Тест драйв хендай соната 2011 года

Тест-драйв Hyundai Sonata 2011

На протяжении многих лет я рекомендовал Hyundai Sonata как менее дорогую альтернативу Toyota Camry – она такая же просторная и столь же скучная в плане вождения.

Похоже, Hyundai устала уступать и решительно стремится в лидеры. Sonata 2011 больше похожа на роскошный автомобиль начального уровня, чем на традиционный седан, да и стоит на $1500 – $2500 дешевле, чем Toyota Camry, Nissan Altima и Honda Accord той же комплектации. Цена на модель будет варьироваться от $19915 до $28115, экономия топлива составляет 10,7 л / 100км в городе и 6,7 л / 100 км на шоссе.

На первый взгляд: ничего особенного

От одной мысли о том, что мне придется тестировать Hyundai Sonata 2011, мне хотелось превратиться из автокритика в простого водителя, я бы просто приехал к местному дилеру Hyundai, присмотрел стильную Sonata и приятно бы удивился низкой цене. Ассистент проводил бы меня к автомобилю, я бы сел за руль, вдохнул аромат новенького салона и отметил, что интерьер больше похож на салон Lexus моего босса, чем на салон моей шестилетней Honda Accord.

Затем мы бы устроили тест-драйв: я бы ехал по шоссе со скоростью 80 км/ч и сказал бы жене, что по управляемости Sonata напоминает BMW зятя, а она сказала бы, что автомобиль не такой шумный, как Camry ее матери. Я бы выказал некие сомнения по поводу покупки корейца, наши продавцы стали бы нас уговаривать приводя в пример различные доводы, например, о длинном гарантийном сроке, выгодном предложении остаточной стоимости и что он построен в Алабаме.

Находясь под впечатлением, мы бы вернулись в салон, взяли бы авто в аренду и наслаждались им в течение трех лет или первых 58000 км. Если бы все было так просто. Те, кто в курсе последних автособытий, знают, что Sonata – это не очередной новый автомобиль, это новый подход Hyundai к строительству среднеразмерных автомобилей.

В кресле водителя: возлагая большие надежды

Снаружи и внутри новая Sonata выглядит как люксовый автомобиль. Помимо того, что автомобиль достаточно просторный (EPA классифицирует автомобиль как крупный, нежели среднеразмерный), он демонстрирует внимание производителя к мелочам, (почти так же как Lexus): неплохой дизайн панели приборов, климат контроль как у Volvo и некоторые другие особенности роскошного автомобиля.

Но есть также и достаточно недорогие атрибуты, такие как пластиковая панель, например, которая напоминает о невысокой цене автомобиля. И кстати, что касается стоимости, то самая дешевая Sonata GLS обойдется в $19915. Для сравнения, Camry LE среднего уровня той же комплектации обойдется в $21600. GLS предлагается со всевозможной электроникой, устройством громкой связи с технологией Bluetooth, электронным контролем устойчивости и наружными зеркалами с подогревом.

Hyundai предполагает, что большинство покупателей выберут GLS с автоматической коробкой передач и комплектом Popular Equipment Package, в который входят кресло водителя с электроприводом, легкосплавные диски, автоматические фары. Цена на модель с такой комплектацией составит $21665, что на $1400 меньше, чем последний Camry LE, за рулем которого я сидел.

Даже если вы выберете топовый Limited, который предлагается с кожаным салоном, навигацией, панорамным люком, стерео системой премиум-класса, системой безключевого запуска, передними и задними сидениями с подогревом, то он обойдется всего в $28115.

Автомобиль обладает достаточно неплохой управляемостью, кроме того, в нем чувствуешь себя комфортно, и он ведет себя на столько тихо, что мог бы преподать урок Mercedes. Тем не менее, Sonata нельзя сравнить с Mazda6 с точки зрения удовольствия от вождения, но и, конечно, со старой Sonata его не сравнить (или текущей Camry, например). Стандартный двигатель Sonata – 2,4-литровый четырехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском мощностью 198 лошадиных сил и 184 Нм крутящего момента (200 л.с. и 186 Нм у SE).

