Ниссан х трейл видео тест драйв

Яндекс.Надо?

Одно из главных приобретений Икс-Трейла — новая мультимедийка от Яндекса. Правда, появилась она еще летом — до рестайлинга. Но это не важно. Главное, что теперь у покупателей есть возможность приобрести машину не с допотопной ниссановской «головой» (ее фирменные черты — безнадежно устаревшая графика и ограниченные возможности), а с вполне современным мультимедийным устройством на Андроиде.

Четырехъядерный процессор, 8-дюймовый сенсорный дисплей плюс модем 4G/LTE Wi-Fi с предоплаченным на год вперед интернетом от МТС, благодаря которому навигация работает с отображением пробок и к тому же оперативно обновляется по «воздуху», – всё это заставляет совсем по-другому воспринимать X‑Trail.

Единственный минус этой мульти­медийки — она не сочетается с камерой заднего вида (и системой кругового обзора), однако жалеть об этом не приходится: качество картинки с камеры столь ужасающее, что пользоваться ею физически неприятно. Есть парктроники, и это в полной мере нивелирует отсутствие «всевидящего ока» в машинах с Яндексом.

А в недалекой перспективе инженеры обещают дополнить отечественную мультимедиасистему новым модулем камеры. И уж коль скоро вы настроены брать X‑Trail всенепременно с Яндексом, есть смысл подождать.

Больше тепла

На первый взгляд интерьер особо не поменялся — за исключением разве что руля, обод которого теперь «замятый» снизу. Кожа отделки грубовата, но для японской машины это в порядке вещей. А так — руль как руль. Да! Начиная с комплектации SE+ он оснащается обогревом, и это по-настоящему хорошая новость.

А вот еще один повод для радости: обогрев заднего дивана. Однако эта весть — с небольшой горчинкой: во‑первых, нет разделения на правое и левое сиденья, после включения обогрева теплеет весь диван целиком. Ну, как весь — подушка и спинка по пояс. Впрочем, и этого вполне достаточно. Но вот что смущает (и это — во‑вторых): клавиша обогрева расположена на туннеле между передними креслами, с заднего дивана ее толком и не включить. Инженеры Ниссана прекрасно понимают, что это странно и неудобно, однако на данном этапе ничего сделать не могут: чтобы избавиться от этого нонсенса, придется перекраивать значительную часть проводки, а это затратно.

Кстати, чтобы электрика безропотно тянула все эти «грелки», вместо 150‑амперного генератора поставили более мощный — на 180 А. Это позволило, в частности, увеличить время работы обогрева лобового стекла.

Зри в корень!

Отдельные улучшения увидеть не удастся, зато их можно почувствовать. Усилена шумоизоляция моторного щита, передних крыльев и порогов. Добавлены шумопоглощающие материалы под панелью приборов и в районе пола багажника. В порогах появились дополнительные вставки, а на панелях пола — виброгасители. Под днищем установили пластиковые щитки и все машины снабдили акустическим лобовым стеклом — прежде его ставили только на дизельные версии.

Параллельно с апгрейдом «шумки» дорабатывали ходовые качества кроссовера — это обернулось значительной переделкой шасси. Серьезной ревизии подверглось рулевое управление: более жесткий рулевой вал, иные калибровки электроусилителя — эти меры должны были повысить информативность рулевого и сделать более четким «ноль» (тизер: получилось!). А еще заменили стабилизаторы поперечной устойчивости, которые стали толще на миллиметр каждый: спереди теперь «пруток» диаметром 24 мм, сзади — 17 мм. Наконец, машины в дорогих комплектациях (SE Top, LE, LE Top) оснащаются летними шинами Pirelli Scorpion Verde вместо всесезонных Yokohama Geolandar G91. Чуть не забыл: у машин в топ-версии LE Top теперь 19‑дюймовые колёса — раньше были максимум «восемнашки». Дизайн дисков, само собой, тоже обновился.

