5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв мазда 323

Mazda 323 Exclusive: Путем эволюции

Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние «многоугольники». Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли «под карбон».

Сегодня машина может продаваться сколь угодно хорошо, но кто даст гарантии ее коммерческого успеха завтра? Устоять под натиском конкурентов поможет только постоянный процесс совершенствования. По нынешним законам выживания уже спустя три-четыре года после начала выпуска модели должна быть готова ее улучшенная версия. И здесь перед производителем открываются два направления: «вложиться», полностью перекроив автомобиль в соответствии с последней модой, или слегка его подновить в целях удержания завоеванных рубежей до появления преемника.

Решая судьбу удачной модели 323, менеджеры Mazda Motor выбрали второй вариант, одновременно скорректировав ценовую политику. Так, в Россию по официальным каналам теперь поставляется только седан в исполнении Exclusive, что на практике означает «full option». Все машины штатно оснащены двумя подушками безопасности, кондиционером, электропакетом, подогревом передних сидений, системами ABS и EBD в приводе тормозов. Причем цена машины возросла всего лишь на $400. А единственной опцией числится «автомат».

Внешне перенесшую рестайлинг “323-ю” легко отличить по фарам с хищным прищуром, сменившим прежние «многоугольники». Соответственно трансформировались крышка капота, передние крылья и бампер. Немного обновлена задняя часть машины. Внутри появились кожаные руль и рычаг КПП, белые циферблаты приборов и вставка на центральной консоли «под карбон». Очень интересный двуслойный материал использован для обивки дверей: ткань будто бы затянута мелкой сеткой.

Под капотом – 1.6-литровый мотор вместо 1.5-литрового, что сулит известную прибавку в лошадиных силах и ньютон-метрах. На практике же поведение автомобиля почти не изменилось: «длинные» передачи подчеркивают эластичность двигателя, но до поры до времени не дают ему «расправить крылья». Для уверенного рывка вперед нужно не бояться раскручивать мотор – наибольшую резвость он проявляет именно в зоне высоких оборотов. Перенастройка подвески, к счастью, ничуть не испортила важных достоинств машины – надежной управляемости и устойчивости в поворотах. Опытному водителю “323-я” по-прежнему доставит массу приятных ощущений. Причем вертикальные ускорения при прохождении неровностей удерживаются на комфортном уровне. И по-прежнему автомобиль радует мощнейшими тормозами, способными совладать с куда большей массой.

Итак, Mazda 323 успешно прошла виток, который с полным правом можно назвать эволюционным. Что дальше: бархатная революция или переворот вроде того, что произошел с моделью 626?

Тест-драйв Mazda 323F


Тест-драйв Mazda 323F

Это небольшая машина — как чуткая к пожеланиям любимого женщина: она способна быть такой, какой избранник желает ее видеть в данный момент. Строптивой (быстрой) или томной (медлительной), вызывающе яркой или скромной (подберите цвет и комплектацию). Словом, это хорошая «подружка» на все случаи жизни. С девушками бы так…

Не припомню ни одного случая, когда рестайлинг, а именно через такую «пластическую операцию» и прошла Mazda 323, повредил бы модели. Японская машина стала в полной мере соответствовать новому корпоративному стилю, подчеркивающему спортивность при всяком удобном случае. В экстерьере компактного автомобиля это выразилось, прежде всего, в изящном сочетании резких и плавных линий. При взгляде на Mazda в анфас обращаешь внимание, насколько четкие контуры капота уравновешены закругленной светотехникой. Решетка радиатора вдавлена внутрь, словно порывом ветра. Хромированный ободок под ней придает большую выразительность бамперу с имплантированным в него и выступающим вперед (а-ля спорткар) спойлером. Агрессивность в облик привносят также большие противотуманные фары и воздухозаборник в нижней части бампера.

В целом экстерьер подчеркивает, а возможно даже преувеличивает динамический потенциал машины. Однако особенно это заметно по хэтчбеку. В седане, который и достался на тест, спортивность передней части несколько затушевывается дизайном кормы. Даже красиво изогнутая, до появления небольшого спойлера, крышка багажника не спасает положения. Но это — субъективное мнение, в целом внешний вид вполне органичен и смотрится очень хорошо. Задок отнюдь не выглядит наспех приваренным, как, например, у Renault Symbol.