Двигатель работает в паре с новой шестиступенчатой автоматической коробкой передач, которая поможет легко забыть, что вы за рулем автомобиля с четырехцилиндровым двигателем, по крайней мере, до тех пор, пока педаль газа не уйдет в пол – шум и холодное ускорение возвращают в реальность. Хотя большинство средних седанов предлагают V6 опционально, Hyundai предложит турбированный четырехцилиндровый агрегат, а вскоре и гибридную версию.

Но все же, готов поспорить, что большинство людей выберут вариант на 2,4-литра с автоматической коробкой передач, поскольку его топливная экономичность составляет 10,69 л / 100км в городе и впечатляющие 6,7 л / 100км на шоссе. (GLS доступен с шестиступенчатой КПП, его топливная экономичность составляет 10,69 л / 100км в городе и 6,7 л / 100км на шоссе.)

Конец путешествия: вердикт

Как вы уже возможно заметили, многое изменилось. Старая Sonata была достаточно простенькой, новая же – привлекательная и роскошная, за ее рулем приятно сидеть, кроме того, она может похвастаться относительно низким уровнем топливной экономичности и вдобавок ко всему отличается непревзойденным соотношением цены и качества. Sonata слишком хороша, чтобы быть правдой. Посидев за ее рулем некоторое время, я могу с уверенностью сказать, что это отличный автомобиль.

Конечно, я не могу назвать его лучшим среднеразмерным автомобилем, хотя если бы мне удалось посидеть за рулем подольше, возможно, я бы передумал. Тем не менее, как автомобильный журналист и любитель автомобилей, сообщаю вам, что я действительно впечатлен. Если бы я был исполнительным директором Toyota, Nissan, Honda или Ford, я был бы не на шутку обеспокоен, а если бы я был среднестатистическим человеком, я бы просто пошел и купил его.

Вы нас не ждали: тест-драйв Hyundai Sonata 2,0 AT

О седане D-класса Hyundai Sonata в России стали как-то и забывать. Не особо удачное поколение с индексом NF, затем шестая генерация машины в 2011 году, не продержавшаяся на российском рынке положенные 4-5 лет, и быстрая переориентация на европейскую модель i40. Неужели кто-то в корейской компании вспомнил фразу железного Арни «I’ll be back» и вернул модель в Россию? К тому же сразу в рестайлинговой версии теперь уже седьмого поколения.

И сследовать «подводные течения» в корейской компании и гадать на маркетологической кофейной гуще у меня нет ни малейшего желания. Есть автомобиль, и есть потенциальный покупатель, жаждущий знать, что же ему предлагают на этот раз.

Перво-наперво, полноценный продукт. Разработанный не для развивающихся или локальных рынков — то бишь, по некой бюджетной схеме, а основательный, для искушенного автовладельца, да еще и обкатанный с 2014 года продажами в Корее и Штатах.

Американка в России

Да, нынешняя Sonata практически ничем не отличается от той, что продается по обе стороны Тихого океана, да и собирается она для нас исключительно в Корее. Разве что с чуть меньшим разнообразием моторов и коробок передач. Зато дизайн стопроцентно аутентичный, на штатовский вкус, от Криса Чепмена из калифорнийского дизайн-центра Hyundai.

Войдет ли он в историю, как знаменитый Крис Бэнгл, пока неясно, но попытки внести авангардные нотки в облик Sonata нельзя не заметить. Например, подоконные молдинги, протянутые аж до фар между крыльями и капотом. Или огромная эмблема на передней решетке. Или даже сенсорная панелька открытия багажника в верхнем секторе все той же эмблемы «Н».

Конечно же, я сомневаюсь, что все до последней детали рисовал Чепмен. Но в целом автомобиль удался и смотрится он, прямо скажем, солидно и богато. Особенно при габаритах 4 855 х 1 865 х 1 445 мм. Если бы еще не размашистая надпись Sonata на крышке багажника… Вспомните, у какого седана есть подобная идентификация?

