Тест драйв автобуса кавз

КАвЗ 4238

КАвЗ 4238 – фото 1

КАвЗ 4238 – фото 2

КАвЗ 4238 – фото 3

КАвЗ 4238 – фото 4

КАвЗ 4238 – фото 5

Технические характеристики КАвЗ 4238

Модификации КАвЗ 4238

КАвЗ 4238-02 6.7 MT

КАвЗ 4238 CNG 5.9 MT

Одноклассники КАвЗ 4238 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев КАвЗ 4238

КАвЗ 4238, 2011 г

В нашем автобусном парке два КАвЗ 4238 2011 года выпуска, до этого ПАЗы, и отличия заметны. И качество сборки стало лучше, и ЛКП. Двигатель Cummins. Простая техника, не простаивает, с запчастями проблем нет. Понятно, что автобус недорогой, но свои деньги оправдывает. Что не понравилось: слишком большой разрыв между передаточными числами. Все-таки прямая передача на автобусе для местных сообщений, родная стихия которого не автобаны, а наши родные дороги, в том числе и грунтовые, должна быть пораньше: Не на 60 км/час, и на километрах 45. Было бы неплохо добавить «Авроре» передач, сместив передаточные числа ближе друг к другу. Вклеенные стекла (именно такие были на первых машинах, курсирующих в Королев) для такой машины – извращение. Ну, в каком Урюпинске смогут такое стекло вклеить?

Достоинства : салон. Система отопления.

Недостатки : жесткое шасси. Вклеенные стекла. В остальном – как и у любого отечественного автобуса.

КАвЗ 4238, 2010 г

Было таких пять штук КАвЗ 4238. Все бы ничего, но с запчастями становилось все труднее и труднее. Проблемными на 4238 считаю КПП, задние тормоза – нуждаются в замене накладок каждые 10-15 тыс. км. И самое неприятное – из-за конструкторского просчета лопается рама в районе заднего пневмобаллона (это про 2007-2009 год). Слабый двигатель ММЗ-247 или 9 уже забыл, на одном новом (2008 года). В 2008 году с 30 тыс. пробега заменил двигатель целиком, коллеги, эксплуатирующие такие же автобусы, мучились с заменой то БЦ, то поршней на таком же детском пробеге и тоже поменяли двигатели. В общем, сейчас перешел на Китай (тоже не очень), но КАвЗ 4238 – это что-то. А еще огромное спасибо производителям за отсутствие информации по ремонту, в частности, отсутствии электросхем. На самую плохую иномарку все можно найти, а на КАвЗ 4238 – засекречено. При покупке автобуса важная роль в его доступности ремонта в условиях российской глубинки.

Достоинства : очень мало.

Недостатки : проблемы с запчастями. КПП. Тормоза.

А теперь – Горбатый: тест-драйв КАВЗ-4270 CNG

Многие до сих пор могут отличить старый “кавзик” от других автобусов только по капотной компоновке. Автобус с “мордой” от ГАЗ-53 (или хотя бы 3307 или 3309) — это КАвЗ. Но времена “мордастых кавзиков” давно прошли… Нет их больше, любимых! Но утрите слёзы, мужчины: Курганский завод живее всех живых и даже выпускает автобусы. Более того: эти автобусы далеко не самые плохие, у них есть прикольная панель управления АКПП с кнопочками, камеры в салоне спереди и газовый двигатель где-то сзади.

Был, есть и будет

Н у, и что же делает сегодня КАвЗ, если автобусов с капотной компоновкой там больше не выпускают? Модельная линейка Курганского завода не слишком широка, но интересная техника в ней есть. Разумеется, все современные “кавзы” имеют вагонные кузова. Из наиболее известных обязательно надо вспомнить КАвЗ-4235 Аврора. Эту модель выпускают в двух вариантах: городской и пригородной. Есть ещё и междугородний вариант Авроры КАвЗ-4238. С этим же индексом есть газовая версия КАвЗ-4238 CNG, предназначенная для пригородных и междугородних перевозок.

Есть ещё два интересных автобуса: модификации КАВЗ-4238-45 и КАВЗ-4238-75 CNG. Это — школьные автобусы, предназначенные для перевозки детей. У них даже стоит ограничение скорости, и более 60 км/ч их разогнать невозможно. Второй автобус, само собой, тоже ездит на газе.

