Тест драйв донг фенг н30 кросс

Женский автомобильный портал

Китайская копия. Тест-драйв DongFeng H30 Cross

Меня сложно заподозрить в большой любви к китайским машинам, но надо признать, на данный момент именно они могут создавать что-то прорывное. В своей нише, конечно. Я не жду от китайского автопрома спорткаров и люксовых авто. Мне просто хочется увидеть, как движение в сторону улучшения приведет к появлению адекватных авто от китайских производителей. Удобных, безопасных, красивых и динамичных. И лучше бы с ценой ниже, чем у традиционных производителей. Причем наиболее интересен сектор с машинками В+ и С класса, как самый ходовой и насыщенный. В общем, чтоб прорыв случился где-то на линии цена/качество, остальным особо уже не удивить.

Еще мне интересен большой BAIC Senova, ну как старому саабоводу, но это болезненное желание узнать, что сделали в далеком Китае с любимым Saab 9-5.

Недавно в мои цепкие руки попал DongFeng H30 Cross, среднеразмерный хэтчбек, который попадает мало того, что в нишу самых ходовых машин С класса, так еще и наделен явными атрибутами машины для активного образа жизни или другими словами, кроссоверности. Компания эта в первую очередь известна своими грузовиками, название, кстати, произносится как «Дунфэн», в переводе это означает «Восточный ветер». Предприятие это совсем не маленькое, а по объемам выпуска грузового транспорта вообще находится в числе крупнейших производителей. На всякий случай напомню, что грузовики Volvo теперь — это собственно и есть Donfeng, компании объединились в прошлом году, а еще «Восточный ветер» делает грузовики Renault и дизели Cummins. А еще DongFeng с этого года владеет 13% акций PSA, так что происхождение машины покажется уже не столь удивительным, Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile (DPCA) производило Citroen ZX для китайского рынка с 1996 года.

Сама модель H30 Cross создана на базе седана S30, от которого отличается собственно обвесом и типом кузова. А происхождение свое эти машины ведут от Citroën C-Elysée 2008 года, который в свою очередь представлял из себя продукт модернизации весьма старого шасси Citroen ZX. Та машина отличалась бойким нравом, хорошей управляемостью и отличным размером салона, и ее гены неплохо себя проявляют до сих пор.

Знакомство с машиной начинается с ее внешности. Тут без особых откровений, вполне приятный дизайн с явным намеком на «вседорожность» — только странно смотрятся черные пластиковые расширители колесных арок на светлых машинах, как наша, на серых и черных же во внешности начинают проглядывать какие-то благородные черты. Колеса выглядят слишком маленькими в огромных колесных нишах, сюда так и просится резина с профилем побольше. Вот только нехватка мощности с такой резиной будет более ощутима. В остальном — торжество практичности, на грунте машину не покоцает камнями-снизу почти все прикрыто пластиком, пороги, арки, двери в нижней своей части, а бампера имеют широкую черную вставку. Сверху есть рейлинги для груза. Впрочем, в случае с китайскими машинами не меньшее внимание стоит обратить на качество сборки, в моем случае машина оказалась неплохо покрашена, зазоры великоваты, но ровные, кузовные панели стоят без перекоса, пластик точно прилегает. Подвел лишь резиновый молдинг лобового стекла, он явно отклеился в верхней своей части, либо потерял еще как-то тип закрепления. Но в целом внешний вид не пугает.

Внутри я традиционно принюхиваюсь, фенольного запаха точно нет. Уже хорошо. Обращают на себя внимание заглушки над крышками болтов, приятно, что подумали о такой мелочи, а то иные европейские производители последнее время в погоней за высокими характеристиками стали забывать о таких мелочах. Дизайн салона неброский, но он есть. Линии панели хорошо прорисованы, продумано расположение элементов, да и исполнено все аккуратно. Фактура материалов тоже не вызывает отторжения. Пластик, конечно, жесткий и гулкий, но на ходу не скрипит и не бухает, нормальное бюджетное исполнение. Радует кожа на руле, но вот вставка под темное дерево на нем же заставляет улыбнуться, ну кого вы хотите обмануть? Да и зачем?