Силовые агрегаты остались прежними: это бензиновые «четверки» 2.0 и 2.5 мощностью 144 и 171 л.с. соответственно, а также 130‑сильный 1,6‑литровый дизель. Он сочетается только с механикой и полным приводом; 2-литровый «бензин» может быть переднеприводным (как «на меху», так и с вариатором) либо 4WD (только с CVT). Самый мощный 2.5 подра­зумевает только полный привод и вариатор.

Оба бензиновых мотора в сочетании с вариатором были перекалиброваны, а в случае с 2-литровым мотором вари­атор получил еще и новый гидротрансформатор — всё ради более линейной реакции на педаль газа.

Мягче стелет

Эффект от всех принятых мер определенно есть, особенно если говорить о комфорте, который перешел на новый уровень. Стало заметно тише во всех режимах езды, да и подвеска работает деликатнее: неровности X‑Trail проходит более округло, что ли. Правда, поначалу на весьма приличном с виду асфальте я ощутил некое высокочастотное подрагивание кузова, как будто у машины все колёса перекачаны, – однако впоследствии я либо перестал обращать на это внимание, либо дело было в особенностях дорожного покрытия.

По плохой дороге и даже по каменистому проселку X‑Trail бежит легко и безболезненно, демонстрируя приличную плавность хода вкупе с должной энергоемкостью. На крымских серпантинах крены не особо обращают на себя внимание — значит, замена стабилизаторов новыми (они на 18% жестче) тоже пошла на пользу.

А вот особого профита от иных настроек вариатора я не ощутил. В теории он должен более убедительно имитировать работу автомата, как будто переключаясь между виртуальными ступенями, однако выглядит это и впрямь не более чем имитацией: вариаторная сущность по-прежнему лезет изо всех щелей. Это, впрочем, не слишком напрягает — шумоизоляция-то улучшилась. А с линейностью откликов каких-то существенных проблем нет: в целом управление тягой вопросов не вызывает.

На фоне масштаба изменений подросшая цена выглядит умеренной: 35 тысяч рублей по нынешним временам — это вполне себе скромная прибавка. А значит, X‑Trail может запросто остаться бестселлером — по крайней мере, до весны, когда в продажу поступит обновленный Qashqai.

Тест-драйв Nissan X-Trail. Есть над чем подумать

До России обновленный Nissan X-Trail добирался почти два года: в 2016 году доработки примерил на себя американский близнец Rogue, в 2017-м X-Trail обновился для Китая. И только 29 октября 2018 года на заводе Nissan в Санкт-Петербурге началось производство рестайлинговой модели. В российском офисе Nissan задержку объясняют тем, что все это время доводили кроссовер под наши условия. И нововведений действительно много.

Nissan X-Trail. Цена: от 1 574 000 р. В продаже: с конца 2018 г.

Не могу причислить себя к поклонникам форм кузова поколения T32. Все-таки мне симпатичнее мой «квадратный » X-Trail T31, купленный в 2012-м. Однако многие со мной не согласятся. В подтверждение тому данные продаж. С 2014 года последнее поколение разошлось тиражом под 82 000 экземпляров. А Т30 и Т31 за 13 лет нашли 193 000 покупателей.

В палитре цветов пополнение – оранжевый, который вы видите на фотографиях. Кроме него, на выбор доступны еще семь цветов.

Визуально рестайлинговая модель полностью соответствует своим американским и китайским аналогам. Кроссовер получил новые бампер ы и противотуманки иной формы, фирменную V-образную решетку радиатора и новые фары. Последние доступны в двух вариантах – галогенки для базовых версий и адаптивные светодиодные, способные изменять угол освещения на 15 градусов, следуя за поворотом рулевого колеса.

Если учесть продажи американского близнеца Rogue (449 259 шт. за 2017 г.), то Nissan X-Trail по праву считается самым продаваемым SUV в мире – почти 880 000 шт. за 2017 год. В России он не лидер, но в общий Топ-25 уверенно входит.

В салоне теперь «подрезанное » снизу рулевое колесо, а пластик на центральной панели, который покрывался царапинами, заменили кож ей . Жаль , вставки на дверях , имитирующие карбон , остались на месте. Из удобств – появил ись поясничный подпор и регулировка по высоте у кресла переднего пассажира , и наконец-то греются обод рулевого колеса и подушка заднего дивана, ради которых обновленный X-Trail получил новый генератор на 180 ампер вместо прежнего 150-амперного.