И, наконец, последний автобус — наш сегодняшний КАвЗ-4270 CNG. Это — автобус среднего класса для городских перевозок. И в качестве топлива он тоже использует метан.

Как видите, завод живёт. Может, и не слишком богато, но вполне уверенно. Курганские автобусы даже уходят на импорт. Пусть даже в Никарагуа, но кто скажет, что Никарагуа — это где-то в России, пусть первый бросит в меня камень.

Вот теперь, когда скептически настроенные граждане ушли кусать себе локти, мы можем посмотреть, что же такое КАвЗ-4270 CNG.

По последнему слову техники

Думаю, не совру, когда скажу, что отношение к газовой технике у нас не слишком лояльное. А зря. Это раньше газовый автомобиль был почти как Ленин в Мавзолее, только немного шевелился. Сейчас это вполне современная и даже бойкая техника. И единственное, что портит автобус CNG — это горб на крыше. А куда деваться: куда-то газовые металлопластиковые баллоны ставить надо, а их общий объём — почти 700 литров, и в салоне занимать ими место было бы неразумно. Спрятать под пол — тоже не выход: современный автобус должен быть низкопольным (почему-то все в этом уверены, хотя утверждение спорное). А размещение на крыше не только не “ворует” полезное пространство, но и является самым безопасным. Вид, правда, так себе, но это не страшно. А вот о ещё одном недостатке этой компоновки я скажу чуть позже.

Кузов автобуса несущий, что, в общем-то, неудивительно. Теперь, как это принято, давайте посмотрим основные цифры.

Габариты автобуса — 10 340 х 2 500 х 3 570. При вполне “взрослой” длине дверей всего две: 800-миллиметровая передняя и 1 380 мм — задняя. На всякий случай озвучу следующие цифры: снаряженная масса составляет 10 500 кг, полная — 15 500 кг. Может, кому-то это интересно.

Сидячих мест в автобусе 28, а количество стоячих зависит от наличия места для инвалидной коляски. Если оно предусмотрено, то стоячих мест 54, если нет — то 62.

Кстати, выглядит пассажирский салон вполне прилично. Конечно, пол ровный не полностью, есть у него и ступеньки, но это лучше, чем полностью высокий пол. Хотя некоторые пассажиры эти ступеньки ненавидят: мол, стоять на них неудобно. Да, стоять там тяжко, но это лучше, чем в гололёд залезать в автобус с полностью высоким полом. А уж что делать на входе в такой автобус инвалиду-колясочнику — это вообще загадка. Так что ругать — ругайте, но меру знать надо.

Кстати, для удобства пассажиров есть ещё несколько “фишек”. Первая — система книлинг, которая позволяет наклонять на остановках автобус на угол семь градусов для более удобного входа в салон, вторая — кнопки связи с водителем для маломобильной группы населения.

Но один недостаток внутри всё же есть: у водителя нет нормальной перегородки от салона. Пассажирам этот факт до лампочки (может, даже до ксеноновой), а вот водителю весь день работать среди этих пассажиров не очень комфортно.

Ну, а теперь пришла пора прикинуться умным и сказать несколько слов о технике.

В задней части автобуса стоит продольно 6,7-литровый рядный шестицилиндровый мотор Cummins B 6,7 GЕ5 230. В следующем году там можно будет увидеть отечественный газовый ЯМЗ-536 CNG, но пока ярославский двигатель в КАвЗе встречается только один — дизельный ЯМЗ-534.

А вот коробка передач тут стоит американская Allison T270(R). Этот шестиступенчатый автомат работает как с газовым Камминсом, так и с нашим ЯМЗ. Рулевой механизм интегрального типа — Радий 430, передний и задний мосты — Dana. Ну, а подвеска, конечно, пневматическая, другая не может стоять с системой книлинг. Пневматическая двухконтурная тормозная система оснащена ABS, EBS и ASR.

Давайте сядем за руль и попробуем покататься.

Валим!

Если бы кабина водителя была хотя бы как-то отгорожена от салона, тут было бы неплохо. Но увы… Вся жизнь водителя — на виду у всей страны, как низкокалорийный завтрак в инстаграме Волочковой. Бедолаге ни пузо не почесать, ни в носу поковыряться. Но мне ездить тут не так уж и долго, можно потерпеть.