Ручка селектора АКПП приятно ложится в руку, а «мерседесовская» щель позволяет очень быстро привыкнуть и переключать передачи не глядя на индикатор включенной передачи. На редкость приятный материал используется в обивке сидений — ткань с каким-то очень крупным и рельефным рисунком, сами сиденья уже не так хороши, профиль не очень хорошо держится, подушка коротковата для крупного человека, но диапазон регулировок передних сидений все же сделан «с запасом». Приятные моменты вокруг, есть регулировка высоты сиденья, на полу есть крючки для крепления ковриков. В дверях карманы отформованы под бутылки, только не понятно, какого объема, обычная «полторашка» туда явно не влезет.

Из важного для водителя еще стоит отметить приборную панель — три колодца с хорошо читаемыми цифрами. Есть указатель температуры двигателя, причем, похоже, без всяких электронных корректировок — на ходу стрелка чуть отклоняется от среднего положения, показывая небольшие изменения температуры в зависимости от режима работы двигателя. В топовой комплектации в оснащение входят все электростекла, электрозеркала, камера заднего вида и парковочный радар.

Как включать подогрев сидений, я за время теста не разобрался, но они явственно нагревались. Однозонный климат-контроль на поверку оказался скорее автоматическим кондиционером, направление движения воздушных потоков сам меняет неохотно, приходится подправлять автоматику, но работает тихо и достаточно эффективно, управление удобное, иконки наглядные.

В общем, спереди достаточно удобно, разве что форма сиденья далека от оптимальной для крупного человека да и регулировка наклона спинки ступенчатая и с большим шагом — это очень неудобно. Тактильные ощущения от органов управления не заставляют напрягаться, хорошо работают кнопки и ручки, нет ощущения, что что-то вот-вот отвалится. Разве что руль подвел, про него ниже.

Сзади уже не так удобно, подушка сиденья еще короче, а места для ног впритык, особого простора не наблюдается. Да и по ширине никаких откровений — вдвоем хорошо, а втроем уже будет тесно. Объем багажника не впечатляет, форма удобна, колесные ниши не сужают проем, но «порожек» высоковат. В плюсах наличие подсветки и пары карманов для мелочевки. Под полом — полноразмерная запаска и органайзер, в котором можно схоронить еще немало всякой всячины, а если его вытащить, то и того больше-подполье впечатляющее. Если нужно перевозить что-то большое, то спинки заднего сиденья можно сложить, причем спинка раздельная, складывается в пропорции 1 к 2, подушку сиденья при этом поднимать не нужно, а стыка почти нет, хотя пол и не совсем ровный, механизм раскладывания работает с заеданиями, и требует некоей ловкости рук.

В общем, опять же, приятные впечатления, какого-то откровенного негатива нет, хотя и странностей хватает. Тот же руль: он регулируется по высоте и вылету, а вот нормально фиксируется только положение по высоте, вылет жестко не блокируется — поверьте, не очень приятные впечатления, когда он «уходит» при торможении. Быстрый поиск в сети показал, что проблема не единичная, а конструктивный дефект. Не хотите сюрпризов — тяните руки. Странная ниша слева от руля явно для телефона, но вот современная «лопатка» туда не влезает, разве что айфон какой узенький. А с галерки курящие собратья подсказывают, что в массово курящем Китае это может быть нишей для пачки сигарет — для нее тут места как раз с запасом. Я не то чтобы приверженец ЗОЖ, но к курению вообще и за рулем в особенности отношусь негативно.

Звук мультимедийной системы с большим экраном разочаровывает полностью, очень слабо, кажется, что либо звук играет через большие наушники, либо мощности не хватает. Нет ни басов, ни верхов. Хотя сам функционал более чем достаточен. Как минимум, это обидно, в худшем случае говорит о неправильном подходе и к неуместной экономии на мелочах. Перчаточный ящик маловат, но это не столь существенно. А вот гнездо прикуривателя расположено откровенно неудобно — мало того, что его будут задевать все кому не лень, так еще и металлический мусор может замкнуть что-то внутри, крышки не предусмотрено, рядом рычаг коробки передач.

