увидела завалы, призвала на помощь пассажиров, и они все вместе расчистили железнодорожные пути .

Таким образом, они сэкономили несколько часов времени – себе и пассажирам. Как все происходило, один из машинистов снял на фото и видео, которые опубликовали некоторые СМИ. В комментариях читатели с гордостью писали об отзывчивости наших людей, которые все бросили, вышли из электрички и убрали дерево, чтобы ехать дальше. Казалось бы, возрадуйся, руководство РЖД. Но там решили устроить машинистам «показательную порку», хотя подобное видео мог снять и любой пассажир.

В депо машинисту, помощнику и машинисту-инструктору объявили дисциплинарные взыскания. В издание «Вгудок» , рассказавшем об этой истории, предполагают, что гнев руководства вызвало то, что из-за фото и видео им не удалось скрыть случившееся и статистика происшествий на дороге ухудшилась.

Уволены «за мат»

А вот еще одна история, случившаяся уже осенью 2018 года в Краснодарском крае. Там автомобиль «КамАЗ» выехал на переезд на запрещающий сигнал светофора. Его протаранил пассажирский поезд. Машинист с помощником успели выскочить в машинное отделение, но очень сильно пострадали.

Локомотивная бригада электрички, проезжавшей мимо места катастрофы по встречному пути, сняла видео случившегося (осторожно, мат). Запись очень не понравилось руководству РЖД, и машиниста и его помощника уволили.

Новогоднее ЧП

И вот, мы, наконец, добрались до новогоднего ЧП и последовавшего за ним увольнения машинистов, которое лишь подтверждает – то, что происходит, – уже правило, а не череда случайностей.

В ночь на 1 января на Свердловской железной дороге на перегоне Храмцовская — Марамзино с рельс сошли вагоны с углем. Никто не погиб и не пострадал.

Через несколько часов мимо проезжал пассажирский поезд. Его машинисты Станислав К. и Максим С. сняли небольшой ролик длиной 46 секунд, на котором запечатлены последствия ЧП. В момент съемок скорость состава была минимальной.

Результат – увольнение машинистов. В ответ на запрос журналистов в СвЖД сказали: суровое для сотрудников наказание принято в связи с тем, что они очень грубо нарушили правила техники безопасности — сидя в кабине электровоза, машинисты не могут пользоваться гаджетами. Они и звонить-то могут только в случае ЧП, пишет ku66.ru .

В РЖД говорят, что машинисты своими действиями поставили под угрозу жизнь и здоровье пассажиров, но поскольку уволенные ранее работали хорошо, с ними решили расстаться не по статье, а по обоюдному соглашению.

Кажется, в РЖД пытаются установить монополию на информацию: никаких утечек. И отношение к машинистам в этом плане довольно показательно.

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д» , чтобы не пропускать новые публикации.

Железнодорожные катастрофы на территории России

Железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного по показателям безопасности движения.

Причины железнодорожных катастроф

Наиболее распространённые причины происшествий на железнодорожном транспорте:
– естественный физический износ технических средств;
– нарушение правил эксплуатации;
– усложнение технологий;
– увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств;
– рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов, несоблюдение населением правил безопасности.

Лидирующее положение, порядка 25%, в числе основных причин катастроф на железнодорожном транспорте, занимают сходы с рельсов.
Около 25% крушений и аварии на железной дороге вызываются наездами поездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах.

Нарушения в системе управления железнодорожным движением приводят к выезду состава на занятый путь и столкновению. Причиной этого может быть нарушение порядка маневренных работ на станционных путях.
Причиной многих чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте являются взрывы и пожары.

Хронология катастроф

12 июня 1965 года на перегоне Новинка-Чаща под Ленинградом произошло очень крупное крушение. Начальник станции по ошибке выпустил составы навстречу друг другу, машинисты увидели друг друга только за 11 секунд до столкновения.

1 февраля 1988 года на перегоне „Приволжье – Филино” под Ярославлем произошло крушение грузового поезда, который перевозил сильнодействующие ядовитые вещества (СДЯВ). С рельсов сошли 7 вагонов, в том числе 3 цистерны с гептилом (СДЯВ первого класса токсичности). Причина крушения – разблокирование стрелки из-за падения на неё разрушенного буфера. В результате образовался очаг химического заражения площадью свыше 5 тысяч квадратных метров. Под угрозой поражения оказались 3 тысячи человек. На восстановительные работы потребовалось почти 18 суток.

4 июня 1988 года в 9 часов 32 минуты на станции “Арзамас-1” Горьковской железной дороги взорвались три вагона грузового поезда, следовавшего из Дзержинска в Казахстан, с 118 тоннами промышленных взрывчатых веществ, предназначенных для горных предприятий. Погиб 91 человек, в том числе 17 детей, были ранены 840. Было разрушено 250 метров железнодорожного полотна, железнодорожный вокзал и станционные постройки, близлежащие жилые дома. Правительственная комиссия причины взрыва не установила.