Рабочее место водителя сочетает несочетаемое. Например, есть система видеонаблюдения, но нет никакой регулировки руля. Мелкое жлобство тут живёт с непозволительной роскошью.

Но несмотря на этот небольшой недостаток, посадка за рулём прекрасная. Есть, правда, подозрение, что не каждому водителю тут будет удобно, но под моё телосложение всё подошло идеально. Да и сам интерьер хоть и отдаёт спартанством, но собран вполне аккуратно. Пусть пошлое мещанство этому автобусу чуждо, никаких фикусов и канареек тут нет и близко, но сделано всё как-то добротно.

К сожалению, отсутствие водительской двери сделало невозможным чуть больший поворот правой части панели в сторону водителя: проход к креслу должен быть открытым, а панель бы его перекрыла. Думаю, что низкорослому водителю придётся немного тянуться до крайних кнопок, что будет утомлять. Но две самые востребованные кнопки — открытия дверей — стоят самыми левыми, прямо под пультом АКПП, и к ним тянуться не придётся.

Да, управление АКПП здесь типично “эллисоновское”: вместо селектора или рычага под рулём на панели стоит отдельный блок с кнопками режимов “автомата”.

Приборная панель вряд ли впечатлит буйствующих эстетов. Но на них плевать: приборка в автобусе должна быть красивее валенка, не более. Главное, что она очень хорошо читается за счёт высокой контрастности и лаконичности. Что надо — на ней есть, а в тетрис можно поиграть на других автомобилях Группы ГАЗ (ведь вы об этом знаете, не так ли?)

Пора снять автобус со стояночного тормоза и надавить на “D”.

Рычаг стояночного тормоза стоит идеально под левой рукой, его даже искать не надо. Нажимаем на педаль тормоза, переводим вперёд рычаг стояночного, нажимаем соответствующую кнопку режимов АКПП. Поехали!

Городскому автобусу не нужна взрывная динамика. Его задача — ехать плавно, не заставляя пассажиров вцепиться в поручни побелевшими пальцами до хруста костей. Тут, конечно, многое зависит и от водителя, но характер автобуса предполагает именно такое вальяжное перемещение от остановки до остановки. Такое же солидно-неспешное замедление обеспечивают и тормоза. При желании можно, конечно, и значительно форсировать остановку, но дозируется усилие легко.

Инструктор, который следил, чтобы я не умотал на этом автобусе из Нижнего в Питер, не отломал на память стояночный тормоз и не ковырял пару кнопок, заметил, что звук работы газового мотора отличается от звука дизельного агрегата. Говорит — мягче. Ну вот не знаю, что сказать… Если поставить рядом два мотора и послушать, то разницу, может, и получится заметить. А так — не знаю. Знаю только, что мотор слышно хорошо, даже слишком, учитывая, что он сзади. Но бывает и хуже, так что придираться не стану.

И тут возникает вопрос: отчего в подзаголовке стоит слово “валим?” Где визг покрышек, дым от них? Где свист турбины и визг восторженных девочек? Нет, господа, всё это — не про КАвЗ. Валит он не боком, а… набок. Сказывается вес шести баллонов на крыше: в крены на крутых поворотах автобус заваливается очень охотно. Не так, конечно, как ЛиАЗ-677 (тут он был бесспорным лидером), но тоже существенно.

Кстати, с поворотом связана и ещё одна особенность некоторых современных автобусов. Чтобы рычажок указателя поворотов после окончания поворота вернулся на место, надо завернуть чуть ли не на 90°. Иначе придётся возвращать его в нейтральное положение рукой. Зачем так сделали? Ответа нет.

Теперь попробуем обобщить впечатления. В целом, всё с управлением хорошо. Замечаний два: немного шумно и слишком большая открытость водителя публике, которая, как известно, бывает у нас не всегда адекватной. В остальном жаловаться не на что, что не может не радовать.

Продай Рейндж Ровер, купи себе автобус!

Теперь чуть-чуть бесплатной рекламы. Понятно, что никто не захочет купить себе автобус вместо легкового автомобиля. Но вот перевозчикам, может, будет интересно узнать, что стоимость этого автобуса — 7 340 000 рублей. Казалось бы, всё – разворачиваемся и уходим. Но на газовые автобусы действует государственная программа субсидирования. И величина субсидии — 2 800 000 р. И в итоге стоимость автобуса получается вполне нормальной – 4 540 000 рублей.