На ходу

Мотор на холостых оборотах слышен слабо, вибрации не заметны, но приборная панель россыпью огней информирует о том, что можно ехать. С АКПП никаких проблем не возникает, тут стоит старый проверенный агрегат на базе Aisin AW50-40LE. Весьма почтенного возраста конструкция имеет четыре ступени и в режиме плавного педалирования ведет себя хорошо. Умеренно подтупливает на низах, а на высокой скорости старается держать обороты слишком уж низкими. Вот спортивный стиль — не стихия этого автомобиля, тем более с таким слабым моторчиком. Добраться до паспортной максималки будет сложновато, есть ощущение, что стоило бы включить принудительно прямую третью передачу — двигатель явно не докручивается до ограничителя на четвертой передаче, даже под горку с полным газом. Отклики на нажатие на газ в обычном режиме оперативностью не радуют, очень плавно включается пониженная после некоторой паузы, а в спортивном режиме жестковатое переключение вниз почти сразу, и вот уже маленький моторчик пытается ускорить машину.

Мотор тут объемом 1.55 литра, он в общем-то для своего объема имеет вполне приличные характеристики, на свои 117 сил он по ощущениям тянет, ну может, на чуть уставшие 117. В городских условиях его вполне хватает, если приспособиться к неторопливой АКПП, а на трассе надо планировать любые действия загодя и вообще не увлекаться обгонами.

В общем, никакого азарта, передачи растянуты, но зато и расход топлива очень умеренный, менее 9 литров на сотню при городском движении.

Тормоза очень хороши для китайской машины — обычно с этим у них проблемы. Устойчивое замедление и хорошее усилие на педали. АБС вступает в действие рано и слишком сильно реагирует на неровности. При торможении на миксте (разное покрытие под правыми и левыми колесами) машина сохраняет прямолинейное движение. В общем, обошлось без сюрпризов.

Управляемость машины тоже совершенно средняя и это хорошо. Хорошее реактивное действие и чувствительность руля машина явно унаследовала от старых Ситроенов, но от азарта и избыточной поворачиваемости машину «подлечили» — под сброс газа никаких попыток ввинчивания в поворот, АКПП просто не дает этого сделать. Прямую машина держит железно, даже на подразбитой дороге не требуя коррекции рулем, в поворотах проявляются умеренные крены, напоминая о сравнительно высокой посадке. Рулить даже приятно, причем на любой скорости. На плохой дороге на руль не проходят сильные удары, все вполне цивилизованно, машина вполне годится для поездок по грунтовкам.

Плавность хода при этом на очень хорошем уровне, подвеска упруга и бодра, жестковато реагирует на стыки и некоторые ямы — ей явно не хватает хода отбоя, но не пасует перед серьезными кочками, и «пробить» ее не так то просто.

Крепкий середнячок по ездовым дисциплинам — динамика, управляемость и торможение. Мне не довелось проверить машину в действительно экстремальных условиях, но на мокром и сухом асфальте и на скоростях немного выше разумных машина не давала намеков на опасное поведение, раскачку, резкие сносы или заносы.

Поездка на бездорожье подтвердила подозрение на крайнюю короткоходность подвесок, вывесить колеса проще простого. Из любопытных нюансов — через пять минут «висения» на холмике двигатель захлебнулся и заглох, бензин явно не поступал к топливному насосу, пришлось сталкивать машину вручную. В общем, не увлекайтесь профильным бездорожьем, машина может и заедет сходу, но не так уж далеко.