В том же году на станции Бологое произошло крушение пассажирского поезда. Погибли 31 человек, были ранены 182. 16 августа 1988 года скоростной пассажирский поезд №159 “Аврора” сообщением Ленинград-Москва потерпел крушение на перегоне Березайка – Поплавенец . При крушении все 15 вагонов поезда сошли с рельсов. В опрокинувшемся вагоне ресторане возник пожар, который распространился на другие вагоны.

4 октября 1988 года в 4.30 утра на перегоне Свердловск – Сортировочный произошёл взрыв. В воздух взлетели два состава с углем и взрывчаткой. Только по официальным данным, погибли шесть человек: четверо на месте аварии, двое — уже в больнице. Тысячи получили тяжелые травмы; самая частая — осколочные ранения глаз и лица. Сотни семей лишились крыши над головой.

3 июня 1989 года произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа: при прохождении двух встречных поездов на перегоне Улу-Теляк – Казаяк (Башкортостан). Причина – взрыв скопившейся вблизи и на железнодорожном полотне углеводородно-воздушной смеси. Энергия взрыва была эквивалентна взрыву 250-300 тонн тротила. В его эпицентре оказались два пассажирских поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. Были сброшены с путей 11 вагонов, из них 7 сгорели полностью, 26 вагонов выгорели как изнутри, так и снаружи. Погибли, по разным данным, 575 или 645 человек.

В ноябре 1989 года на станции Рудный Мурманского отделения Октябрьской железной дороги из-за халатности диспетчера произошло столкновение двух грузовых локомотивов. Одна локомотивная бригада погибла, члены другой получили различные травмы.

В марте 1992 года на разъезде Подсосенка участка “Великие Луки – Ржев” Октябрьской железной дороги пассажирский поезд столкнулся со встречным грузовым составом. В итоге 43 человека погибли, 108 получили травмы.

1 марта 1993 года в Московской области при крушении товарного поезда опрокинулась цистерна со стиролом – ядовитым веществом, пары которого сильно раздражают слизистые оболочки. Произошла утечка стирола. Пострадали 39 человек, из которых 11 погибли.

3 марта 1992 года на Октябрьской железной дороге скорый пассажирский поезд № 4 Рига-Москва на выходных стрелках разъезда Подсосенки столкнулся с грузовым поездом встречного направления. 41 человек погиб, 16 получили тяжкие телесные повреждения. Обе локомотивные бригады были смертельно травмированы. Крушение произошло из-за проезда запрещающего сигнала локомотивной бригадой пассажирского поезда Рига-Москва.

19 ноября 1993 года в Архангельской области на перегоне Кизема – Лойга произошел наезд дрезины на хвостовой вагон грузового поезда. Из 25 человек, находившихся в дрезине, 24 были травмированы, один скончался.

28 апреля 1994 года в 180 километрах юго-восточнее Уфы (Башкирия) произошла железнодорожная катастрофа: на узкоколейке произошло столкновение двух грузовых поездов. В результате столкновения погибли два человека. Причина – нарушение начальником станции правил эксплуатации железнодорожного транспорта, допустившего следование поезда на красный светофор.

11 августа 1994 года в 115 километрах от Белгорода на перегоне Тополи – Уразово Южной железной дороги произошла железнодорожная катастрофа. От товарного поезда, следовавшего из Украины, оторвались и опрокинулись на параллельный путь несколько хвостовых вагонов, в них врезался встречный электропоезд. 20 человек погибли, 52 были ранены.

9 февраля 1995 года пассажирский поезд Москва – Киев из-за неисправности электровоза совершил вынужденную остановку на перегоне Сухиничи – Живодовка Московской железной дороги. Состав покатился вниз и столкнулся с локомотивом поезда Москва – Хмельницкий. В результате удара четверо пассажиров последнего вагона погибли на месте аварии, 11 пассажиров получили ранения разной степени тяжести.

20 июля 1995 года на железной дороге вблизи Сергача Нижегородской области на Горьковской железной дороге столкнулись два встречных поезда: почтово-товарный и грузовой. Три цистерны со сжиженным газом взорвались. Погибли шесть человек, 20 были ранены.

8 августа 1995 года в Краснодарском крае на перегоне Тихорецк – Кавказская Северо-Кавказской железной дороги товарный сборный состав, не доезжая двух километров до станции Кавказская, потерпел крушение. 16 вагонов сошли с рельсов и перевернулись, четыре цистерны с перекисью водорода и две с бензином загорелись. Два с половиной километра железнодорожного пути оказались выведенными из строя.

