Тест драйв хайлюкс сурф
Тест-драйв Toyota Hilux Surf
Toyota Hilux Surf 1994 года выпуска
Toyota Hilux Surf — один из первых японских внедорожников, который начали завозить в Казахстан после развала СССР и поднятия шлагбаумов на границах. Модель сразу же нашла как своих поклонников, так и противников. Причисляя себя скорее к первой категории вышеназванных граждан, попробую рассказать, чем же «Сюрф» всё-таки берёт за душу.
Для начала взглянем чуть назад. Внедорожники Hilux Surf корпорация Toyota Motor Corporation начала выпускать в 1984 году. На экспорт машины шли с левым рулём под именем 4Runner, а для внутреннего рынка — естественно, праворульные, и стали они теми самыми «сюрфами», об одном из которых — представителе второго поколения модели, выпускавшегося с 1988 года, — и пойдёт сегодня речь. Отмечу сразу и то, что пишу я этот обзор, исходя из опыта собственной эксплуатации личного автомобиля.
Машина 1995 г. в. в комплектации SSR-G (в смысле люксовая) досталась мне с сетки, то есть прямиком из Японии в 2004 году за очень разумные деньги. Двигатель — трёхлитровый дизельный 1 KZ-TE, АКПП, состояние не сказать что идеальное, но вполне вменяемое. Пробег на тот момент был 135 000 км, причём, судя по всему, нескрученный. Так и в аукционном листе значилось. «Сюрфы» второго поколения выпускались в пятидвером кузове, именно это (я тогда как-то не воспринимал всерьёз коротышей), а также мощность двигателя и большой дорожный просвет сподвигли меня на тот момент к покупке.
На первый взгляд мужская машина! Да и на второй, и на третий.
Внешне Hilux Surf сразу же производит впечатление серьёзного внедорожника. Характерный дизайн, 22 сантиметра под днищем и резина 265/70 на 15-дюймовом диске без вопросов заставляют поверить, что машина предназначена не только для езды по городским лужам. А стальная защита движка, бамперы из толстого металла и родной кенгурятник становятся лишним тому подтверждением.
Внутреннее убранство достаточно простое: типовой серый пластик того времени и велюр, но салон, несмотря на возраст машины, нескрипучий. Рулевая колонка регулируется по высоте. Все приборы и кнопки, что называется, под рукой — хорошо видны и легкодоступны. Электростеклоподъёмники на всех пяти дверях, климатическая система примитивная и включает в себя только два регулятора: интенсивности нагрева и мощности обдува. Зато есть печка, также с регулируемой температурой, работающая в двух режимах Low и Hi (включаются кнопками), обогревающая пассажиров на заднем диване (что не раз спасало в морозы). Обзор в зеркалах замечательный: габариты машины и расстояние до соседних авто чувствуются безукоризненно, слепая зона не очень большая, но требуется иногда для успокоения поглядывать не только в зеркало, но и в окна с пассажирской стороны.
Сиденья на первый взгляд удобные, но. чрезвычайно низкие. Именно расположение передних кресел отпугивает от «сюрфов» большинство потенциальных автовладельцев. Посадка получается как в низком легковом авто — на полу. В салоне, по сути, лежишь (или сидишь буквой L). Водительское сиденье отодвигается назад, казалось бы, далеко, но всё-таки недостаточно для людей большого роста из-за отсутствия регулировки рулевой колонки по вылету. И рослым водителям приходится ездить с согнутыми коленями. В городе при небольших перемещениях это не критично, но на дальних перегонах от подобной посадки начинаешь изрядно уставать.
Ка-а-а-кой же большой!
Именно так хочется воскликнуть при виде багажника «Сюрфа». При сложенных задних сиденьях я со своими 188 см практически без проблем поместился в багажнике. Разве что чуток по диагонали приходилось ложиться. Отмотав на этой машине не одну тысячу километров по Алматинской области, я реально забыл, что такое палатка. Объём багажника позволил брать в дорогу всё что пожелаешь, и я с удовольствием возил подходящий по ширине матрас и пару подушек. Во время ночлега скарб благополучно выгружался под машину и салон превращался в довольно удобную двуспальную кровать. Прикрывался багажник выдвижной шторкой.