И все бы хорошо, но почему-то клавишу активации обогрева по местили на центральн ый тоннел ь , справа от селектора системы подключаемого полного привода. Так что пассажирам каждый раз придется дергать водителя, если, конечно, они договорятся между собой, ведь раздельного подогрева нет.

Нет на втором ряду и никаких разъемов для зарядки гаджетов. USB-порт имеется только спереди – под блоком двухзонного климат-контроля. Но заряжает он, прямо скажем , так себе. Хорошо, что есть две розетки на 12 В – справа от USB и в подлокотнике. А вот автоматический режим стеклоподъемников до сих пор в наличии только на водительской двери.

Передние кресла с электрорегулировками мягкие и удобные, но подушка мне показалась короткой. С простором сзади никаких проблем. Стандартное упражнение – сесть за собой при росте 187 см выполняю легко. Но от профиля спинки заднего дивана через час устала спина, а от гула, исходящего из багажника , – голова. Надо сказать, что в целом работы по уменьшению уровня шума были проведены серьезные – одно из основных нововведений рестайлинга. Но направлены они были в первую очередь на повышение акустического комфорта водителя и переднего пассажира.

Багажник можно открывать и закрывать взмахом ноги.

Все версии X-Trail получили ветровое акустическое стекло от дизельных модификаций, дополнительную шумоизоляцию моторного отсека, передних крыльев и пола багажника. Кроме того, были добавлены шумопоглощающие материалы в центральную консоль и заменены 18- и 19-всесезонные шины летни ми Pirelli Scorpion аналогичной размерности. Базовые 17-дюймовые все еще идут с завода с всесезонной резиной. В итоге за рулем стало действительно тихо. Небольшие шумы с улицы, конечно , проникают, но дискомфорта не вызывают. Невольно вспоминаю свой X-Trail T31, в котором на скорости 100 км/ч быстро утомляет сильны й гул от колесных арок.

Дорестайлинговые модели комплектовались исключительно полноразмерной запаской. Теперь можно выбрать докатку, освободив немного места в багажнике.

Для кроссовера доступны на выбор две мультимедийны е системы – Яндекс.Авто с 4-ядерным процессором и 8-дюймовым сенсорным экраном и фирменное устройство для топовых комплектаций с 7-дюймовым тачскрином. Обе системы не без нареканий. Яндекс.Авто , при всех своих плюсах в лице голосового помощника «Алиса » и навигацией с пробками, по техническим причинам не сочетается с камерами кругового обзора и заднего вида. А топовая мультимедийка нуждается в капитальном обновлении: графика, быстродействие, функционал и отзывчивость из далекого прошлого.

Мультимедиа в топовых версиях оставляет желать лучшего: слабый функционал, устаревшая графика, нет приложений Apple CarPlay или Android Auto. А систему Яндекс.Авто пока не получается «подружить» с камерами заднего вида или кругового обзора.

Моторная гамма по-прежнему состоит из бензиновых атмосферных « четверок » объемом 2,0 и 2,5 литра мощностью 144 и 171 л. с. Наиболее востребованной на рынке младшей модификации заменили гидротрансформатор, чтобы отклик на газ при старте был живее. А вариатор с имитацией переключения передач перенастроили для всех версий.

На шоссе и серпантинах, по которым пролегал наш маршрут, что один, что другой бензиновый моторы приходилось крутить до предела, чтобы совершать обгоны и двигаться более-менее динамично. Причем в таких условиях какой-то кардинальной разницы в тяге и темпе между ними, по ощущениям, нет. 171-сильная « четверка » чуть быстрее разгоняет кроссовер и не так пронзительна на предельных оборотах. Да и по паспортным данным версия 2.5 CVT 4WD ненамного быстрее, чем 2.0 CVT 4WD: 10,5 с до 100 км/ч против 12,1 с.