11 февраля 1996 года в подмосковном Волоколамске на железнодорожном переезде у станции Бухолово электричка столкнулась с автобусом, который перевозил группу школьников. Двое детей погибли, пятеро школьников и водитель автобуса были доставлены в реанимацию.

31 мая 1996 года на перегоне Литвиново – Тальменка Кемеровской железной дороги от грузового поезда отцепились четыре вагона-цементовоза и выкатились в район станции, где в них врезалась переполненная электричка. 100 человек было ранено, 17 погибли.

8 июля 1998 года крупная катастрофа произошла в Подмосковье. В районе станции Бекасово-1 щебнеочистительная машина проскочила на запрещающий сигнал семафора. Не пропустив электричку, она врезалась в состав. Машину отбросило на противоположную линию, под колеса встречного поезда. Погибли 3 человека. Если бы авария произошла не в 7 часов утра, жертв было бы гораздо больше.

4 апреля 1999 года в районе станции Воеводское (Мордовия) на 642-м километре Куйбышевской железной дороги сошел с рельсов товарный поезд Сызрань-Рузаевка. Авария произошла из-за износа железнодорожного полотна. Под откос пошли 12 вагонов, груженных легковыми автомобилями ВАЗ, две платформы и вагон-теплушка перевернулись. Были повреждены около 250 метров полотна и 150 метров контактной линии.

26 января 2000 года произошло столкновение пассажирского и товарного поездов на перегоне Торбино – Мстинский мост Октябрьской железной дороги. В результате аварии погиб помощник машиниста, три человека ранены.

9 декабря 2001 года на станции Гонжа Забайкальской железной дороги в Амурской области столкнулись товарные составы. При ударе четыре хвостовых вагона первого поезда сошли с рельсов. В результате катастрофы погибли два человека.

25 сентября 2001 года на перегоне Мечетенская – Атаман в 130 километрах юго-восточнее Ростова-на-Дону сошли с рельсов шесть вагонов и локомотив пассажирского поезда № 191 Ростов-Баку. Причина аварии – отсутствие 25 метров рельсов пути, снятых неизвестными злоумышленниками.

1 апреля 2002 года вблизи Ярославского вокзала в Москве произошло столкновение пассажирского поезда Москва – Хабаровск с маневровым тепловозом. При ударе у тепловоза оторвало колесную пару. За медицинской помощью обратились 22 человека.

11 ноября 2002 года на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга электропоезд выходил после ремонта из депо для обкатки. Из-за неисправности тормозной системы два вагона состава выехали с путей под шатровую часть вокзала, где находились пассажиры. Четыре человека погибли, девять были ранены.

5 декабря 2003 года в пассажирском поезде Кисловодск – Минеральные Воды, который находился вблизи центрального вокзала города Ессентуки (Ставропольский край), сработало начиненное металлическими предметами взрывное устройство мощностью, равной 30 килограммам тротила. Погибли 47 человек, травмы различной степени тяжести получили более 180 человек.

18 декабря 2003 года на 86 километре железнодорожного перегона Ищерская – Стодеревская Северокавказской железной дороги (Наурский район Чечни) под локомотивом грузового состава № 2503 сработало взрывное устройство. Жертв не было.

24 декабря 2003 года на железнодорожном перегоне Тулун – Утай (Иркутская область) поезд Владивосток-Новосибирск столкнулся с оказавшимся на переезде грузовым автомобилем КамАЗ. Погибли три человека.

12 июня 2005 года на 153-м километре железной дороги на участке Узуново – Богатищево произошел подрыв поезда Грозный – Москва. С рельсов сошли четыре вагона. За медицинской помощью обратились 42 человека, пятеро из которых были госпитализированы. По заключению ФСБ, сработало безоболочное взрывное устройство мощностью три килограмма в тротиловом эквиваленте.

15 июня 2005 года на перегоне Зубцово – Арестово сошёл с рельсов железнодорожный состав с мазутом, 10 цистерн перевернулись и разгерметизировались, до 300 тонн мазута вылились на землю, из них около 2 тонн попали в реку Гостюшку – приток реки Вазузы, которая впадает в реку Волгу.

11 июля 2007 в Амурской области на перегоне между станциями Уруша и Сгибеево Могочинского отделения Забайкальской железной дороги во время движения товарного поезда от состава оторвались 12 хвостовых вагонов и перевернулись. Было разрушено 300 метров железнодорожного полотна, повреждена опора линии электропередачи. Жертв не было.

13 августа 2007 года на перегоне Бурга – Малая Вишера Октябрьской железной дороги, при проследовании скоростного поезда № 166 “Невский Экспресс”, произошла авария. Её причиной стал подрыв железнодорожного полотна самодельным взрывным устройством мощностью 8-9 килограммов в тротиловом эквиваленте. В результате взрыва с рельсов сошли электровоз и все 12 вагонов. Травмы получили 60 человек.