Какой итог? Очень неплохое авто по совокупности характеристик, но без проблем не обошлось. Покупатели отмечают и нестабильное качество окраски, и явные проблемы с рулем, и ужасную штатную мультимедийную систему. Акценты расставлены местами неверно: странно смотрится руль с претензией на какую-то роскошь, зачем это псевдодерево? Более приятна бы была надежная регулировка рулевой колонки — без нее бесполезна водительская подушка, да и нервов проблема может попортить немало. Ну а слабая мультимедийная система — вообще нонсенс, современной машине из Китая полагается иметь на борту самое передовое, громкое и большеэкранное мультимедийное чудо. Не иначе, происки японских диверсантов. Подводит и эргономика, некоторые решения явно рассчитаны на людей ростом ниже среднего, если ваш рост выше 180, то за рулем не то, чтобы откровенно неудобно, но неуютно, висят в воздухе колени, а руль хочется вытянуть на всю длину, но нельзя.
Готовы ли смириться с этими неприятностями, ведь шасси неплохо, а цена в 589 тысяч по нынешним временам кажется очень небольшой?

Текст — Борис Игнашин
Фотографии — Василий Хакимов

DFM H30 Cross: Борозды не испортит

С китайского Dongfeng переводится красиво и даже романтично — «Восточный ветер». Ну кто бы мог подумать, что при таком названии компания занимается автомобилями, а не сладостями или пряностями? Причём, уже давненько — с 1969 года. Сейчас она считается в Поднебесной одной из крупнейших, и, между прочим, имеет совместные предприятия с Nissan, Renault и даже Volvo. Сотрудничество со шведами превратило Dongfeng в крупнейшего производителя грузовиков в мире. Кстати, на них китайцы не первый год делают бизнес в России, но легковушки DFM (Dongfeng Motor) к нам начали поставлять только с 2014 года. Прощупывать почву решили с помощью двух моделей — седана S30 и высокого хэтчбека H30 Cross.

Сегодня тестируем пятидверку. По словам представителей российского пресс-офиса, её уже берут охотнее своего собрата. И вот почему — россиянам нужен «конь», который не боится плохих дорог и высоких бордюров. Судя по названию, увеличенному клиренсу и защитному пластиковому обвесу, H30 Cross мечтает попасть в тусовку вседорожников и как минимум выступить не хуже главных конкурентов — Renault Sandero Stepway и Lada Kalina Cross.

Придираться к дизайну H30 Cross абсолютно бессмысленно. На мой взгляд, всё красиво, интересно и достаточно современно. «Китаец» живо напоминает слегка переработанный Volvo XC70. Можно сходу провести параллели, ориентируясь по задним фонарям, форме бамперов, размеру фальшрадиатора, да и чего там греха таить, общему силуэту. Впрочем, покупатель от подобного копирования только выигрывает — можно заплатить за DFM в 2,5–3 раза меньше, чем за Volvo, и получить практически тот же кузов в стиле а-ля швед. Но это только моё мнение. Возможно, вы решите, что экстерьер H30 Cross абсолютно уникален, посоветовав автору этой статьи реже ходить на грядки с марихуаной.

Салон нельзя назвать тесным, и это хорошо. Он без сомнения вместит пять стройных моделей. Или двух упитанных секьюрити на первом ряду сидений и трёх стройных моделей на втором. Вопрос в том, захотят ли модели сесть в автомобиль с незнакомым шильдиком, напоминающим двух ныряющих дельфинов. Как бы то ни было, я без проблем разместился спереди, а затем легко перебрался назад. При росте 183 см колени отказались упираться в спинку кресла передо мной — запас свободного пространства составил около 5 см.

Плюсы интерьера — современное оформление, легко читаемые приборы, отсутствие гремящих деталей, продуманная эргономика, аккуратные кнопки. Бортовой компьютер, венчающий центральную консоль, показывает массу полезной информации — время, дату, день недели, средний расход топлива, запас хода. Минусы — жёсткий пластик, непрезентабельная тканевая обивка сидений. На ободе руля (он регулируется только по высоте) и селекторе «автомата» вставки, которые из-за чрезмерной глянцевости кажутся кричащими. Однако в целом всё вполне достойно, откровенным китаем тут и не пахнет как в прямом, так и переносном смысле.

Отдельная тема — мультимедийный комплекс с 6,5-дюймовым тачскрином. Графика может показаться простоватой, зато чтение флешек и дисков, поддержка Bluetooth и Handsfree — не проблема. По крайней мере, в старшей комплектации Luxury. Впрочем, экран не станет меньше и в начальной версии Comfort, но камера заднего вида и беспроводная связь исчезнут.