После рестайлинга изменился и салон автомобиля. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов, а передняя панель получила вставки под кевлар — еще одна дань спортивности. Передние кресла, хотя визуально и не обладают развитой боковой поддержкой, удобны, тело на виражах из них не «вываливается». Водительское сиденье имеет полный набор необходимых регулировок. Причем можно изменять угол наклона нижней части сиденья, что обеспечивает дополнительный комфорт. Может не понравиться разве что небольшой диапазон регулировки по вертикали, но это компенсируется возможностью перемещения рулевой колонки вверх-вниз. По горизонтали передвинуть ее нельзя, но это, пожалуй, и не нужно: расположена колонка весьма удачно.

Внутри глаз сразу выхватывает из общей картины белые шкалы приборов: прежде такое оформление можно было заказать лишь за отдельную плату, при определенной комплектации автомобиля в целом. Теперь оно украшает все, без исключения, 323-и. Вообще, Mazda уже «в стандарте» укомплектована очень неплохо. Есть электроприводы всех стекол и боковых зеркал (зеркала к тому же с подогревом), две передние подушки безопасности, подогрев передних сидений, омыватели фар, кондиционер, а рулевое колесо и рычаг КПП отделаны кожей. Должен сказать, что спортивные нотки, привнесенные и в отделку салона, лично меня очень порадовали. Как и еще две вещи, на которые нельзя не обратить внимание. Первая — это большее, чем в дорестайлинговой версии, пространство для ног задних пассажиров. Вторая — возможность превратить спинку переднего пассажирского сиденья в столик. Забавно и, пожалуй, удобно.

Нет, неспроста облик Mazda 323 наделен спортивными чертами. Машина очень заводная, и охотно дает себя пришпорить, оставляя в гонках со светофора позади многих соперников. И это несмотря на то, что автомобиль официально поставляется с единственным 98-сильным мотором объемом всего 1,6 литра. К тому же на тестовом автомобиле стояла автоматическая КПП, явно страдающая некоторой «задумчивостью». Нажмешь на педаль акселератора, Mazda словно замрет на мгновение, собираясь с силами, а уж потом — рванет. К этому, впрочем, легко привыкнуть, а в городе «автомат» все же намного предпочтительнее «механики». Однако никто не запрещает сделать выбор в пользу модификации с механической КПП, если есть намерение работать, а не отдыхать за рулем. А как Mazda 323 проходит повороты — это надо испытать! Вот выезд с Рублевского шоссе на Кутузовский проспект. Машин не много, дорога впереди пуста. Жму на газ и, не тормозя, с заведомо высокой скоростью, вхожу в поворот. Чудно! Машина прописывает дугу без малейшего намека на занос, лишь с легким скрипом покрышек. Помнится не так давно, на этом же месте, мне пришлось бороться с заносом на скорости, куда меньшей, чем сейчас. Но то был другой автомобиль. Вообще, независимые подвески Mazda 323 заслуживают самой высокой оценки. При размеренной городской езде тряска от ям и неровностей остается где-то между колесами и кузовом, в салоне ее практически не ощущаешь. В крутых же виражах крены минимальны, контроль над происходящим — полный. Отличное решение извечной инженерной дилеммы: как соединить спортивность и комфорт.

Читать еще:  Что нужно для получения платона

Съехав с основной дороги на второстепенную, я по-настоящему разгорячился, проходя виражи на хорошей скорости. Довести автомобиль «до предела» все же удалось, но поразила «прозрачность», предсказуемость этого момента. Сразу чувствуешь — что сейчас должно случиться, и есть время адекватно на это среагировать. Примечательно, что если в сложной ситуации даже нажать на тормоз, АБС и система распределения тормозных усилий EBD помогут исправить положение. Кстати, других стабилизирующих систем у автомобиля нет, так что ничто не мешает в полной мере оценить превосходные настройки Mazda 323.

Меня приятно удивило рулевое управление — не ожидал на машине этого класса встретить столь острые и четкие реакции на повороты баранки. Уже на стоянке руль не казался излишне легким, а с ростом скорости он и вовсе «окаменел» — как раз то, что нужно.

Однако хочу еще раз особо подчеркнуть: Mazda 323 готова к любому стилю езды. Нельзя сказать, чтобы она провоцировала водителя на лихачество. Но весьма отзывчива на его требования. И в этом ее прелесть. Так что, и молодому энергичному человеку, и даме автомобиль должен прийтись по вкусу.