Обе модификации гораздо лучше себя чувствуют при спокойном передвижении по трассе или в городе с ограничениями 60–80 км/ч. В таких условиях 2,0-литровый X-Trail выглядит логичным выбором: мощности хватает, чтобы не теряться в потоке, а с новым гидротрансформатором он весьма резво стартует с нуля до 30–35 км/ч, расход топлива меньше, как и транспортный налог.

Осталась в наличии и дизельная модификация с двигателем 1.6, но он сочетается исключительно с подключаемым полным приводом и 6-ступенчатой « механикой » . По словам представителей компании, на такую специфическую комплектацию приходится не более 5% покупателей, но планов развития агрегатов на «тяжелом » топливе нет.

Стальная защита картера устанавливается на заводе на все версии, кроме XE и XE +.

Мне нравится, как перенастроена после обновления подвеска (McPherson спереди, многорычажка сзади). Даже на 19-дюймовых колесах кроссовер неплохо справлялся с ямами и прочими невзгодами южных загородных дорог, пасуя только перед откровенно острыми неровностями. При этом крены незначительные, а рулевое колесо благодаря перенастроенному электроусилителю радует плотным усилием и обратной связью. Хотя для себя я бы выбрал 18-дюймовые колеса: на управляемость не влияет, а в сторону комфорта добавит еще пару очков.

С электронными помощниками как-то не густо. С обновлением X-Trail научился только предупреждать водителя о препятствиях при движении задним ходом и экстренно тормозить на скоростях от 5 до 80 км / ч. К слову, радар, сканирующий пространство впереди, спрятали за стеклом с логотипом на решетке радиатора.

Ниссан х трейл видео тест драйв

Новые светодиодные фары, доступные в дорогих комплектациях, теперь полностью «линзованные», а пучок стал адаптивным и отклоняется в сторону поворота. Приятно, что омыватель фар по ниссановской традиции включается отдельной кнопкой, но ближний по-прежнему светит недостаточно хорошо

Речь все-таки о самом продаваемом Ниссане в России, хоть по итогам десяти месяцев 2018-го у Икс-Трейла только пятый результат в классе и тираж в 18 тысяч экземпляров. Пока впереди Sportage и Tiguan (по 26 тыс.), RAV4 (25 тыс.) и Outlander (19 тыс.). Но раз система ЭРА-ГЛОНАСС и мультимедиа на платформе Яндекс.Авто появились еще до обновления, а сам X-Trail этого поколения встал на питерский конвейер еще в 2014 году, то с чем же так долго возились ниссановские инженеры?

В первую очередь, с подвеской. Не секрет, что у Икс-Трейла были проблемы с плавностью хода, поэтому амортизаторы на российских машинах перенастроили еще в конце 2016-го. Уже тогда был заметен определенный прогресс, но теперь наш X-Trail получил, считай, полностью новое шасси, которое отличается от версий для других рынков. Пружины для нас сделали мягче, стабилизаторы во избежание кренов — жестче, а в стойках появились дополнительные буферы отбоя. Вдобавок у нашего Икс-трейла свои калибровки нового электроусилителя руля и даже более жесткий рулевой вал.

Основные работы по доводке шасси велись на испанском полигоне IDIADA и в конструкторском центре NTCE (Nissan Technical Center Europe), который расположен в английском Крэнфилде. Затем варианты пружин и амортизаторов проверяли российские инженеры Ниссана, исколесившие не одну тысячу километров по дорогам Дмитровского полигона и сочинским серпантинам. Результат — класс!

Претензий к подвеске практически не осталось, даже на 19-дюймовых колесах X-Trail с благородством разглаживает асфальт средней паршивости, комфортно съедает волны и позволяет смело мчать по разбитой грунтовке. При этом новый руль со срезанным ободом, как у электромобиля Leaf, совершенно изолирован от вибраций, а в поворотах на нем неожиданно честное усилие.