Отдельная песня — задняя дверь, подпираемая «калиткой» с навешенной запаской. Дверь эта откидная. Причём сделать это можно, только опустив заднее стекло. Стекло управляется либо кнопкой из салона, либо поворотом ключа в замке на задней двери. А сама дверь откидывается вниз на манер раскладного столика. Многих подобное устройство напрягает, меня же более чем устраивает. Ведь дверь в поездках, в зависимости от ситуации, превращается либо в столик, либо в лавочку для сидения, либо просто позволяет закинуть в багажник длинномерный груз.
Первый облом (хотя, впрочем, последний)
Оформив документы и получив номера, я сразу же захотел обкатать новинку. Большого опыта управления «сюрфами» у меня на тот момент не было, и потому подъём на Чимбулак с температурящим двигателем закончился гибелью движка железного коня. Головка блока цилиндров на нём в один присест прогорела. Позже мастера на СТО сказали, что головка была изначально уставшая и мой подъём в гору привёл к перегреву двигателя и попросту её добил.
Заменив головку, а заодно и все расходники на той же СТО, отрегулировав всё, что нужно было, я вскоре понял, что проблема эта у меня первая и, собственно, единственная. Дальнейшие покатушки по городам и весям Казахстана приводили только к подшаманиванию ходовки и замене техжидкостей. Хотя года через два после начала эксплуатации неожиданно потекла помпа, а вскоре и радиатор. Помпу поменял на дубликат, а радиатор отдал на растерзание медникам. Причиной течи стал, как заверили сервисмены, сам антифриз одной российской марки. После ремонта и замены жидкости на качественную я без преувеличения забыл, что такое поломки.
Машина, к слову, без особых проблем заводилась в любой мороз, даже простояв неделю во дворе, в то время как я мотался по командировкам.
Семь футов под килем
Фишки
опускаемое стекло двери багажника
родная «калитка» для запаски
Эксплуатация Hilux Surf как на асфальте, так и на бездорожье показала, что его очень даже зря пытаются ругать паркетником. Постоянный привод — задний, передний — подключаемый, что позволяет экономить топливо. По ровному покрытию машина движется легко, трёхлитровый 1 KZ-TE позволяет даже, когда очень хочется, срываться со светофоров. Четырёхступенчатая АКПП не тупит, турбояма не слишком большая, что важно при обгонах. В повороты Surf входит уверенно, дорогу при этом держит крепко, без завалов и заносов. Не стоит, конечно, пытаться вписать машину на 120 км/ч в крутой поворот, узкая она всё-таки, длинная и высокая для этого. Отсюда берутся рассказы о перевёртышах.
Разгонять «Сюрф» больше 150 км/ч я не рисковал: на высоких скоростях возникало стойкое ощущение, что машина перестаёт колёсами цепляться за асфальт. Да и расход после 110–120 км/ч резко возрастал. В городе автомобиль употреблял 18 литров солярки на сотню, на трассе — 9–9.5. За движение по асфальту я ставлю «Сюрфу» твёрдую пятёрку, но с примечанием — до 110 км/ч.
Выезд же на бездорожье позволяет понять, что автомобилю и эта стихия, пусть и с небольшими оговорками, но покорна. Дизельный трёхлитровый «Сюрф» нужно просто чувствовать, включать вовремя полный привод, пониженные передачи и следить за температурой (на чём я, как уже рассказывал, по незнанию обжёгся). При грамотном обращении этот джип способен покорять практически любые горы и овраги. Я на своём «Сюрфе» поднимался даже на перевал Альпен-град, расположенный в Малом Алматинском ущелье, выше метеостанции Мынжылки. Причём по совершенно убитой грунтовке, изобилующей промоинами и большими валунами.
Без проблем на полном приводе машина форсировала пески и небольшие болотца. В серьёзную трофийную грязь не загонял, не буду приукрашивать, да и не ставил перед собой такой задачи, но из многих бездорожных передряг мой Hilux Surf выходил с честью и достоинством. При этом не раз самому приходилось вытаскивать увязшие легковушки и внедорожники. На первый взгляд не очень универсальна в машине раздатка, позволяющая подключать передний привод только на скользких или рыхлых поверхностях из-за отсутствия межосевого дифференциала, но достаточно привыкнуть к тому, что при выезде на сухой асфальт необходимо переключать режим трансмиссии на задний привод, неудобств больше не возникает.