Из всего сказанного напрашивается вывод о радужных перспективах модели на российском рынке. Тем более что цена, учитывая комплектацию, не кажется слишком высокой — от 15300 долларов за седан с механической КПП, до 16500 за самую дорогую версию — хэтчбек с «автоматом». Протестированная версия обошлась бы покупателю в 16300 долларов.

Однако есть одно «но». Машину должен кто-то продвигать на рынке, а деятельность японской компании в России остается лично для меня загадкой. Представительства Mazda в России, насколько известно, не существует. Официально продает и обслуживает автомобили этой марки (в том числе по гарантии, которая составляет один год без ограничения пробега) лишь один дилер, у него и был взят на тест автомобиль. Но едва ли одних дилерских возможностей достаточно для того, чтобы машину оценили по достоинству.

С другой стороны, автомобилей Mazda в России все же немало. Завозятся они под заказ и серыми дилерами. То есть, спрос есть, а, стало быть, дело — за организацией надежной системы продаж и обслуживания, отвечающей корпоративным стандартам. Тогда 323-я, думаю, будет востребована не только в Москве или Владивостоке, и станет достойным конкурентам многим автомобилям гольф-класса.

Mazda 323 покупать или нет?

Сейчас в модельной гамме компании Mazda уже нет модели 323 – ей на смену пришел автомобиль с более кратким названием Mazda 3. Однако почитатели японских машин еще долго будут помнить 323-ю серию, ведь впервые она появилась на свет в 1963 году. Сегодня мы поговорим о популярном на нашем рынке секонд-хенд пятом поколении Mazda 323, которое выпускалось с 1994 по 1998 года. Большой популярностью в Европе «323-я» стала пользоваться в восьмидесятых годах, когда немецкие.

Автомобильные журналы стали ставить Mazda на верхние строчки своих хит-парадов по одному из самых главных для покупателей критерию — цена/качество. Не надо удивляться, что Mazda 323 пятого поколения (иногда говорят, что эти автомобили имеют кузов BA или BHA, хотя на самом деле кузов должен был называться BH, ведь предыдущее поколение машин имело индекс BG) выпускалась всего четыре года. Это вовсе не означает, что модель получилась плохой, и «маздовцы» были вынуждены снять ее с производства. Все уже давно привыкли, что в Японии автопроизводители часто меняют и модернизируют свои машины. Например, рассматриваемая сейчас Mazda 323 за четыре года пережала аж три модернизации! Первая версия выпускалась с апреля 1994 по август 1995 года и эти машины можно узнать по VIN-номеру, в котором последние шесть цифр начинаются с «1». Такие автомобили имеют старую панель управления, доставшуюся им еще от предыдущей Mazda 323 BG. Второе поколение Mazda 323 BA (выпускалось с августа 1995 по октябрь 1996 года) получило более современную и удобную центральную консоль и новую эмблему в виде значка лотуса (раньше был ромб). Последние шесть цифр VIN-номера таких машин начинаются с «3». Ну а самые последние версии Mazda 323 BA выпускались с октября 1996 по июнь 1998 года (VIN начинается с «5»). Эмблема у них стала похожа на летящую птичку, появились немного иные зеркала, дополнительный стоп-сигнал, заменена приборная панель и пр.

Mazda 323 BA выпускалась в различных кузовах, что вполне естественно. Необычно то, что каждый кузов имел свой собственный дизайн. И если седан (обозначался дополнительной буквой S) смотрится скучновато — нет изюминки, которая бы привлекала внимание — то вот хэтчбек производит совсем другое впечатление. Кстати, хэтчбеки есть как 3-х, так и 5-дверные (обозначаются, соответственно, буквами «С» и «F», а после рестайлиега 1996 года – «P» и «F»). Причем, 5-дверный хэтчбек 323F внешне напоминает купе. Это, безусловно, нравилось многим автомобилистам. В подтверждение этих слов можно сказать, что очень большая часть Mazda 323F окрашена в различные оттенки красного (особенно любили автомобили такого цвета в Японии). В общем, Mazda 323 в кузове хэтчбек многими воспринималась как эдакая «Ferrari для бедных».