Но бог бы с ней, в среднеразмерном седане неплохо вложились даже в базовые версии (полный список комплектаций находится здесь). Но не обошлось без странностей. При светодиодном свете спереди и сзади лампочки указателей поворотов поставили самые обычные. Причем с окрашенным оранжевым стеклом.

В зависимости от модификации двигателей, о которых чуть позже, выхлопных патрубков один или два. Там, где два – полная гармония. Но один выглядит весьма странно. Как украли. Впрочем, вы часто смотрите на свой автомобиль со стороны?

Щедрость без оговорок

Зато внутри к переписанной Сонате практически никаких претензий. Прежде всего, она просторна, как того и требует класс. Что спереди места хватит даже крупным людям, что сзади. Полноценный трехместный ряд получился к тому же с почти ровным полом.

Водительский комфорт посадки кроется в электрорегулировках кресел и настройках руля по углу наклона и вылету. Совместить их совсем несложно, да и конфигурация сиденья такова, что особо подгонять его и не нужно. Средней жесткости, с боковыми подпорами и удобнейшим подголовником.

Если не считать тканевой отделки кресел, слишком уж синтетической на ощупь, но по большому счету практичной, все в салоне сделано с максимальным комфортом и с вниманием к деталям. Визуально определить, где пластик мягкий, а где жесткий, удается с трудом. Их сочетание присутствует примерно в равных долях, разве что в дверных панелях жесткого побольше.

Это, опять же, не главное. Главное — эргономика. В Hyundai не стали мудрить и отходить от классики. Почти все крупные кнопки вынесли в два ряда на центральную консоль, строго в соответствии с нормальной человеческой логикой. Никакого особого шика, не считая металлопокрытия, но любую из них можно безошибочно нажать на ходу.

Удобно включать обогрев руля, столь любимый у нас в России, или выводить навителовскую карту на сенсорный монитор. Естественно, в мультимедийке есть приемник, возможность воспроизведения внешних файлов и интерфейс взаимодействия со смартфонами. И о чудо, мой «китаец» практически впервые безоговорочно подключился к системе посредством Android Auto!

Приборный щиток в фирменном строгом стиле аналоговый, но с цифровым довеском между основными лимбами. Он хорошо читаемый, с едва различимой голубоватой подсветкой днем. Правда, в темноте она приобретает слишком уж синий оттенок по всем элементам, а уменьшить его насыщенность, увы, нельзя. Это даже не претензия, а простая констатация факта.

Вообще в Сонате мало на чем заостряешь внимание, что, скорее, плюс, нежели минус. Чем меньше фишек отвлекают от дороги, тем лучше и безопаснее.

Вспоминая конкурентов, не удаётся уйти от мысли, что интерьер Сонаты вышел попроще, чем у Mazda 6 или даже KIA Optima. Но он едва ли уступит тому же VW Passat или Ford Mondeo. Только давайте не забывать, что потребитель даже в одном классе автомобилей очень разный. Да и при всей схожести автомобилей по базовой стоимости, дотошное сравнение по максимально приближенным параметрам часто дает весомую ценовую разницу.

Голосуем за проверенное

Проехать часть из почти 700 км по Золотому Кольцу, на мой взгляд, лучше всего на хорошо укомплектованной версии Style с двухлитровым 150-сильным двигателем серии NU. Мотор известен по множеству моделей концерна Hyundai/KIA на нашем рынке, и особых претензий к нему, вроде, и нет. К тому же привод ГРМ в нем цепной, что немаловажно.

В пару к нему выдан 6-ступенчатый автомат. Он той же серии A6MF, что и на популярном нынче кроссовере Creta и других автомобилях компании, но с измененным передаточным числом главной пары и «заточкой» под передний привод.