Пикап Toyota Hilux на бездорожье Сахалина: люкс №8
Испытываем новый пикап Toyota Hilux бездорожьем Сахалина. Тест-драйв новичка прошел сейчас, но в продаже он уже с июля 2015 года. Россиянам «японец» предлагается по цене от 1 499 000 рублей.
Toyota > Hilux
hilux_2015_sakhalin_015
Меня всегда смущало имя Hilux. «Высокая роскошь»? Это же пикап! High Reliability, «высокая надежность» — согласен, доказано. High Endurance («выносливость») — тоже годится. Но роскошью в прежних Хайлаксах (их чаще называли Хайлюксами) и не пахло. Шум, простецкие материалы, посредственная управляемость… А между тем покупателей «грузовичков» все это тоже волнует, особенно если цена машины — от полутора миллионов. Восьмое поколение пикапа японцы обещали сделать лучше во всем. Справились?
ВСЁ ЗАНОВО
Теперь никто не усомнится в том, что над пикапом работали не только инженеры, но и дизайнеры. Смотрю на Hilux в самом дорогом исполнении «Престиж», а именно такие привезли на Сахалин для тестов: он старательно отрабатывает свое имя, радуя хищными линиями и сверкая хромом. Маленькая деталь: на светодиодных фарах выгравировано название модели. Люкс!
Тип кузова — единственное, что напоминает прежний, седьмой Хайлакс. Машина покоится на новой, усиленной раме с более мощными поперечинами, гальваническим покрытием и даже скругленными ребрами — чтобы меньше «пахать» грунт.
Колесная база не изменилась (3085 мм), но кузов вытянулся на 70 мм и стал на 20 мм шире. Грузовая платформа на 24 мм длиннее и на 130 мм шире прежней, но квадрик и в нее не загонишь: на нашем рынке Хайлаксы — только с двойной кабиной.
Длина листовых рессор задней подвески увеличена до 1400 мм (+ 100 мм), перенесены точки крепления и рессор, и амортизаторов, а сами амортизаторы больше прежних. Всё это призвано уменьшить вибрации и улучшить курсовую устойчивость.
Турбодизели серии GD (Global Diesel) объемом 2,4 и 2,8 л пришли на смену моторам KD (2,5 и 3,0 л). Оба лишь на шесть сил мощнее (150 и 177 л. с.), но прибавка крутящего момента солидная — 57 и 90 Н·м соответственно. Топливо впрыскивается в цилиндры пять раз за такт вместо прежних трех, и характерный для дизеля рокот на холостых почти пропал. Это хорошо заметно, когда стоишь рядом с заведенной машиной, и особенно чувствуется на ходу — новый Hilux отличается улучшенной шумоизоляцией. Даже камни по аркам почти не барабанят.
_YES-(2)
Эффект был бы еще заметнее, если бы на машине стояли обычные дорожные шины. Но мне предстояло ездить не только по асфальту, поэтому «престижные» 18-дюймовые колеса уступили место 17-дюймовым, с «зубастыми» шинами A/T.
Коробкам добавили по передаче. Младший двигатель теперь сочетается с шестиступенчатой механикой, старший — с шестидиапазонным автоматом. Механика интересна системой iMT, регулирующей обороты двигателя при смене передач — для более комфортного переключения. К сожалению, поездить с ней не было возможности, а вот на версии 2.8 с автоматом я поколесил изрядно. Автоматическая коробка понравилась: работает шустро, улучшает экономичность. Если сравнивать топливные аппетиты, то расход примерно на литр скромнее, чем у прежних Хайлаксов: по паспортным данным, 7,3–8,5 л на сотню. В экспедиции по Сахалину я, как несложно догадаться, жег куда больше — по 12–13 литров!
УЩИПНИТЕ МЕНЯ!