Второй страх – АКПП. Мол, нормальный автобус должен быть с механической коробкой. Ну, это уже просто устаревшая информация. Американцы даже армию свою пересадили на машины с «автоматами», да и у нас уже кое-чего такого имеется. А как раз в городе АКПП предпочтительнее: автобус не простаивает на ремонте сцепления, износ которого в городском режиме велик. Многие перевозчики уже заметили, что у АКПП свои преимущества есть.

Впрочем, я никого не уговариваю, даже не подумайте. Но вдруг у вас есть ненужный Рейндж Ровер? Его можно продать, купить автобус и ездить как обычный человек. Как вам такая перспектива?

«Группа ГАЗ» представила автобус КАвЗ на метане

Новая модель автобуса КАвЗ-4270, работающего на сжатом природном газе, дебютировала на 12-й международной выставке GasSUF-2014, которая проходит в Москве. Автобус в городском и пригородном исполнении оснащен 230-сильным газовым двигателем Cummins экостандарта Евро-5.

КАВЗ-4270

В рамках 12-й международной выставки GasSUF-2014, которая с 14 по 16 октября проходит на ВДНХ, «Группа ГАЗ» показала свою новинку — автобус КАвЗ-4270, работающий на сжатом (компримированном) природном газе. Модель, ориентированная на маршруты с интенсивным пассажиропотоком, доступна как в городском, так и в пригородном исполнении с числом мест 61–84.

Автобус укомплектован газовым двигателем Cummins экологического стандарта Евро-5, мощностью 230 л.с. Для газового топлива предназначено шесть баллонов общей емкостью 665 л, которые размещены на крыше автобуса. Такой объем обеспечивает запас хода в 475 км.

За комфорт пассажиров в дороге отвечает пневматическая подвеска, а во время посадки и высадки — система «книлинг» (регулируемый наклон автобуса в сторону дверей — до 7°).

Газовый автобус безопасен для экологии и эффективен с точки зрения экономики. Благодаря невысокой стоимости газового топлива снижаются эксплуатационные расходы.

Кроме новой модели КАвЗа «Группа ГАЗ» представила на выставке GasSUF-2014 перспективные CNG-автобусы ЛиАЗ-529271 и ПАЗ-320412. Автобус среднего класса ПАЗ-320412 для городских и пригородных перевозок оснащен газовым двигателем Cummins экостандарта Евро-5 и 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF; низкопольный ЛиАЗ-529271 — газовым двигателем MAN стандарта Евро-5, автоматической коробкой передач и мостами ZF.

С 2005 года «Группа ГАЗ» серийно производит автобусы ЛиАЗ на метане, с 2010-го — «ГАЗель Бизнес» на сжиженном газе. В 2011 году стартовало производство низкопольных метановых автобусов ЛиАЗ-5292, в 2013-м — газовых автомобилей «ГАЗель Бизнес» и автобусов среднего класса ПАЗ-320412. В скором времени начнется выпуск нового газового двигателя ЯМЗ для коммерческого транспорта.

В 2014 году «Группа ГАЗ» разработала перспективные модели легких и среднетоннажных автомобилей семейства NEXT на газовом топливе. Прототипы таких машин с двигателями стандарта Евро-5 на сжатом природном газе были представлены на выставке «Рос-Газ-Экспо», которая проходила с 7 по 10 октября с.г. в Санкт-Петербурге. На «ГАЗель NEXT» и «ГАЗон NEXT» установлены моторы Evotech 2.7 и ЯМЗ-534 CNG, разработанные на Ульяновском и Ярославском моторных заводах Группы. Серийное производство этих моделей стартует во второй половине 2015 года.

Автобус КАвЗ-4270-70

Впервые КАвЗ 4270-70 засветился на одной из газовых выставок больше года назад. Тогда машина, мелькнув на стенде, полностью исчезла из поля зрения СМИ. Шанс поближе познакомиться с новой разработкой Курганского автобусного завода выпал во время презентации пассажирской техники «Группы ГАЗ» на треке Нижегородского кольца, состоявшейся в октябре текущего года. Несмотря на присутствие других перспективных разработок, «кавзик» заслуженно занял первое место по вниманию со стороны журналистской братии.

