Регулятор давления топлива d4ea

Заметки на свободную тему

17 марта 2017 г.

Диагностика check engine у дизельного Kia Sportage 2007 г.в. сканером Delphi DS150e

Здравствуйте! На проводе наш постоянный раздел Гаражной диагностики. Сегодня уделим пристальное внимание Kia Sportage 2007 года выпуска с двухлитровым дизелем D4EA и АКПП. Скотинка глохнет на ходу, потом заводится, едет и через какое-то время снова глохнет. На панели горит лампа Check engine. Будем изучать.

Опытные спортяговоды сразу указали на необходимость проверки регулятора давления топлива (31402-27010 – регулятор давления топлива на D4EA, оригинал или 0281002718 – регулятор давления топлива от Bosch). Характерный симптом – машина глохнет при сбросе газа, но т.к. оригинальный регулятор стоит от 20 тысяч рублей (аналог от 13), решили убедиться в диагнозе с помощью средств объективного контроля.

Подключаем Delphi DS150e, включаем зажигание и смотрим. Кстати, в прошлый раз я выбирал в каталоге как положено 2007 год и программа начинала выделываться. Здесь я решил откатить чуть назад и это помогло: 2004 год позволил лишь заглянуть через eOBD, а вот 2005 – провести полноценную проверку систем.

В ЭБУ сохранились две ошибки: P1181 -Fuel delivery pressure monitoring и P1180 -Oxygen-sensor heater 1, т.е. ругается на датчик давления/регулятор давления топлива (как и предполагалось) и подогрев первого датчика кислорода. Причем, ошибка по РДТ периодическая (intermittent), а вот по ДК – постоянная (permanent).

Однако, несмотря на это, обе они стерлись без проблем. Кстати, тут я проверил подключение по eOBD – все работает прекрасно, тогда как на моем болиде намертво виснет. Чудеса.

Ну да ладно, с покупкой регулятора давления топлива можно повременить. Сначала открутим его (он стоит на правом торце топливной рампы, если стоять лицом к капоту) и почистим. Для этого отворачиваем два болта под внутренний шестигранник, снимаем фишку и вынимаем РДТ. На конце у него стоит тончайшая металлическая сеточка, которая, как говорят, должна сравнительно легко сниматься. Здесь она ни в какую не желала это делать, ну а мы, держа в уме цену ошибки в 20+ т.р., не стали настаивать. Чутка прокалили ее на пламени зажигалки (буквально на доли секунды проносим над огнем) и продули.

Собрали в обратном порядке, заводим, проверяем. Обороты набирает и сбрасывает нормально, никаких проблем. Повторный опрос блоков проблем не показал, ошибки ушли.

Судя по описаниям, вероятны два варианта развития событий: либо проблема уйдет совсем, либо будет возвращаться через 1-3 месяца. Тогда, конечно, деталь придется менять. Причиной такого безобразного поведения РДТ может быть топливный фильтр, который либо не обеспечивает необходимой степени фильтрации, либо “линяет” в топливо и эти ворсинки забивают сетку на регуляторе. Мораль: не экономьте на топливном фильтре – себе дороже.

До кучи, запустили полный тест системы (раз уж залезли) и обнаружили в блоке АКПП ошибку P0703 -Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction. Маловероятно, что поломался Torque converter (если переводить дословно, можно предположить, что речь идет о гидротрансформаторе), есть подозрение на подглючивающий концевик педали тормоза – “лягушку” в простонародии.

Эту ошибку тоже стерли, после повторного запуска мотора она не вылезала.

Kia Sportage II KM 2004. D4EA. P1187 и глохнет – Дизельные двигатели автомобилей Кореи – Дизелист – Все о дизельных двигателях

Доброго дня!
Kia Sportage II KM 2004. Периодически глохнет, причем чаще в холодную погоду. Код P1187 – регулятор давления топлива, залипание клапана. При движении может внезапно заглохнуть и затем не заводится какое-то время. Возможные причины по коду Р1187 –
– Датчик давления топлива в аккумуляторе – неисправность
– Клапан-регулятор давления топлива
– Блок управления силовым агрегатом
Что проверено:
1. Регулятор давления топлива на рампе: сопротивление 2.6-2.8 Ом.
2. При отключенном регуляторе давления при прокрутке стартером насос качает 600 Бар.
3. На ХХ в дате сканера фактическое давление в рампе около 250 Бар, при этом скважность регулятора давления 15%. Но при наборе оборотов и достижении давления в 300 Бар скважность уменьшается до 13%, хотя насколько я понимаю должна расти. Но заданное и фактическое давление совпадают, за исключением резких прогазовок, когда фактическое давление поднимается резко выше заданного.
4. Хозяин уже менял как-то раз данный регулятор на рампе, был сломан шток. После этого два года все было хорошо.
Скрин даты с тремя параметрами прикрепил. Проверил баланс форсунок на хх на всякий.

Вопрос: в регуляторе ли дело? Стоит не он слабо, сомневаюсь слегка, но очень похоже.

Участок 1 – скважность 15%, при этом давление 260 бар.
Участок 2 – скважность падает до 13%, а давление становится 300 бар.
Участок 3 – скважность растет и давление растет, но при резком поднятии оборотов фактическое давление превышает заданное на 50 бар.