Раньше у Хайлакса был не интерьер — кабина. С серым гулким пластиком и громадным, регулировавшимся только по углу наклона рулем. Сиденья неудобные, раздражала разномастная подсветка…
_YES-(3)
Теперь — Салон! Качественный пластик, удобные сиденья с удлиненными подушками. Между ними большой и мягкий подлокотник. У водительского кресла увеличен диапазон регулировки по высоте. Расстояние от спинок передних сидений до заднего дивана выросло на 10 мм, сам диван тоже обзавелся подлокотником и складывается в пропорции 60:40.
Руль наконец-то обрел регулировку по вылету! А уменьшенный рычаг селектора передач удобнее прежнего.
В центре внимания — семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы Toyota Touch 2: настоящий планшетный компьютер! Радует глаз и цветной 4,2-дюймовый дисплейчик с анимацией, встроенный в панель приборов. Перчаточных ящиков теперь два, хоть и неглубоких. Спереди — четыре подстаканника, два из них выдвижные. И — невиданное раньше в пикапах: кнопка пуска двигателя, дополняющая бесключевой доступ в салон!
Похоже, единственная старая деталь нового интерьера — электронные часы. И повод для критики лишь один — синяя подсветка приборов. Не всем по вкусу.
Поначалу я частенько смотрел в зеркало заднего вида — чтобы удостовериться в наличии грузовой платформы за кабиной. Неужели я качу в пикапе, а не на дорогом вседорожнике?
ЭХ, ДОРОГИ…
Плохие дороги на Сахалине представлены кое-как укатанными грейдерами. Идущие впереди машины поднимают клубы пыли, руль вибрирует, кабина трясется… Тремор можно унять, если поднять скорость до 80–100 км/ч, но тогда задний мост периодически срывается с траектории. В такие моменты завидуешь коллегам, которые едут на Хайлаксах, забалластированных шестью мешками песка (около 300 кг). Это лишь треть паспортной грузоподъемности, но все равно ход становится мягче. А мне возвращать автомобиль на траекторию помогает система стабилизации VSC, исправляющая мои, увы, нередкие ошибки.
Грейдер сменяют камни и ручейки, но для Хайлакса это не проблема: по техническим характеристикам, глубина преодолеваемого брода — 700 мм, на 200 мм больше прежнего. Жаль, на нашем маршруте таких глубин не было.
Старый Хайлакс был удивителен тем, что ходы его подвесок слева и справа неодинаковы — 433 и 474 мм соответственно. Теперь их выравняли и увеличили до 520 мм. Дорожный просвет больше прежнего на 5 мм, и это солидные 227 мм. Чуть больше, на несколько градусов, стали углы въезда, съезда и рампы.
Снизу агрегаты прикрывает металлическая защита из трех больших кожухов. Чтобы увеличить угол съезда, заднюю противоподкатную балку спрятали под бампер. Но бампер-то хромированный, и он становится уязвимым: если зацепить посильнее — только замена. Хорошо, что тестовую машину оснастили фаркопом: он первым принимал удар.
А вот и главное событие в полноприводной трансмиссии: принудительная блокировка заднего дифференциала — базовое оснащение! Как и прежде, у Хайлакса постоянный привод на задние колеса, а передние подключаются жестко. Но теперь установлен датчик перегрева переднего дифференциала, поэтому на полном приводе можно ездить на скорости до 100 км/ч — например, зимой.
В базовое оснащение входит и система HAC: помогает при подъеме, выравнивая скорость движения и исключая скатывание. На Хайлаксе в топ-версии есть еще опция DAC, придерживающая машину на спуске.
В грязи меня очень выручала противобуксовочная система A-TRC. Она фиксирует пробуксовку ведущего колеса, подтормаживает его, позволяя передать на другое колесо больший крутящий момент. По сути, заменяет межколесную блокировку.
А перед самыми сложными участками лидер колонны давал команду включить понижайку и заблокировать задний дифференциал. И Хайлакс пер как танк — во всяком случае, до тех пор, пока геометрия машины справлялась со «складками местности».
Два пикапа из нашей колонны таскали за собой квадроциклы на прицепах. Этим ребятам пригодилась TSC — система стабилизации прицепа: она незаметно подтормаживает колеса и управляет тягой двигателя, предотвращая «разнос» трейлера влево-вправо. А при маневрировании помогает камера заднего вида.