Интересный момент, несмотря на то, что по всем критериям новинка отвечает корпоративной политике «Группы ГАЗ» по новому брендированию, олень так и не сменил на передней маске КАвЗ-4270-70 фирменный логотип Курганского автобусного завода. Автобус оказался независимым или сама концепция машины ещё находится в стадии поиска? Посмотрим, посмотрим…

Пассажир всегда прав?

Начать разговор о КАвЗ-4270-70, пожалуй, стоит с того, что автобус совершенно не укладывается в привычные рамки проектирования подобной техники.

При упоминании Курганского автобусного завода первое, что всплывает в памяти, – это семейство «Аврора», да капотные «кавзики», которые, несмотря на давно завершённое производство, не собираются покидать наши дороги. Оба варианта далеки от современных тенденций автотранспорта городского сообщения, да и на пригороде к ним вопросов всё больше. На их фоне новинка явно выделяется в лучшую сторону. Дизайн автобуса перекликается с разработками коллег из Ликино, и только вышеупомянутый фирменный логотип КАвЗа подсказывает, что это оригинальное творение.

Впрочем, оригинальности в машине хоть отбавляй. Загибайте пальцы: длина 10 340 мм – сейчас распространены 9,5- и 12-метровые модели, но КавЗ-4270-70 относится по современной классификации к средним автобусам и в версии CNG позволяет клиенту рассчитывать на максимальную субсидию от государства; на входе присутствуют ступени – в моде низкопольные и полунизкопольные автобусы, однако среднепольная концепция машины позволяет позиционировать её как бюджетную для регионов с плохими дорогами, а развитая ферменная конструкция даёт возможность реализовать лёгкое и прочное основание; единственно возможный двигатель, газовый Cummins, – обычно в первую очередь создают модификации с дизельными моторами. Не много ли отступлений от традиций для одной модели?!

На самом деле реально КАвЗ-4270-70 не выглядит таким уж бунтарём, как кажется из описания. Автобус вполне гармоничен, а с точки зрения региональных пассажиров, скорее всего, будет отнесён в раздел классических машин.

Формула дверей 1–2–0, характерная для «коротких» машин, обеспечивает неплохую скорость ротации пассажиров. Две ступени на входе в 1-ю дверь и одна во 2-й сначала вызывают недоумение, но в процессе понимаешь, что они практически незаметны. Тем более, под полом второй двери скрывается выдвижной пандус, так что автобус, несмотря на отсутствие «низкопольности», является социально ответственным. Компенсацией за ступени на входе служит более широкий проход в районе передних колёсных арок и меньший перепад высоты пола между передней и задней частью салона.

Расстановку сидений можно считать классической: максимум пространства впереди и 4-рядная планировка за 2-й дверью. Передвигаться в корме удобно благодаря полноценным потолочным поручням и ручкам на спинках сидений, судя по ширине прохода и отсутствию подиумов, даже в заполненном автобусе проблем с этим не предвидится. Не понравились только «перевертыши» для «социальных» пассажиров, но это, похоже, уже неизлечимая болезнь современных автобусов.

За климат в салоне летом отвечают полноценные сдвижные форточки в окнах и ТРИ люка в потолке (напомню, это газовый автобус и на крыше у него баллоны). Для противостояния холодам предусмотрены подвесные отопители под сиденьями и тепловой коллектор вдоль левого борта. В целом салон заслуживает оценку «хорошо».

Газуем!

С точки зрения водителя, КАвЗ-4270-70 тоже хорош. На рабочем месте всё логично и интуитивно понятно. Несмотря на простой дизайн передней панели, все клавиши и кнопки в зоне досягаемости, а для считывания показаний приборов достаточно мимолетного взгляда.

К обзорности тоже претензий не возникло: высокая посадка, большая площадь остекления, тонкие перегородки. Казалось бы всего по одной «линзе» на борт, а видно всё как на ладони. Возможно, морозы заставят наклеить на окно кабины полоски обогрева в зоне левого зеркала, но это лишь предположение.

Очень порадовали камеры как салонная, так и наружная. Качественное изображение с хорошим углом обзора, к тому же даже яркое солнце не дает заметных бликов на монитор – случайно прищемить кого-то дверью не получится.

Единственное, чего не хватает на тестируемом автобусе – полноценной перегородки, отделяющей кабину от салона (опционное оборудование). Впрочем, познакомившись с вариантами, предлагаемыми на автобусах аналогичного класса, я так и не решил, такой ли уж это большой недостаток – слишком мало места в районе одностворчатой двери.