Псевдо-спортивный стиль Mazda 323 подчеркивали и всевозможные мелочи. Например, двери были сделаны без верхних рамок. Такое решение чаще встречается на дорогих спортивных купе, да и то не на всех. Правда, особенно радоваться этому не стоит. Как показывает опыт эксплуатации, если машина подвергалась не совсем качественному ремонту, со временем на скорости более 100 км/час стекла иногда начинают немного дребезжать от неплотного прилегания. Определенным недостатком ориентации на покупателей со спортивными амбициями является и то, что на вторичном рынке очень много попадавших в аварии автомобилей — из-за своей внешности и довольно резвых двигателей эти машины провоцируют водителей на быструю езду со всеми вытекающими отсюда последствиями. По словам представителей клуба любителей Mazda 323 (существует в Москве и такой), девственно чистые Mazda 323 у нас почти не встречаются, так что самое главное при покупке автомобиля определить, хорошо ли отремонтирована машина. Необходимо внимательно осмотреть все зазоры между кузовными панелями. Качество сборки Mazda 323 пятого поколения было достаточно хорошее, так что любые неровности между элементами кузова являются явным свидетельством произошедших в прошлом сильных ударов. Бамперы Mazda 323 окрашены в один цвет с кузовом. Это, безусловно, делает внешний вид машины более симпатичным, но в то же время малейшая неосторожность во время парковки приводит к тому, что на машине появляются хорошо заметные царапины (этому способствует еще и не самая лучшая обзорность назад с места водителя).

С проблемой коррозионной устойчивости Mazda 323 образца 1994-1998 годов нет никаких проблем. Их в принципе не было и на более ранних поколениях этой модели, но все же на машинах выпуска 80-х годов есть так называемые «слабые места». На пятом же поколении автомобиля вообще невозможно назвать точки, где может так скоро появиться коррозия, ведь даже если во время небольшой аварии отлетит кусочек краски, то железо остается нетронутым и после двух лет эксплуатации. Единственным местом во всем автомобиле, которое так или иначе страдает от коррозии, является выхлопная система. Японцы, конечно, сделали все возможное, чтобы глушитель служил как можно дольше, но все же время от времени какой-нибудь элемент «глушака» приходиться заваривать или менять. Чаще всего прогорает задняя часть глушителя в месте стыка подводящей трубы с «бочкой», а также отгорает теплозащита под водительским местом, издавая при этом неприятный звук при 2000-2500 об/мин.

Читать еще:  Работа на своей газели в такси

Внутри Mazda 323 представляет собой достаточно стандартный автомобиль для своего времени. Ничего интересного в дизайне передней панели нет, и оформление салона можно назвать даже скучным и унылым. Но, несмотря на обилие не самой дорогой серой пластмассы, все сделано очень качественно и добротно. Так что даже на автомобиле выпуска 1994 года во время езды сильных скрипов быть не должно. Многим нравятся передние сиденья, благодаря которым даже при длительных поездках спина не сильно устает. На заднем сиденье могут относительно спокойно сидеть два человека, но не более. Все-таки, это автомобиль гольф-класса, а не роскошный лимузин. Объем багажника Mazda 323 также находится на среднем для своих габаритов уровне (все зависит от типа кузова). Причем, даже в седане можно откинуть спинку заднего кресла и благодаря этому перевозить длинные предметы. Что касается уровня оснащения, то он, как всегда, серьезно отличается в зависимости от модификации. Так что можно встретить автомобили как «без ничего», так и с полным «фаршем», который включал в себя все, вплоть до кожаной отделки салона. Для покупателей подержанных автомобилей важной информацией будет то, что имеющиеся в Mazda 323 электроприводы и разнообразные навороты работают без поломок очень длительное время даже в России. И лишь к фарам ближнего света иногда есть претензии, но это совсем не страшно.

Mazda 323 пятого поколения оснащалась не очень широкой гаммой двигателей. Бензиновых моторов было лишь четыре штуки. Самый слабый из них имеет объем 1,4 л. и мощность 73 л.с. Этот двигатель устанавливали лишь на 3-дверные машины и на седаны, а вот наиболее распространенные 5-дверные хэтчбеки их не имели. И правильно. Все-таки 73-х «лошадок» маловато для автомобиля, который всем своим видом показывает, что на нем можно ездить достаточно быстро. Но справедливости ради стоит отметить, что даже 1,4-литровый двигатель позволяет Mazda 323 достаточно уверенно чувствовать себя в городском потоке, а по своей динамике такой автомобиль можно смело сравнить с нашими 16-клапанными «десятками».