Самому не верится, но я с азартом мчу на обновленном Икс-Трейле по серпантину, радуюсь точным реакциям и цепкому шасси, будто это и не Nissan вовсе, а какой-нибудь Volkswagen. Дело тут еще и в шинах. Если раньше на все Икс-Трейлы ставилась «всесезонка» Yokohama Geolandar G91, то теперь ее оставили только с 17-дюймовыми колесами, а на более крупных идут обычные летние шины Pirelli Scorpion Verde, причем 18-дюймовые — российского производства, а «девятнашки» — итальянского. Локальный вариант топовых шин, говорят, пока не удовлетворяет наших инженеров по свойствам.

По железу связка мотора 2.5 (171 л.с.) и вариатора не изменилась, но калибровки теперь чуть иные, поэтому бесступенчатая трансмиссия еще лучше имитирует фиксированные передачи. Такой X-Trail бывает только полноприводным и стоит недешево (минимум 1,93 млн рублей), но нравится мне больше остальных благодаря неплохой динамике. Сбалансированный получился автомобиль. Кстати, до рестайлинга на него приходилась почти треть продаж

А вот гораздо более популярный X-Trail с мотором 2.0 (144 л.с.) получил доработанный вариатор с новым гидротрансформатором от версии для китайского рынка, но калибровки у него тоже свои. Двухлитровый X-Trail по-прежнему слабоват для обгонов на трассе, зато теперь почти нет ощущения, будто при нажатии на газ в трансмиссии растягивается резина.

Российскому Икс-Трейлу достался и наиболее эффективный пакет шумоизоляции, в основе которого решения от европейского обновленного Кашкая (напомню, что эти модели делят одну платформу CMF), а точнее от его дизельной версии. Для нас ставится более толстое лобовое стекло, а по всей машине распределено множество звукопоглощающих материалов. И вуа-ля! В Икс-Трейле наконец-то стало тихо, особенно, с мотором 2.5, который можно не выкручивать, в отличие от двухлитрового.

Особняком стоит версия с турбодизелем 1.6 (130 л.с.) и шестиступенчатой «механикой», на которую приходится лишь 5% продаж. Но даже это — успех! Потому что для бездорожья и буксировки такой Икс-Трейл совершенно не годится — у мотора катастрофически мало момента снизу. Да и подвеска заметно жестче.

А теперь смотрите, что получается. X-Trail наконец-то приятно едет, полный привод у него настроен здорово, днище сделано аккуратно, а под металлической защитой, которая ставится с завода почти на все комплектации, — честные 18,5 см дорожного просвета. Для идеального кроссовера не хватает только качественного интерьера и современных опций. А вот с этим, увы, есть проблемы.

С одной стороны, плюсов в просторном интерьере и в оснащении хватает. Появился подогрев руля и заднего дивана, багажник теперь открывается взмахом ноги, а если выбрать докатку вместо полноразмерной запаски, то его объем увеличится на 50 литров. Появилась система контроля давления в шинах, радары «мертвых» зон научились предупреждать о приближении автомобилей при выезде с парковки задним ходом, а в дорогих комплектациях добавили систему экстренного торможения, которая, к примеру, у Тигуана идет уже в базе.

Однако автоматический стеклоподъемник по-прежнему только у водителя, половина кнопок на водительской двери не подсвечивается, штатная мультимедийная система осталась в прошлом веке и не обучена интерфейсам Apple CarPlay/Android Auto, адаптивного «круиза» и беспроводной зарядки нет, USB-разъемов на втором ряду — тоже, почему-то пропали подстаканники с возможностью обогрева и охлаждения, а еще очень не хватает комплектации с мощной музыкальной системой. Ну и наконец, почему до сих пор не успели поженить Яндекс.Авто и камеру заднего вида?

Фото- и Видео-обзор с тест-драйвом нового Nissan X-Trail 2015

Эстеты ругают дизайнеров, видя в новом X-Trail слегка увеличенный в размерах Qashqai. Чистюли напрягаются, без толку помахивая ладошкой у номерного знака. Негодуют ослепленные дальним встречные дальнобойщики. Японский кроссовер теперь себе на уме — и предлагает окружающим принять это как данность.