Испытания ходовых характеристик H30 Сross должны были начаться с проверки офф-роудных генов. Но до того, как уйти в отрыв на бездорожье, по пути к нему наш DFM успел показать себя на трассе.

117-сильная бензиновая «четвёрка» объёмом 1,6 л, позаимствованная у Nissan Tiida, разгоняет хэтчбек медленно и с натужным рёвом. При массе автомобиля в 1 240 кг мощности ему явно не хватает, плюс не даёт раскрыться 4-скоростной «автомат» Aisin. Максимальные 153 «ньютона» снимаются при 4 тысячах оборотов, при активной работе педалью газа стрелка тахометра уходит к пяти-шести. Немного драйва поможет добавить 5-скоростная «механика», в случае двигателя альтернативу пока не предлагают.

Безусловно, H30 Сross — тихоход, но он вполне подойдёт для спокойных поездок на дачу и комфортной езды по городу. Стоя в пробке, ты смотришь на подтормаживающую гидромеханическую АТ совсем другими глазами — благодаришь небо за две педали вместо трёх. Слегка раздражает только маленькая площадка под левой ногой, из-за которой стопа свисает. При движении по улицам, перегруженным светофорами, мыслей о нехватке мощности уже нет — приходит нирвана.

«Длинный» руль (3,7 оборота от упора до упора) не располагает к лихачеству в поворотной петле, и ничего удивительного в этом нет. В околонулевой зоне — пустота, однако общий уровень обратной связи вполне заслуживает положительной оценки. При нажатии на газ машина хорошенько задумывается прежде, чем среагировать, полхода педали тормоза пусты. Почему-то в большинстве случаев замедления плавные, хочется большей эффективности от тормозной системы, в которой по кругу стоят диски.

Хэтчбек из Поднебесной, построенный на платформе французского концерна PSA конца 90-ых, отлично идёт по асфальту. Большую часть неровностей, встреченных на пути, H30 Сross переваривает играючи. Привлекая европейских инженеров, китайцы специально настраивали её для наших дорог на протяжении трёх лет, вылившихся в более 3 млн километров испытательного пробега. На деле задняя подвеска — сочетание торсинной балки и продольных рычагов — полунезависимая, хотя официальные буклеты говорят о полностью независимой конструкции. Спереди установлены привычные стойки McPherson.

Безусловно, H30 Cross не создан для тяжёлого бездорожья — нет ни полного привода, ни блокировки дифференциалов, ни её имитации. Да и 175-ти миллиметров под днищем для непролазной грязи всё-таки маловато, картеры агрегатов не защищены даже простенькими пластиковыми накладками.

Зато при активной езде по лёгкому офф-роуду проблем не возникает. Ну почти. Длина переднего свеса всё же заставляет немного нервничать, как и низковато опущенная выпускная система. Из-за них было решено не форсировать поваленное дерево, встреченное в недрах лесополосы. При необходимости хэтч взял бы препятствие, но с потерями. Безжалостно насаживать автомобиль на торчащие сучья — это не дело.

Оснащение традиционно китайское, но в хорошем смысле. То есть богатое. На хэтчбеке по умолчанию стоят 16-дюймовые колёса с литыми дисками, мультируль, кондиционер, магнитола с 4 динамиками и большим экраном, ABS+EBD, бортовой компьютер, 4 подушки безопасности, задний парктроник. Топовая версия отличается наличием «автомата», обогрева зеркал, климат- и круиз-контроля, люка с электроприводом, парочкой дополнительных динамиков, более широкими возможностями комплекса мультимедиа.

Еще один “китаец” появился в Беларуси: тестируем DFM H30 Cross

DFM — звучит как название радиостанции. Но на самом деле речь идет об аббревиатуре, которая расшифровывается как Dongfeng Motors. Кто-нибудь слыхал о такой? Нет, и это странно, поскольку DFM — едва ли не вторая по величине автокомпания Китая, основанная в 1969 году. Она производит 3 млн автомобилей ежегодно, в основном грузовых, в том числе и в кооперации с Volvo. А сегодня у нас на тест-драйве легковушка Dongfeng — модель H30 Cross. Новинка на нашем рынке!