Опасение, что для более чем полуторатонного седана мотора не хватит, все же гложет: 192 Нм крутящего момента – не так и много. Но теорию корректирует практика. Для города, а до трассы мы пока не добрались, такого двигателя хватает за глаза. Притом, что ездить у нас привыкли шустро.

И это с успехом выходит при водителе и двух пассажирах. Да, 510-литровый багажник почти пуст, но у кого он бывает часто забит до отказа? Седан нисколько не «тупит», мотор не особо ревет даже при продавливании акселератора до хорошо ощутимой кнопки кикдауна.

Особенность Сонаты в любой комплектации – переключатель режимов движения ECO, Comfort и Sport. Ничего особенного в нем, на первый взгляд, и нет, но насколько это кнопочка экономит нервы нетерпеливым водителям!

В принципе, тот же Sport можно почти полностью сымитировать педалью газа, но зачем? Красный символ на приборке показывает, что электроника все решит за тебя. АКПП не стремится перебираться к шестой передаче, руль становится ощутимо жестче, примерно сантиметровый демпфер в акселераторе выбирается.

Стартануть со светофора теперь можно без проблем, выйти на обгон в пределах городских скоростей – пожалуйста. Разве что платить за динамические удовольствия придется большим расходом топлива… Но, судя по показаниям маршрутного компьютера, все в разумных пределах. Пока выезжали из Москвы, средний расход держался на уровне около 9,0 литров на сотню.

«Крейсерская Соната»

А что же тогда на трассе? Куда экономнее. ЭКО в расчет не берем, длинных свободных перегонов с крейсерскими 110-120 км/ч у нас не так и много. А вот в режиме Comfort — 7,8 л/100 км, Sport прибавляет к этому значению еще пол-литра. По-божески, особенно для такого класса автомобиля. Но с одной оговоркой.

Если постоянно держать 3 000 об/мин и выше, топлива уйдет куда больше. Если пытаться обогнать каждого – тем более. Для активной трассовой езды сверх скоростных норм новый, точнее, обновленный, мотор Theta-II 2,4 GDi в 188 л.с. пригоден больше. Ну как не попробовать тот самый, который ставится и на американские версии Sonata?

Его стартовая динамика чуть лучше, чем у «двушки», но и звучит он громче. Кстати, цепь, несмотря на два приводных ремня, в нем тоже есть. Расход топлива GDi больше примерно на 0,5-0,7 литра, нежели у NU, но не всегда. Опять же, в крейсерских 120 км/ч на шестой передаче на тахометре всего лишь 1 500 об/мин, и в этом случае экономичность двигателей почти сравнивается. Вот вам и 241 Нм крутящего момента.

Кстати, звуки обоих двигателей ощутимо передаются в салон лишь тогда, когда стрелка тахометра переваливает за 4 000 оборотов. Да, шумоизоляция в Сонате, не побоюсь сравнения, на уровне именитых европейских, да и американских брендов. Разве что родная корейская резина KUMHO несколько нарушает безмятежное времяпровождение в салоне.

Несколько волнующих моментов вызвали тормоза. Их делали явно не в расчете на несоблюдение дистанции и попытки корректировать ее экстренным нажатием педали в пол. Нет, о ватности речи нет, но и хватки бульдога от суппортов вы не получите. Комфортное плавное передвижение – вот на что рассчитан этот автомобиль.

Конечно, в первые моменты вас может обмануть руль, электроусилитель которого настроен на предельно экономное руление. Ходы многофункциональной баранки минимальны, пустоты в нуле практически нет. Но это вовсе не означает, что даже со 188-сильным двигателем вы заполучили спорткар.

Можно, если осторожно

Попав волею «Навитела» на объездной проселок с грейдером и ямами в костромской губернии, первое стремление – повернуть назад. Подвеску-то жалко, да и какой из седана «проходимец»? Неплохой, как оказывается. Клиренс в 150 мм — реальный даже с учетом аэродинамической защиты днища, а подвеска, если не гнать по ухабам, очень даже энергоемкая.