Да уж, времена настали! Еще вчера Nissan унифицировал платформы, двигатели, ходовую часть. Теперь взялся за дизайн. Раньше ведь как было? Все понятно – и четко разделено. Прежний Qashqai? Компактный городской унисекс с нейтральным дизайном. Прошлый X-Trail? Большой, семейный, для любителей угловатого, «мужского» дизайна. С Murano тоже было все ясно – тот витал где-то в космосе и мечтал стать звездолетом. Ну, а у рамного Pathfinder на «лице» было написано, что это проходимец — в хорошем смысле, то есть машина для тех, кому на асфальте жить скучно.

А сейчас? Ну-ка, «кроссы», стройтесь в ряд! Одноликий наш отряд… После смены дизайнерской парадигмы новые кроссоверы Qashqai, X-Trail, Murano и недавно примкнувший к ним уже не рамный Pathfinder выглядят так, словно нарисованы одним человеком за один день! Понятно, что такая унификация экономит производственные затраты — но как их теперь, спрашивается, отличать друг от друга?

Представляя журналистам новый X-Trail, в Nissan явно готовились к такому вопросу: в пресс-релизе обнаружился целый раздел, описывающий отличия «Хитрилы» от соплатформенного «Кашкая»! Cреднеразмерный X-Trail покрупнее: его кузов длиннее на 26 см и выше на 12 см, колея на 2,5 см шире, а колесная база на 6 см больше. Благодаря этому обещаны и более просторный салон с высокой посадкой пассажиров. Иду проверить, но спотыкаюсь на пороге: проемы задних дверей нового X-Trail не стали сильно шире и удобнее, чем в Qashqai, да и дополнительного внешнего уплотнителя дверям не хватает – пороги пачкаются.

Зато посадка на заднем ряду реально выше, чем в «Кашкае». Диван приподнят относительно передних сидений, обзор – как с галерки театра, сидишь просторно и как на стуле, а не на низкой скамеечке. Ступням не тесно, трансмиссионный тоннель невысок и почти не мешает, а в ноги дует теплый воздух из напольных дефлекторов — установлены специально для России. Усесться поудобнее помогают широкий центральный подлокотник и мягкая площадка под локоть на двери. Но как же леденит промерзшая за ночь кожа обивки! Где же подогрев заднего дивана, так нужный зимой?! Его нет — даже за доплату!

Оттаиваю, только когда 2-зонный климат-контроль отогревает салон. Кстати, зимой от ручного управления проку больше, чем от Auto: сзади теплее и стекла не так запотевают. Понравилось, что спинка заднего дивана хоть и плоская, но хорошо поддерживает спину, не утомляет, плюс ее можно отклонить назад (у Qashqai такой возможности нет). Только за стопором регулировки угла наклона приходится тянуться назад вполоборота. Два сегмента заднего дивана также можно сдвинуть вперед. В «Кашкае» и этого нет. Правда, у него отсутствует и третий ряд сидений, ради которого второй ряд в X-Trail сделан сдвижным. Но в Россию новые семиместные X-Trail решено не поставлять: спрос на такие машины крайне мал. К примеру, семиместный Qashqai +2 предыдущего поколения у нас брали лишь из-за растянутой колесной базы и увеличенного объема багажника. Так что, от сдвижного дивана пятиместному X-Trail проку немного: сгодится лишь чуть удлинить багажник, когда поклажи много, а задние места не сложишь из-за пассажиров.

Кстати, на обледенелых и местами похожих на вибростенд дорогах Карелии всплыл один момент: если задние сиденья пустуют, то на неровностях их спинки трясутся как в лихорадке. Да и в целом X-Trail на бугристом и щербатом покрытии оказался не таким уж тихоней — несмотря на доработанную шумоизоляцию и отделочные материалы. В нем тише, чем в предшественнике, но жесткие зимние дороги все равно превращают кроссовер в гулкую вибро-акустическую камеру. Шуршит песок, цокают камешки по кузову, аккомпанируют «сверчки» в отделке салона: на неровностях что-то поскрипывает в панорамной стеклянной крыше, в панели приборов, багажнике… Наследие питерской сборки или нашу тестовую машину успели расшатать до нас?