Выговорить Dongfeng с непривычки нелегко, хотя в переводе на русский название звучит очень красиво — «Восточный ветер». Но любопытных прохожих больше интересует цена. Не вопрос: 210,9 миллиона стоит версия Comfort с механической коробкой передач, и 229,9 миллиона — версия Luxury с «автоматом». Дороговато — в каталоге новых авто на A.TUT.BY более двух десятков более доступных автомобилей, в том числе и с автоматической коробкой передач. Хотя конкретно такое сочетание — легковушка с увеличенным клиренсом, защитным обвесом и автоматической трансмиссией — в бюджетном сегменте не встречается, так что у H30 Cross есть козырь.

Дизайн H30 Cross, несомненно, создавался с оглядкой на Subaru XV — только на прежнюю версию, которая называлась еще Impreza XV.

Внешне H30 Cross очень сильно кого-то напоминает… Ну конечно же, Subaru XV, только не нынешнюю рестайлинговую, а самую первую, которая еще называлась Impreza XV. Причем напоминает не только некоторыми дизайнерскими решениями, но и цветовой гаммой: в салоне дилера стоит машина ярко-оранжевого цвета, который считался «фирменным» для Impreza XV — и, бьюсь об заклад, с 15 метров никто даже не обратит внимания, что перед ним не Subaru, а неведомый DFM. Может быть, на это рассчитывали создатели модели?

Спутать с Subaru китайскую легковушку легко, особенно в оранжевом цвете.

Но к Subaru китайская легковушка не имеет никакого отношения, кроме определенного внешнего сходства. Технически же это — Citroen ZX, снятый с производства во Франции еще в 1997 году, но долгие годы по лицензии выпускавшийся в Китае, как раз на заводах DFM.

Сложно поверить, но платформа у H30 Cross позаимствована у Citroen XZ, который выпускался по лицензии на заводах DFM.

Не верится? Проверить просто: наклонитесь и посмотрите на конструкцию задней подвески. Да, технари, вы угадали с первого взгляда: это старая добрая балка с торсионом — французская классика, перекочевавшая на H30 Cross.

Балка с торсионом — классическое французское решение. Интересно, подойдут ли детали от старых «французов» или нашего Samand?

Логично было бы предположить, что и двигатель у H30 Cross будет французским, из тех же времен. Но некоторые источники утверждают, что бензиновый мотор со странным рабочим объемом в 1556 «кубиков» ведет свою родословную от Nissan. Увы, ни подтвердить, ни опровергнуть это возможности не имеем: в китайских хитросплетениях так просто не разберешься. Но судя по тому, что DFM в Китае имеет совместные предприятия не только с PSA, Renault, Honda, Kia, но и с Nissan, появление такого мотора под капотом вполне логично.

Двигатель достаточно современный: 16-клапанный, с системой изменения фаз газораспределения и индивидуальными катушками зажигания.

Открывая дверь, ожидаешь характерного китайского «душка» — но ничего особо раздражающего не обнаруживаешь. В дизайне — в том числе. Аккуратная «типа карбоновая» накладка, интересная фактура обивки кресел, цветной тач-скрин аудиосистемы, обитый недорогой кожей руль — и все это собрано и прикручено как положено, без люфтов, перекосов и торчащих головок саморезов. Тактильное обследование также не приносит сюрпризов: кнопки не шатаются в своих пазах, переключатели работают четко и легко, ни к чему не нужно прилагать лишних усилий. В общем, пересаживаясь в DFM из Logan или Almera, я бы не почувствовал дискомфорта.

Салон выглядит нормально для бюджетной модели. Ничуть не хуже, чем у Logan, Almera и прочих.