Отменная шумоизоляция, качественные материалы, тяговитые и менее прожорливые моторы… Теперь-то покупателям будет понятнее, в чем люкс и за что они отдают свои деньги.
Остров Сахалин
IMG_0612
Презентация пикапа проходила в очень интересном и необычном уголке России. Сахалин — крупнейший остров страны. Он славится разнообразным рельефом — от низменных равнин до средневысоких гор — и переменчивым климатом.
Протяженность острова с юга на север почти 948 км, наибольшая ширина — 160 км, а наименьшая, у перешейка Поясок, — 27 км. Омывается теплым Японским и холодным Охотским морями. Это обуславливает наличие разнообразных природных зон — от тундры до субтропиков.
Здесь много грунтовок, еще больше грейдеров, но есть и асфальт, причем вполне приличный, — в южной части острова. Разработчики Хайлакса утверждают, что в ходе испытаний предсерийные образцы прошли полмира: от тропиков до Арктики. Фактически я побывал в тех же условиях, что и заводские испытатели, но — за несколько дней и проехав лишь несколько сотен километров.
ПЛЮС: Высокий для грузовичка уровень комфорта
МИНУС: Ветки будут царапать лак и хром, а сердце владельца — обливаться
кровью
Тест драйв хайлюкс сурф
Войти
Большой тест-драйв Stars: Toyota Hilux Surf и Андрей Бочаров
Не так давно, когда в Москве ещё оставался снег и был даже крепкий морозец, команда “Большого тест-драйва” встретилась с Андреем Бочаровым. Широкому зрителю он запомнился по образу “Звездунова – младшего” из телесериала “33 квадратных метра”, а уж люди помоложе должны помнить заветную озвучку псевдо-Дэвида Блейна -“в рот мне ноги”. Немного об автомобиле “Бочарика” – в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”
В 1995 году вышло третье поколение Хайлюксов. Обновилась прежде всего внешность, общий же характер автомобиля остался прежним: настоящий рамный внедорожник. Но, в отличие от брата-пикапа, аскетичным его можно назвать лишь с высоты возраста.
Из явных и очевидных плюсов: анодная защита кузова(почти идеальная защита от коррозии), передняя двойная независимая подвеска и многорычажная задняя подвеска, и наконец адаптивный диффиренциал (полный привод включается сам в зависимости от дорожных условий). Хайлюксы и сегодня пользуются определённым спросом у “прошаренных” любителей внедорожников: тут и хвалёные неубиваемые двигатели-миллионники, и доступная цена (в среднем около отметки в 400 тыс.). Неприхотливость, надёжность, доступность – что ещё нужно? Разве что ваше отношение к правому рулю.
В салоне чувствуется возраст. Экземпляр 1995 года, потёрлись и кресла, и ручки стеклоподъёмников – в общем всё то, что мы чаще всего используем.
Однако каких-то откровенных придирок к эргономике водителя нет. Рустам отметил малый запас пространства для правой ноги водителя, но судя по отзывам на этом поколении Хайлюксов этот изъян ещё не так очевиден и сведён к минимуму.
Субъективно, в старых японских автомобилях действительно есть ощущение какого-то уюта. Даже морально устаревший цвет пластика не раздражает, а скорее бросает некоторый оттенок ретро. Но не будем отвлекаться.
Днём, а особенно в солнечную погоду щиток приборов всё же недостаточно яркий. Сами приборы без изысков, справа от тахометра – индикация подключения полного/ присутствия только заднего привода.
Кондиционер и выглядит неплохо, и пользоваться очень удобно; опять же, учитывая возраст.
А вот за что сегодня можно ругать Тойоту: цифровые часы в 1995 году смотрелись тут органично. А теперь вспомним, например, новую Короллу – там опять эти часы. Даже в обновлённом Лексусе RX-350 они присутствуют. Может, сегодня стоит о них забыть?
Включение коробки максимально чётко – мимо “Драйва” не проскочишь.
Левый рычаг традиционно отвечает за работу дифференциала. Помимо возможности отключения переднего привода, здесь появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента передних и задних колёс 40:60). Благодаря этому можно постоянно использовать полный привод, или отключать – если решили экономить на топливе.