На ходу новый X-Trail тоже своеобразен. По сравнению с предшественником – более, плотный, собранный и стабильный на трассе, ведь колесная база увеличилась на 75 мм, а колея стала на 35 мм шире. Крены кузова стали меньше. И прежняя склонность к раскачке поутихла – с ней теперь борется новая система Active Ride Control. Нет, она не вмешивается в работу амортизаторов подвески, ее принцип проще: обнаружив раскачку, автоматика, незаметно для водителя, выборочно «прикусывает» колеса тормозами и этим гасит колебания кузова. Нехитрый способ, но работает!

Еще понравилось, что на парковочных скоростях руль с электроусилителем почти невесом. И на трассе X-Trail теперь рулится точнее — хотя с ростом скорости чувствуется, что нарастающее усилие на баранке скорее искусственное, чем натуральное. Для семейного кроссовера, ориентированного на безопасность и предсказуемую управляемость – нормальный уровень, пойдет.

Но сильно гнать как раз не хочется: хоть и фильтруется подвеской дорожная «мелочь» — все равно жестковато, черт возьми! Трясет, жестит, вибрирует на средних неровностях и бухает на крупных ямах подвеской новый «Хитрила». Не любит он грейдеры и дороги с выбоинами, просится в город, на трассу, на хороший асфальт, под который он теперь заточен еще заметнее. А ведь для России ему специально подбирали калибровки амортизаторов: они жестче американских, но мягче европейских. Пусть старый X-Trail и ехал размашистее — тут он определенно шел бы мягче, лучше глотая неровности. Возможно, на базовых шинах размерностью 225/65 R17 и новый X-Trail был бы комфортнее. Но все тестовые кроссоверы были обуты в шипованные Nokian Hakkapeliitta 7 размером 225/60 R18, профиль у которых на 11 мм ниже.

Отмахав по карельским дорогам сотню километров, останавливаемся, чтобы перевести дух и поменяться за рулем. Заодно посмотрим, работает ли система самоочистки задней камеры. Остальные три камеры, входящие в уникальную для данного класса кроссоверов систему кругового обзора (такая же опция есть у Qashqai), уже залеплены слякотью, как и пятая дверь. Но судя по проталине на заднем номерном знаке, омыватель камеры функционирует, сохраняя ее чистой. Однако принцип срабатывания шайтан-системы, живущей в багажнике, так и остался загадкой. Мы уж и дворники включали, и задним ходом ездили, и камеру снегом закидывали, а омыватель не включается. Ниссановцы так и сказали: мол, не гадайте, алгоритм у системы свой и сложный, автоматика живет своей жизнью.

Свой нюанс имеется и у системы бесконтактного автоматического открывания багажника (есть во всех комплектациях, кроме базовой). Другие производители предоставляют возможность дать команду на открытие задней двери, махнув ногой под бампером: это удобно, когда руки заняты. В X-Trail же инфракрасный сенсор, запускающий электропривод двери, находится на верхней плоскости ниши номерного знака. Чтобы он работал, функция должна быть заранее активирована нажатием на кнопку в салоне, а ключ — лежать в кармане. Надо поднести ладонь к датчику и ждать пару секунд, пока он среагирует на «длань просящую». При этом рука будет находиться в считанных миллиметрах от грязной двери — чтобы не испачкаться, надо все делать очень аккуратно. А главное — если руки свободны, гораздо проще нажать отвечающую за ту же самую операцию кнопку на ключе.

Пока возились с машиной, стемнело. Посмотрим, как работают новые, полностью светодиодные фары Bi-LED (в списке стандартного оснащения топовых комплектацией LE и LE+) с автоматическим переключением между ближним и дальним светом. Первый режим понравился почти дневной яркостью — да и противотуманки хорошо подсвечивают полотно по бокам. Но дальний свет не поразил: светить светит, и дальность вроде хороша — но не скажешь, чтобы «ах», ему бы поярче быть.