Ничего необычного или даже «китайского» не обнаруживается и во время поездки. Жужжит мотор, «автомат» (Aisin, кстати) неторопливо, но правильно выбирает передачи, усилитель руля традиционно для китайского автомобиля слишком облегчает руль во время движения, но зато позволяет вращать его на стоянке буквально одним пальцем. Шумоизоляция? Средненькая, но не хуже, чем у самых дешевых седанчиков. Плавность хода? Вполне. Но мне больше нравятся подвески не за мягкость, а наоборот — за упругость. Съехав на ухабистую грунтовку, был приятно удивлен тем, как они держат удар даже на таких трамплинах.

Очень неплохо — подвески H30 Cross, может, и не кроссовые, но с ямами справляются неплохо.

Не впечатлила, но убедила в нормальном качестве автомобиля и управляемость — «переставка» прошла лучше, чем ожидалось. «Старая французская школа!» — так и хотелось крикнуть после первого проезда. На 70 км/ч H30 Cross оказался удивительно цепким — его даже не получилось спровоцировать на занос. Не проблема: увеличиваем скорость, рулем резче — и занос начинается. Но французы еще в 80-х знали, как идеально настраивать шасси, поэтому задняя ось лишь плавно «уплывает» с траектории и дает уйму времени на коррекцию заноса. Тысяча чертей: похоже, я только что поездил на китайском автомобиле, о повадках которого можно написать что-то большее, чем «нормально»! Хотя все это — заслуга французских инженеров, которые в 80-х создали схему, которая и в 21 веке нормально едет.

А что будет с китайцем на бездорожье? Не развалится? Испытать его мы решили еще одним действенным методом: диагональным вывешиванием.

Диагональное вывешивание позволяет оценить ходы подвесок и эффективность противобуксовочной системы. Которой у H30 Cross, увы, нет. На бездорожье лучше не выезжать.

И диагональное вывешивание показало, что ходы подвесок у Cross совсем не кроссовые — заднее колесо оторвалось от земли, едва автомобиль начал свой подъем. Не оказалось у китайца и вспомогательной электроники — поэтому переднее правое колесо тоже не смогло обеспечить дальнейший подъем. Максимум, что можно было сделать, это заскочить немного выше ходом. Зачем?

Открыв две двери и крышку багажника, мы удивились: кузов выдержал такую нагрузку, и все закрывалось без дополнительных усилий.

Чтобы проверить жесткость кузова! Это крайне важный параметр, влияющий и на управляемость, и на другие качества автомобиля в целом, вплоть до его, кузова, долговечности. И Dongfeng очень сильно удивил нас: открыв две двери и крышку багажника, мы поочередно закрывали их, и это не потребовало никаких дополнительных усилий. Значит, называть H30 Cross «машиной из фольги» несправедливо: жесткость кузова более чем достаточная. Хотя вопросов относительно безопасности при фронтальном ударе это не снимает. Что с безопасностью модели — неизвестно. Результатов краш-теста — традиционно для Китая — нет.

Подведем итоги. Минусы в Dongfeng H30 Cross при желании найти можно, и в достаточном количестве. Но и плюсы тоже — наш тест-драйв, прошедший в довольно жестком режиме, показал, что далеко не каждый Geely или Lifan смогут проявить себя так же достойно в отдельных дисциплинах. Плюс «гаранты» надежности — изученная нашими мастерами торсионная подвеска, надежный «автомат» Aisin. Но в наших краях все решает цена — а если она свыше 10 тысяч долларов, конкурировать Dongfeng H30 Cross придется не только с китайскими, но и со многими другими моделями. А тут уже ярким цветом и пластиковым обвесом никого не впечатлишь. Поэтому в рыночный успех мы верим с трудом. Машина не брендовая, надежность, устойчивость к коррозии, безопасность, стоимость последующей продажи и другие факторы — не известны. А цену сейчас «сладкой» не назовешь, поэтому вряд ли Dongfeng станет популярным. Но если такие китайские «звезды» «зажигают» — значит, это кому-то нужно.

Тест-драйв нового DongFeng H30 Cross

Автоэксперт Виталий Новиков — о новом DongFeng H30 Cross.

Все началось с того, что я стал замечать эти автомобили на дороге. Издалека они похожи на благородный Rover Streetwise. Но этого автомобиля нет уже больше 10 лет. Я подъехал ближе, и это оказался DongFeng H30 Cross. Мне пора познакомиться с ним поближе.