Передние сиденья сегодня могут показаться не самыми комфортными: боковой поддержки не хватает. В ширину, над головой пространство хоть и есть, но без ощутимого запаса.
Забираться удобно благодаря подножке (опция или нет – не выяснили) и хватких ручкам на передних стойках.
Сзади тоже сложно сказать, что всё так уж идеально. Места достаточно, но посадка/высадка не самая удобная из-за узкой двери, особенно в нижней части. Увы, с этим ничего не поделаешь.
Обзорность автомобиля без нареканий, даже учитывая правый руль: боковые зеркала большие, сферическое зеркальце на крыле хорошо помогает при парковке. Есть и ещё одно зеркало над задним стеклом, но из-за обледенения мы не смогли его открыть (на видео Андрей рассказал и показал его местоположение).
К слову, была и ещё одна неточность, о которой нельзя не сказать: помимо V6 и рядной четвёрки 2.7 (на этом экземпляре), дизель всё-таки существовал – трёхлитровый рядный 1KZ.
А заветные буквы SSR-G говорят о комплектации: G-самая доступная, затем X – средняя и “полный фарш” V-версии, в которой есть и люк с сервоприводом, и дерево.
Учитывая самый слабый в линейке двигатель и устаревший автомат, сверх-динамики ждать точно не стоит. Расход варьируется от 12-13 литров в смешанном цикле, до 15-ти чисто-городских литрах на сотню. Подвеска типично внедорожная, после сотни появляется небольшая раскачка.
Тем не менее Хайлюкс не стоит считать исключительно сельским жителем, равно как и вовсе списывать в запас. Для своих целей и за свои деньги – аппарат достойный и заслуживающий внимания.
Больше о своём автомобиле сможет рассказать только его владелец – Андрей Бочаров. Смотрим, комментируем:
Тест драйв Toyota HiLux –
“Запас прочности”
О Toyota HiLux
Тойота Хайлюкс
Пикап Toyota Hilux нового поколения выделяется из компании «одноклассников» несгибаемым характером. На таком автомобиле не страшно отправиться в трудное и долгое путешествие, при этом «японец» после модернизации не померкнет на фоне модных легковушек
Готовясь к тесту пикапа Toyota Hilux восьмого поколения, я решил познакомиться с автомобилем не на московском асфальте, а в более естественной для него среде, километрах в двухстах от МКАД, где дороги не чета столичным – скверные, а бездорожье, кажущееся несерьезным, может превратиться в сущий ад, стоит дождям зарядить хотя бы на пару дней. Для чистоты эксперимента я усадил в двухместную кабину родителей, жену и ребенка, так что коробочка в буквальном смысле оказалась полна, а грузовой отсек, снабженный защитным напольным покрытием и пластиковой крышкой (то и другое – опции) вместил типичную поклажу подмосковных дачников – велосипеды, одежду и сельхозинвентарь.
Реакция близких на явление ярко-красного грузовичка была предсказуемо бурной. Мама: какой же он огромный! Это внедорожник или грузовик? Отец: вот это я понимаю – серьезный размер! Сын: а у него есть USB-вход? Заверив родственников, что тесниться не придется и что внутри есть не только USB, но также Bluetooth, приличная акустика, двухзонный климат-контроль и россыпь электророзеток, я направил Hilux в сторону подмосковной Каширы, где рассчитывал испытать «японца» на размытых грунтовках поймы Оки.
Гламурный турист
Как видим, типичная реакция окружающих на Hilux – смесь удивления и уважения. Что объяснимо: при смене поколений «японец» не только прибавил 70 мм в длину и 20 мм в ширину, но и получил нарядный передок – с гирляндами светодиодов в узких блок-фарах и рельефным бампером с «противотуманками». А опционные пухлые дуги за кабиной, широкие подножки и мощный задний бампер, обрамленный хромом, отлично дополнили образ. Неудивительно, что и в Москве, и на проселке соседи по потоку охотно уступали мне дорогу, а сельчане смотрели на красный грузовик как на диковинку.