Насколько я знаю скважность на 300 барах должна возрасти до 17% или я не прав?

Остался только вот какой вопрос:
1. Прописываются ли на данном авто форсунки?
По информации с сайта common-rail.ru – Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имеют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки.

Может кто-нибудь пояснить как комбинировать по определенному принципу?

Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)

Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.

В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.

Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.

Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)

О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.

Турбокомпрессор

Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.

Свечи накаливания

Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.

Одна из причин масложора

Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

Топливная система Bosch

Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.

А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.

Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.

Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.

Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».

Проблемы с ГБЦ

Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.

Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.

Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.

Помпа системы охлаждения

Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.

Поршневая группа

На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.

А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.

Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».

Как дать вторую жизнь регулятору давления топлива в дизелях HDI

“Хотелось бы прочитать статью про поломку регулятора давления топлива на Peugeot 406 HDI. Вернее, проблема в том, что он засорился. Хотелось бы выяснить, как люди дают ему вторую жизнь. Или помогает только замена?”

Вероятнее всего, засорился не регулятор давления топлива, а сетчатый фильтр, который установлен на входе топлива в регулятор и предназначен для защиты регулятора от преждевременного износа.

Регулятор служит для поддержания рабочего давления в топливной рампе (другие названия – аккумулятор, рейка) в зависимости от нагрузки двигателя. В регуляторе предусмотрен электромагнитный клапан, который при избыточном давлении в рампе открывается, после чего часть топлива возвращается по обратной магистрали в бак, пока давление не придет в норму. При недостаточном давлении в рампе клапан закрывается и разъединяет линии высокого и низкого давления. Результатом становится увеличение давления в рампе до необходимой величины. Кроме того, регулятор компенсирует высокочастотные колебания давления.

При загрязнении сетки фильтра действие регулятора нарушается, что вызывает различные проблемы вплоть до перевода двигателя на работу в аварийном режиме и даже его остановку. Если интересно почитать о поломке регулятора давления топлива, то в свое время в статье “Не губите HDI, не губите” на конкретном примере из практики эксплуатации мы рассказывали о последствиях засорения сетчатого фильтра.

В рассмотренном в статье случае мойка не помогла, однако известны примеры, когда очистка сетки от грязи давала положительный эффект. С наибольшей вероятностью его можно ожидать при обращении на СТО, имеющие оборудование и осуществляющие ультразвуковую мойку деталей топливной аппаратуры.

Другое дело, что нередко через непродолжительное время проблема повторялась, после чего самые отчаянные владельцы автомобилей с дизелями HDI удаляли сетку вовсе. К слову, на самых первых HDI защитная сетка перед регулятором давления действительно отсутствовала, но надо понимать, что позже она появилась неспроста, а для предупреждения случаев преждевременного выхода регулятора из строя и гарантийных обращений к производителю топливной системы. Иными словами, беспрепятственное поступление грязи в регулятор вызывает сокращение срока его службы.

Противники упомянутого выше радикального и неправильного решения вопроса с сеткой одновременно с ее очисткой промывают топливный бак и магистрали низкого давления. Помимо этого, необходимо отказаться от использования дешевых некачественных топливных фильтров, ибо в немалом числе случаев на сетке находили волокна из фильтрующих элементов.

По мнению некоторых специалистов, причастной к проблеме засорения защитной сетки регулятора может быть неудачная конструкция штатного фильтра в системе питания Bosch, что косвенно подтверждается тем, что в системе Siemens, где используется другой фильтр, проблемы с регулятором давления происходят гораздо реже. Фильтрующий элемент в системе питания Bosch легко деформировать при установке, а из-за конструктивных особенностей фильтра существует риск нарушения уплотнения между стенкой стакана фильтра и фильтрующим элементом, после чего у неочищенного топлива появляется лазейка для просачивания в топливоподающую магистраль. По этой причине кое-кто практикует установку дополнительного фильтра перед штатным.

Скорее всего, свою лепту в то, что сетка на регуляторе Siemens засоряется намного реже, также вносит большая площадь ее фильтрующей поверхности по сравнению с сеткой на регуляторе Bosch.

Справедливости ради надо сказать, что за неимением под рукой регулятора Siemens на фото показан аналогичный по назначению узел Delphi, но у Siemens конструкция подобная.

Наконец, может оказаться, что в проблеме виновата вовсе не сетка, а сам регулятор, если подвижные детали его клапанной системы начали заедать вследствие износа или появления на них каких-то повреждений. В этом случае речь действительно идет о неустранимой поломке регулятора, после которой без его замены не обойтись.

Дело в том, что у регулятора Bosch неразборная конструкция в отличие, например, от регулятора Denso, где предусмотрено стопорное кольцо.

Стоимость нового регулятора – примерно 160 у.е. Среди объявлений на сайте поиска запчастей bamper.by есть два предложения о продаже “бэушных” регуляторов по цене 37-40 у.е. Без микроскопа состояние сетки оценить визуально непросто, а чтобы проверить работоспособность бывшего в употреблении регулятора, его и вовсе придется установить на двигатель. Поэтому необходимо оговорить с продавцом возможность возврата изделия, если оно окажется неисправным.

Благодарим ООО “Автотехтрак” за консультации и помощь в организации фотосъемки