Тест-драйв новой Skoda Superb

Сама марка в России известна благодаря своим грузовикам не самого отвратного качества. А в Китае это производитель автомобилей №2, и появился он в 1969 году. В 2003 году слились воедино грузовой DongFeng и Volvo, и компания стала крупнейшим производителем грузовиков в мире, делая около 3 млн штук в год. Легковой DongFeng известен как сборщик Renault, Honda, Nissan, Peugeot, Citroen и Kia. Название DongFeng означает “Восточный ветер”, и он приходит в Россию с легковыми автомобилями уже второй раз. Всякий раз, когда китайцы приходят в Россию, все очень приободряются: дилеры, поставщики деталей, регионы в ожидании инвестиций в производство. А для китайцев это лишь очередной ничего не значащий шаг в пути длиной 1000 ли к мировому господству.

Поэтому, когда сейчас некоторые восторженные граждане говорят: ну наконец, у нас уже в России есть и FAW, Chery, и теперь DongFeng — теперь они пришли по–настоящему и будут захватывать рынок, — хочется призвать одуматься. Сегодня дилеры не знают, как соблазнить клиентов покупкой новой машины, и при таком подходе есть опасность, что вся страна продаст не более 1,2 млн машин. А такой объем китайцам интересен только для галочки. Там более 200 автопроизводителей, и этот объем может заинтересовать только нишевые бренды. Так и получается: к нам всерьез пришел только GreatWall, нишевый производитель c 10 моделями в ряду. Для Китая это не много. Тот же DongFeng производит три десятка чужих и 18 своих моделей и пока как инопланетянин берет с нас анализы: можно тут вообще что–то делать или мы безнадежны.

Внешне DongFeng H30 Cross производит неплохое впечатление. Он явно на что–то похож, но это собирательный образ. Я заметил только явное сходство задней части с универсалом Kia CEED первого поколения. А так — хетчбэк размерности класса С, с большим капотом, средним туловищем салона и компактным багажником. Чем–то напоминает Subaru Impreza поколения 2007 года. Плавные линии, некрашеные бамперы с некрашеными же расширителями арок и порогов настраивают на внедорожный лад. В нижней части бампера накладка “под полированный алюминий”. Некрашеным пластиком закрыты пороги автомобиля и нижние кромки двери почти на ладонь. Это удобно для тех, кто не очень аккуратен, как я. Повредить дверь так гораздо сложнее. Колесики маленькие, кажется, что тело чуть великовато для таких колес.

Внутри все интереснее. Начать с того, что сиденья покрыты синтетической сеткой, как одежда некоторых спортсменов, для снижения потоотделения. Это, вероятно, должно сообщить нам о спортивном характере машины. Само сиденье самое обычное, мягкое. Поясничного подпора нет, доктор Симкин бы не одобрил. Руль — это мрак. Сочетание самых разных видов самого дешевого пластика. Верхний сегмент сделан из черного скользкого пластика, который, видимо, символизирует полированное дерево. На кого это все рассчитано? На руле есть кнопки — это плюс. Как и то, что он регулируется в двух направлениях. Мне кажется или это первый китаец с такой регулировкой? Но ужас в том, что, не открывая запора руля, его можно достать и утопить. Об этом много баек в Интернете. Как он прошел сертификацию?

Зато приборная панель имеет три “колодца” с хромированным обрамлением, приборы скомпонованы хорошо. Крупные шкалы, понятная символика. Индикация поворота исполинского размера. В этой машине точно не забудешь, что у тебя включен поворотник.

Передняя панель родом из начала 2000–х, с вертикальной архитектурой. Сделана из жесткого пластика. Может, именно он так едко пахнет? Да, эта машина несет в себе запах первых “матизов”, которые пахли кавголовскими болотами. Впрочем, я этот запах даже люблю.

В центре торпеды, на самом верху, под отдельным козырьком — дисплей бортового компьютера. По шрифту сразу понятно, где делали. С русификацией есть проблемы, кое–что написано с ошибками.