Традиционная для класса схема Макферсон – многорычажка дополнена не только рычагами из более толстого металла сзади, но и амортизаторами переменной жесткости. Никакой автоматики в них нет, но вот клапаны с отверстиями различных сечений присутствуют. Благодаря им можно ехать и в деревню, да к тому же шансов загудеть у подшипников передних ступиц теперь меньше – их усилили.

Но главное – внутри не слышно ни сверчка, ни скрипа. Для столь массивного автомобиля дело редкое, особенно на плохой дороге. Ухищрения применены стандартные: легких легированных сталей в конструкции кузова стало на 30% больше, клеевые швы прочнее, зон деформации – целых три.

Это при том, что весь арсенал систем активной и пассивной безопасности применен уже в базовой версии. Без особых излишеств в области электроники, без попыток перевалить часть управления на автомобиль, но в достаточном даже для малоопытного водителя количестве.

И все это за вполне вменяемую цену: 1 245 000 рублей за неплохо укомплектованный седан среднего класса по нынешним временам кажутся сегодня вполне естественными. И даже 1 695 тысяч за «топ» с кожей и мощным мотором – тоже сумма не запредельная.

Во всяком случае, куда более адекватная, чем цены на недвижимость в городке Плес, в котором мы неожиданно и с удовольствием продемонстрировали автомобили заезжим иностранцам. Допотопный домик на волжском берегу эквивалентен по стоимости четырем Сонатам в полной комплектации. Так что там у нас нынче дорого?

Новая Hyundai Sonata для России: тест-драйв

Восьмое поколение седана — это новая платформа, светодиоды на капоте и старый мотор. А калининградская сборка помогла удержать цены в разумных пределах.

Hyundai > Sonata

Мы не хотим, чтобы модели Hyundai были клонами и отличались друг от друга только габаритами, как бывает у некоторых немецких компаний. Пусть наши машины напоминают фигуры на шахматной доске: ладью с ферзем не спутать! Вот квинтэссенция современной дизайн-стратегии Hyundai, провозглашенной на презентации новой Сонаты.

Удивить избалованного потребителя трудно, но корейцы смогли. Доказано водителями Краснодарского края, которые провожали заинтересованным взглядом первую машину из «шахматной» концепции с заползающими на крылья и капот дневными ходовыми огнями и огромной светодиодной «подковой» сзади.

В Корее продается еще более экстравагантный Grandeur — со светящимися сегментами в усеянной ромбами решетке радиатора. Но до нас огромный седан не доедет, чтобы не портить карму бренду Genesis. Не будет в России и Сонаты с 1,6‑литровым 180‑сильным турбомотором и 8-ступенчатым автоматом. По крайней мере, на первых порах.

Для нас подобраны двигатели попроще.

Nu 2.0 MPi (150 л.с.) прекрасно известен по Сонате прошлого поколения. А первой в продаже появится Sonata с новым мотором Smartstream 2.5 MPi (180 л.с.), который сменил двигатель 2.4 (188 л.с.). Интересно, что старый мотор был c непосредственным впрыском, а новый — с обычным, распределенным. Форсунки размещены ближе к клапанам для более эффективного смесеобразования, выпускной коллектор интегрирован в головку блока, масляный насос — с переменной производительностью, система охлаждения двухконтурная. Коробка одна — старый добрый 6-ступенчатый автомат A6MF2.

Накануне я поездил на предыдущей Сонате — огромная разница! Новая воспринимается дороже, хотя материалы в принципе такие же. Вот что значит детализация и стиль! Дьявол кроется в элегантных узких воздуховодах и хромированных кантах, вписанном в переднюю панель мониторе и фоновой подсветке. А до чего хороши тоненькие кнопки климат-контроля в духе японских кассетников восьмидесятых! Но «аналога» тут почти нет.

В первых трех комплектациях Sonata имеет классические приборы, более дорогие версии оснащены цифровой панелью диагональю 12,3 дюйма. Графика и отклик отменные. Но главная «фишка» в другом: при включении поворотника колодец тахометра или спидометра выводит картинку слепой зоны — как на большом седане Kia K900.