А вот из-за автомата переключения с дальнего на ближний в тот вечер меня обматерил не один встречный дальнобойщик! На холмистых трассах, как в Карелии, из-за подъема сначала вырастает кабина грузовика, а его фары появляются из-за кромки холма» только через несколько секунд. И все эти секунды автоматика не видит грузовика, продолжая лупить в глаза водителю дальним светом. На ровных дорогах этих проблем нет, но на горках светом лучше командовать самому. Не забыв отключить автоматику – с ней ручное переключение с ближнего на дальний может происходить с задержкой в несколько секунд.

С гаммой двигателей все оказалось не столь ослепительно. Увы, организаторы не привезли на тест дизельную версию 1,6 dCi. Жаль, ведь представленный в 2011 году турбодизель R9M альянса Renault-Nissan получился интересным. Не зря его ставят не только на Qashqai и X-Trail, но и на новый Mercedes-Benz С-класса! На фоне предшественника его рабочий объем уменьшился с 2 до 1,6 л, мощность сократилась со 150 до 130 л.с., но крутящий момент прежний – 320 Нм при 2000 об/мин. Еще новый дизель на 20% экономичнее, и по уровню шума опережает большинство аналогичных агрегатов других производителей. Можно отметить цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом в 300 000 км, плюс межсервисный интервал в 20 000 км против 15 000 км на бензиновых движках.

Но гидромеханического автомата, как раньше, не будет: в Россию новый дизельный X-Trail поставляется лишь с полным приводом и 6-ступенчатой МКПП, хотя для Европы предлагают и вариатор. Принципиально нужны и дизель, и «двухпедальность»? Тогда – Qashqai, но такая версия доступна только с передним приводом.

Кстати, новый Nissan X-Trail теперь тоже можно купить в России в более доступном моноприводном исполнении (предыдущий был только 4х4), которое экономит 110 000 рублей. Остался и базовый вариант с 2-литровым бензиновым атмосферником, с которого мы и начали. Но сам ниссановский агрегат с индексом MR20DD изрядно отличается от предшественника MR20DE. Впрыск топлива – уже прямой, степень сжатия выше (11,2 против 10,2), фазы газораспределения меняются путем управления не только впускными, но и выпускными клапанами. Из-за этого мотор стал на 3% экономичнее (но и наверняка требовательнее к качеству бензина) и чуть прибавил в отдаче: мощность выросла со 141 до 144 л.с., крутящий момент поднялся со 196 до 200 Нм и теперь достигается раньше.

С полным приводом и вариатором наш тестовый двухлитровый X-Trail весом 1,69 т – самый медленный в семье: до 100 км/час карабкается за 12,1 секунды. Звезд с неба не хватает, что было ожидаемо, но если надо «не шашечки, а ехать», то тяги этого двигателя в городе и на трассе вполне хватает. Конечно, на обгонах и резвых ускорениях двигатель придется крутить, и на высоких оборотах его звук уже с надрывом и прорывается сквозь шумоизоляцию. Но в любом случае для спокойного и не желающего переплачивать покупателя 2-литровый движок – вовсе не бедняцкий выбор, и сильно ущемленным себя на дороге не чувствуешь. Этакая золотая середина.

На этом фоне бензиновый 2,5-литровый двигатель обойдется минимум в 1 661 000 рублей (2-литровая версия стоит от 1 249 000 рублей) – этот мотор даже дороже, чем дизель! Но и езда с ним уже другая, более напористая и динамичная. На разгонах и обгонах ощущается больший запас тяги и ускорения, да и паспортный разгон до 100 км/час сокращается до 10,5 секунд. При этом сам 2,5-литровый движок форсирован едва-едва: мощность выросла со 169 до 171 л.с., крутящий момент прежний (233 Нм), но тоже развивается на 400 оборотов ранее. Еще в Nissan заявляют, что 2,5-литровый мотор на 9% экономичнее в смешанном цикле. Сравнить с предшественником не вышло, а вот «экономичную» дуэль двигатель в 2,5 л выиграл: после теста бортовой компьютер показал расход 10,3 л/100 км против 11,7 л/100 км у 2-литрового мотора, который приходилось крутить чаще.