Понравилась машина и в движении. В отличие от коллег, норовивших проверить автобус в дрифте, я прокатился по трассе в режиме городского тихохода. Управление – «5», предсказуемость – «5», комфорт – «5», динамика – «4+». Последний параметр оставил смешанное ощущение – хорошая звукоизоляция и грамотно подобранная АКП, мягко перебирающая передачи, не дают почувствовать скорость. Вроде на педаль газа жмёшь, но автобус разгоняется ме-е-е-дленно, до того момента, пока на спидометр не посмотришь – а там уже давно за 60 км/ч перевалило. В общем, скрадывает скорость «кавзик». Зато габариты чувствуются отменно, было забавно наблюдать, как инструктор постоянно проверял в зеркало, зацепил я конус задним колесом или нет?

Ладно скроен?

А вот по технической части у меня автобус оставил некоторые вопросы.

В первую очередь применение служебных дверей с приводом прислонно-сдвижного типа – не лучшее решение для наших реалий. Заводчане уверяют, что эксплуатационники любят такой тип дверей за удобство и надёжность уплотнения проёма двери по периметру и потому, что створки не отбирают свободное место в салоне. Если первое утверждение бесспорно, то второй аргумент в переполненном автобусе будет выглядеть иначе – двери просто не смогут «прожать» толпу до полного закрытия. К тому же, дорожники до сих пор так и не определились, какая же максимальная высота бордюра допустима на остановочных пунктах, поэтому при подъезде к ним следует учитывать тот факт, что есть вероятность приложиться нижней кромкой двери о бетон.

Применение обычных, а не портальных осей, высота салона, позволяющая получить значительный по объёму багажный отсек с применением простого фальшпола, и другие конструкторские решения чётко говорят: автобус проектировался как универсальная машина с возможностью создания междугородных модификаций, не боящаяся наших направлений и не требующая идеальных условий для работы. На этом фоне смутило отсутствие какой-либо защиты двигателя и низкое расположение различных патрубков. Может, стоит пенести металлический «щит» из разрада опций в базовую комплектацию?

Ещё пара спорных моментов отображена на фото, но в целом КАвЗ-4270-70 порадовал.

В моторном отсеке всё доступно для ЕТО, да и с плановым обслуживанием вопросов не предвидится. Вспомогательное оборудование расположено в боковых технологических отсеках с распашными люками. Может это и идёт в разрез с мировыми решениями, но открывать их удобнее, чем подъёмные крышки, да и пачкаешься при этом меньше. «Маневровый» баллон вместимостью 47 л (36 кг) позволит в случае необходимости без нервов доехать до заправки.

Не могу не отметить, что двигатель Cummins, АКП Allison и нагнетатель воздуха Holsten прекрасно ужились с воздушным фильтром ЛААЗ и гидроусилителем производства НПП «Радий». Выходит, чтобы автобус хорошо ехал, необязательно менять поголовно все комплектующие на импортные, можно выбрать и компромиссные решения.

Новинка? Серийная модель!

Интересно, что «тёмная лошадка», так заинтересовавшая журналистов своей новизной на самом деле оказалась не такой уж и тёмной. Как выяснилось, Курганский автобусный завод без громких речей и ярких релизов в текущем году уже успел поставить 10 автобусов КАвЗ-4270-70 в свой родной город. Кроме того, ещё 30 метановых КАвЗов уже закупили перевозчики Пензы, а до конца года 25 газовых автобусов выйдут на маршруты Санкт-Петербурга. Итого в 2017 году 65 ед. новеньких КАвЗ-4270-70 начали перевозку пассажиров – неплохой старт для модели, созданной «с ноля»!

Безусловно, своё слово в продвижении модели на рынке сказала государственная программа поддержки производителей техники на природном газе, заработавшая в 2016 году. В итоге для КАвЗ субсидия на один автобус составляет 2 800 000 руб., что снижает стоимость автобуса для перевозчика почти в два раза. Однако предложений бюджетных городских машин сейчас предостаточно и только ценником потребителя вряд ли заманишь.

Вот и выходит, что КАвЗ-4270-70 понравился не только мне, перевозчики тоже оценили машину. Что ж, посмотрим, что скажет зимняя эксплуатация, ведь снег, мороз и слякоть (и всё в течение одного дня) для наших просторов – самый лучший критерий естественного отбора…