Салон Hilux оценят дачники, охотники, рыбаки и фермеры, ценящие в равной мере практичность и комфорт. Отделочные полимеры здесь преимущественно грубые, однако серебристые и черные вставки, декоративный шов по пластику и кожаные кресла с аккуратными белыми стяжками заметно оживляют картину и визуально удорожают интерьер. Эргономика в сравнении с предшественником улучшилась. Стало легче пробираться в салон, диапазон регулировки водительского сиденья, в том числе по высоте, стал больше, а руль теперь настраивается в обеих плоскостях.
Сенсорный 7-дюймовый дисплей, нависший над центральной консолью точно картина, – настоящее украшение интерьера. Не менее важно, что экран информативен, не перегружен информацией, отзывчив на нажатия, а зимой им можно управлять в перчатках! В топовых комплектациях на дисплей выводятся данные навигатора, однако принципиальнее то, что сюда же транслируется изображение с камеры заднего вида. Без нее маневрировать в запруженных машинами дворах или, скажем, заезжать задним ходом в гараж затруднительно. В нижний сектор многоярусной консоли вписаны пара розеток на 12 В, USB и AUX-слоты, а в широком центральном подлокотнике имеется розетка уже на 220 В.
Сзади – простор, типичный для среднеразмерных кроссоверов. Перед коленями и над головами даже высоких пассажиров остается солидный зазор. Потолочных светильников сразу три – два штурманских и еще один, самый широкий, для освещения «галерки». Из спинки дивана выдвигается подлокотник с двумя подстаканниками, подлокотники в дверях обшиты мягким кожзаменителем. А в тыльной части спинок передних сидений имеются вещевые карманы и крючки для сумок. Еще интерьер удивил тем, что я насчитал здесь сразу восемь(!) поручней – по паре на передних и средних стойках и еще четыре над боковыми окнами, явный намек на то, бездорожье такому авто не чуждо.
Огромный грузовой отсек (самый длинный и широкий в этом сегменте) точно станет предметом гордости владельца пикапа. Правда, для того, чтобы соседи и коллеги позавидовали, есть смысл раскошелиться на опционную обшивку стенок и днища ударопрочным пластиком. Иначе будет металлический пол, окрашенный в цвет кузова. Крепежные петли грузовой площадки впечатляют массивностью (не в пример небольшим колечкам у конкурентов), на мощном откидном борту удобно сидеть, к примеру, на пикнике или на рыбалке. Но еще важнее, что рамная конструкция кузова и мощная рессорная подвеска дают возможность заполнять отсек по-настоящему тяжелыми вещами без опасений повредить ходовую часть. Я, например, без проблем перевез увесистые березовые бревна. Нужно транспортировать дальномеры? Тоже не проблема, откидной борт, удерживаемый стальными пластинами, позволяет заметно удлинить грузовую платформу.
Крепкий хозяйственник
Трасса М-4 «Дон», ведущая к Оке, недаром имеет платные участки – дорожное покрытие здесь вполне пристойного качества. Отчасти поэтому все члены экипажа Hilux сошлись во мнении: плавность хода пикапа на таком асфальте – на уровне большинства кроссоверов и внедорожников. И это при том, что рамную конструкцию Hilux дополнительно усилили, а рессоры задней подвески стали прочнее и длиннее. Кстати, на российский рынок теперь поставляют версии с наиболее жесткой и выносливой ходовой (Heavy-Duty), в то время как на других рынках подвеску можно заказать также в исполнении Comfort (для поездок главным образом по асфальтовым дорогам) и Standart (для всех типов дорог).
Добравшись до Оки, высаживаю спутников и, поскольку погода хорошая, без передышки направляю Hilux на размытый и испещренный колеями глинозем. Заднеприводный режим, который я задействовал на трассе для экономии солярки, уже категорически не подходит – перевожу селектор выбора режимов в положение Н4 (подключается передняя ось), и пикап играючи продвигается вперед по раскисшим после дождей колеям. Неожиданно путь преграждает повалившееся дерево. Пытаюсь его объехать, но оказываюсь в плену – машина не может выбраться из глубокой колеи, двигаясь точно поезд по рельсам.