По центру панели богатых версий — 10,25‑дюймовый HD-дисплей, который можно поделить на три независимые зоны и одновременно выводить меню «музыки», навигацию и изображение с камеры. Есть беспроводная зарядка для смартфона (Qi), поддержка Apple CarPlay и Android Auto.

Пускаю мотор нажатием кнопки, кликаю клавишу электромеханического ручника и давлю кнопку на блоке управления режимами трансмиссии Shift-by-Wire. Кругом цифра!

Возможно, всё дело в динамичной внешности, но от характера Сонаты я ждал большего. Не помогает и режим «спорт», при переходе в который приборы взрываются алыми графическими брызгами, автомат дольше держит передачу, руль тяжелеет, сглаживается обычно заметная «задумчивость» педали газа, – Sonata не превращается в спортседан и в поворот входит с явной ленцой. Может, и не нужен этот «спорт»? Тем паче что большинство покупателей выберет не 2,5 литра, а базовый мотор 2.0 — для них важнее комфорт, а не дым из-под колес.

Sonata построена на новейшей платформе i‑GMP (innovative global modular architecture platform), позволившей сдвинуть мотор ближе к колесной базе. Машина стала ниже, шире и длиннее. Подвески архитектурно те же: McPherson и многорычажка. Спереди — усиленный подрамник, благодаря которому отклики на повороты руля стали точнее. Сзади — новые продольные рычаги, к тому же изменена «геометрия» подвески. На выходе — отличная курсовая устойчивость на высоких скоростях.

Плавность хода? Даже на мягких зимних шинах Sonata передает микропрофиль дороги и потряхивает на кочках покрупнее. Предшественница была как минимум не хуже в отработке неровностей, но точно шумнее.

Плоское днище и харизматичные аэродинамические «плавники» на задних фонарях позволили снизить коэффициент сопротивления до 0,27. На высоких скоростях набегающий поток воздуха почти не создает акустических эффектов. Маты на полу эффективно гасят шумы от дороги. Единственная звуковая доминанта — мотор, тенор которого врывается в салон при разгоне «в пол».

Передний пассажир точно попросит сбавить темп ради отдыха в кресле — непростом, с секретом. Давишь кнопку на торце подушки, и оно отъезжает вперед, край подушки поднимается, а спинка откидывается. Реально расслабляет в долгой дороге! Сзади достаточно мéста даже для троих взрослых, а двоим так просто отлично. Из приятных мелочей — подъемные механические шторки на боковых окнах и задняя с электроприводом.

Аудиосистема — восторг! Пожалуй, лучше «музыки» в этом ценовом сегменте не найти. В дорогих версиях Hyundai впервые ставит премиальный Bose с дюжиной динамиков, технологиями Bose Centerpoint и Bose SurroundStage. Если по-русски, на каком бы месте ты ни сидел, оказываешься «в центре зала».

Схлопотать штраф теперь непросто. В списке нового оборудования — 8-дюймовая проекция на ветровое стекло. Случайно пересечь разметку стало сложнее: Sonata оснащена (за доплату в 100 000 рублей) комплексом Smart Sense с тремя радарами, дюжиной ультразвуковых сенсоров и пятью камерами. В Smart Sense входят функция удержания в центре полосы и масса других систем — автоторможения, предотвращения столкновений в слепой зоне и сбоку при выезде с парковки, безопасного выхода, активный круиз-контроль. Вот только на полустертой разметке Sonata отказывается подруливать, а «автоторможение» пару раз не среагировало на очевидную помеху.

Калининградская сборка помогла удержать цены в разумных рамках (хотя прежняя Sonata в базовом исполнении дешевле на полтораста тысяч).

В первые месяцы можно будет заказать машины только с топовым мотором, выложив от 1 759 000 рублей, а затем ­появится двухлитровая версия за 1 499 000 рублей. Это не мат конку­рентам, но шах — точно.