27 ноября 2009 года около 22 часов неподалеку от населенного пункта Ерзовка, на 285-м километре участка Октябрьской железной дороги, под локомотивом поезда “Невский экспресс” прогремел взрыв. В момент крушения в поезде находился 661 пассажир. Первые вагоны по инерции на большой скорости проскочили под взрывом, последние три практически были смяты взрывной волной. В этих вагонах находились в тот момент порядка 200 человек. Раненых и выживших эвакуировали по воздуху вертолетами МЧС в больницы близлежащих населенных пунктов.

На 29 ноября известно о 25 погибших, ещё 26 числятся пропавшими без вести. Список потерпевших, поступивших в больницы Москвы, Петербурга, Новгородской и Тверской областей, содержит 104 фамилии.

Самые масштабные железнодорожные катастрофы на территории СССР, России, Украины (30 фото)

Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов.

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии – локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости – свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Катастрофа на станции Свердловск – Сортировочный. Погибло 4 человека, ранено свыше 500 человек.

4 октября 1988 года состав, транспортировавший 86,8 тонн взрывчатых веществ (тротил и гексоген), после самопроизвольного движения под уклон протаранил состав с углем, стоящий на путях. В 02 часа 33 минуты (время московское) по причине короткого замыкания произошел взрыв, сила которого возросла в связи с наличием недалеко от эпицентра взрыва склада ГСМ.

Величина образовавшейся после взрыва воронки достигала 40 метров в диаметре и 8 метров в глубину. Сила ударной волны ощущалась в 15 км от эпицентра. Небольшому числу жертв способствовал тот факт, что вокруг станции располагалось малоэтажная жилая застройка бревенчатыми домами. В радиусе 3 км в домах не осталось ни одного целого стекла.

Однако трагедия послужила мощным толчком для развития жилищного строительства в районе, способствовала переселению людей в современные жилые здания, построенные на месте уничтоженных взрывом строений.

Катастрофа «Невского экспресса». Погибло 28 человек, ранено 132 человека.

27 ноября 2009 года в 21:30 по московскому времени на 285 км железной дороги из Москвы в Санкт Петербург произошло крушение фирменного поезда № 166 «Невский экспресс». Следствие определило причину крушения как террористический акт, который произошел путем подрыва взрывного устройства под электровозом ЧС200-100, что привело к уничтожению рельсового пути протяженностью 0,5 метров.

Высокая скорость и инерция движения позволили составу оставаться на рельсах. Однако два последних вагона через 260 метров сошли с рельс, первый остановился в вертикальном положении с правой стороны железнодорожного полотна, отлетев на 15 метров, а второй от хвостовой части поезда вагон осуществлял движение еще 130 метров на боку по рельсам железнодорожного полотна.

Большинство жертв находились в последнем вагоне (№1). Гибель пассажиров – следствие удара, произошедшего после схождения вагона с рельс и столкновения его с тремя бетонными опорами.

Катастрофа на станции Користовка (Украина). Погибло – 44, ранено – 100 человек.

Трагедия произошла 6 ноября 1986 в 3 часа 02 минуты (московское время) в момент следования пассажирских поездов № 635 Кривой Рог – Киев и № 38 Киев — Донецк через станцию Користовка. Поезд № 635 под управлением помощника машиниста проследовал под запрещающий сигнал светофора и, срезав стрелку, столкнулся с двигавшимся по другому пути поездом № 38.

Бригада поезда Кривой Рог – Киев не реагировала на запрещающие сигналы, на вызовы дежурных по станции, полностью утратив бдительность при прохождении станции. В результате погибли 44 человека. Более 100 человек получили ранения. Оба электровозы ЧС 4 № 005 и № 071 не подлежали восстановлению.

Трагедия на переезде в городе Марганец (Украина). Погибли 45 человек.

12 октября 2010 года в 9:25 недалеко от города Марганца Днепропетровской области произошло столкновение автобуса с пассажирами с двухсекционным электровозом ВЛ 8-153. Автобус марки «Эталон» с 52-мя пассажирами следовал из городской поликлиники в поселок Городище. При выезде на железнодорожный переезд под запрещающий сигнал светофора автобус столкнулся с электровозом, двигавшимся со скоростью 82 км в час. До полной остановки автобус протянуло еще около 300 метров.

Это была самая крупная авария такого типа для Украины. По заявлению властей после этой катастрофы коренным образом должны быть изменены правила пассажирских перевозок.

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло – 106, ранено – 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели – на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.

В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло – 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь — Урал — Поволжье».

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным — 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.