Но отступать – не в наших правилах! Сдаю метров на 50 назад, разгоняюсь и выскакиваю из «капкана», резко вывернув руль влево. Здесь отдаю должное не только всеядности и энергоемкости ходовой, но и отличной внедорожной геометрии (дорожный просвет увеличился на 5 мм, угол въезда на 1° (до 31°), съезда – на 4° (до 26°), ходы подвески стали больше, а раздаточная коробка теперь стоит выше). Неудивительно, что Hilux справился с глубокой водянистой колеей и многочисленными рытвинами буквально играючи. Добрался до берега реки, даже не задействовав наиболее серьезный режим L4 (полный привод, понижающий ряд передач) и блокировку заднего дифференциала.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Fiat Fullback
(пикап 4-дв.)
Mercedes-Benz X-Class
(пикап 4-дв.)
Вдоволь поползав по раскисшим грунтовкам, придумываю новое испытание – беру курс на деревню Баскачи, дорога до которой будто бы подверглась минометному обстрелу: приходится объезжать ямы разного калибра, далеко не везде присыпанные камнями и углем с местной ТЭЦ. Поначалу ползу со скоростью 10 км/ч и понимаю, для чего в пикапе предусмотрено так много поручней. В салоне ощутимо трясет, особенно на заднем ряду, и после пяти километров езды по такой дороге родственники, напросившиеся в поездку, начинают молить о пощаде. Однако когда я увеличиваю скорость до, казалось бы, неприемлемых 70 км/ч, тряска удивительным образом почти сходит на нет. Остается лишь внимательнее следить за дорогой, чтобы не пропустить по-настоящему глубокую выбоину.
Как бы то ни было, на основательно разбитой проселочной дороге подвеска показалась жестковатой – на мой взгляд, дилерам все же стоит предложить клиентам альтернативу в виде настроек подвески Standart или Comfort. Чем мы хуже жителей других стран? Пока же могу предложить пару действенных рецептов ослабления тряски: либо загружайте кузов, либо увеличивайте скорость – оба варианта хороши. Зато пробить такую подвеску не получится, даже если очень постараться, – кремень!
Горячий характер
Дизельный 2,8-литровый 177-сильный двигатель, работающий в связке с 6-диапазонным «автоматом», вызвал исключительно позитивные эмоции – тяговитый и в то же время экономичный: фактический расход в смешанном цикле составил около 11 л/100 км, а на трассе и вовсе 8 л/100 км. Такой Hilux к тому же можно подстегнуть, выбрав спортивный или ручной режимы коробки или же, как вариант, утопив клавишу Power на трансмиссионном тоннеле. Динамики машине с топовым мотором (предлагается также версия с 2,4-лировым 150-сильным дизелем и 6-ступенчатой «механикой») хватает почти во всех дорожных ситуациях. Разве что при ускорении со 100 км/ч на трассе от пикапа ждешь чуть больше прыти. И тормоза понравились, осадить гиганта со снаряженной массой 2150 кг, как оказалось, довольно просто, причем машина при резком нажатии на тормоз замедляется очень деликатно, без ухода с траектории.
Может ли тяжелый рамный автомобиль с рессорной задней подвеской доставить удовольствие от вождения на асфальте? Как выяснилось, вполне. Хотя рулевая рейка Toyota Hilux довольно длинная, настроенная с прицелом на комфортную езду на бездорожье, это обстоятельство окупается отличной информативностью привода. Крены пикапа по меркам сегмента приемлемы, на волнах асфальта проявляется вполне терпимая вертикальная раскачка.
Для меня принципиальнее всего, что и на размытых грунтовках поймы Оки, и на разбитом асфальте Баскачей, и на ухоженной трассе «Дон» не покидало чувство тотального контроля над машиной. Лично мне управлять этим массивным и надежным аппаратом столь же приятно, сколь просто смотреть на него в статике, когда он припаркован у загородного дома или на берегу реки. Практичность, внедорожные навыки и запас прочности этого транспортного средства тоже очевидны. Недаром во время теста я неоднократно ловил отчасти завистливые, отчасти удивленные взгляды местных жителей и соседей по потоку. Дело за малым – накопить 2 259 000 рублей, которые просят за версию, побывавшую у нас на тесте.
Технические характеристики Toyota Hilux 2.8 АТ6