Более органично на Mazda 323 смотрится 1,5-литровый двигатель мощностью 88 л.с. (обозначается как Z5). По словам владельцев Mazda 323 с таким агрегатом, 1,5-литровый 16-клапанный мотор позволяет «зажигать» по полной программе. Самое главное, это держать обороты выше 3,5 тыс. Тогда и динамика будет на уровне, и расход топлива останется в пределах 9-11 л. на 100 км. Есть еще 1,8-литровый агрегат (114 л.с.), но некоторые мастера по ремонту Mazda его не слишком любят, так как после пробега 70-100 тыс. км. он может начать активно потреблять масло из-за залегания маслосъемных колец. Именно поэтому наиболее оптимальным вариантом считается автомобиль с 1,5-литровым двигателем. Кстати, устанавливали на Mazda 323 и совсем уж экзотичный 2,0-литровый двигатель V6, который в большинстве случаев выдавал 144 л.с. (обозначался буквами KF). Считается, что его мощность была искусственно «придушена» для выполнения экологических норм, а в той же Японии продавалась Mazda 323 с немного измененным V6 (KF-ZE) и его мощность составляла уже 170 «лошадей» (причем, стоит отметить, что четвертое поколение Mazda 323, выпускавшееся с 1989 по 1994 года, оснащалось мотором, который при объеме 1840 «кубов» выдавал 185 л.с.). Несмотря на свою высокую мощность, 2,0-литровые двигатели V6 считаются надежными, но к настоящему времени такие автомобили прошли уже достаточно много километров. Достаточно, чтобы моторы были сильно изношены, ведь Mazda 323 GT (а именно так обозначались машины с V6) были ориентированы на быструю езду. И нередко на продаваемых Mazda 323 GT нужно делать «капиталку», что стоит около тысячи долларов (обычно владельцы заказывают практически новый мотор из Японии, что это обходится практически в те же деньги).

Дизелей было два. Атмосферный объемом 2,0 л. (71 л.с.) и 1,7-литровый с турбонаддувом мощностью 82 л.с. Покупать Mazda 323 с такими агрегатами из-за желания сэкономить не стоит, так как японские дизели требуют частого обслуживания (желательно каждые 5 тыс. км) и только фирменных «расходников». Все это в итоге съедает преимущества от более дешевой солярки. Так что для желающих платить поменьше за топливо лучше всего купить автомобиль с бензиновым мотором и оснастить его газотопливной аппаратурой. При активной езде она окупится в первый же год, хотя использование газа на двигателях Mazda сильно уменьшает срок службы сальников (сушит их).

Бензиновые моторы имеют большой ресурс и 300 тыс. км даже на нашем бензине они должны отходить. Конечно, свечи придется менять чаще, чем в Европе, но и они достаточно живучи. В дальнейшем может потребоваться ремонт, хотя все зависит от прежних владельцев. Если в двигатель вовремя заливали хорошее масло (каждые 10 тыс. км) и не ездили в гоночном режиме, то тогда с мотором все будет в порядке еще долгое время. Однако гидрокомпенсаторы при больших пробегах, наверняка, все же придется заменить (1,5-литровый Z5 не имеет гидрокомпенсаторов — только шайбы). Чтобы проверить состояние гидрокомпенсаторов нужно завести холодный двигатель и послушать, не издает ли мотор характерное металлическое цоканье. Если оно есть, то виной этому не их неисправность, а РКМН (редукционный клапан масляного насоса) который со временем изнашивается и не дает достаточного давления масла в двигателе. Замена РКМН помогает в 95% случаев. Частенько подержанные Mazda 323 страдают утечкой масла. Если это так, что, видимо, надо менять либо маслосъемные колпачки, либо сальники клапанов (каждая из этих операций стоит по $100-200). Кстати, стоит отметить, что ремонтировать Mazda 323 пятого поколения на крутых фирменных СТО особенного смысла нет. По свидетельству владельцев этих автомобилей, там с подобными машинами знакомы плохо, а деньги при этом берут немалые. Так что лучше обратиться в так называемые клубные сервисы по ремонту Mazda, адреса которых можно легко найти в Интернете на соответствующих конференциях. Кстати, на эти же станции лучше всего приехать и перед покупкой автомобиля, тем более что диагностика там бесплатная! Большинство Mazda 323 пятого поколения оснащены 5-ступенчатой механической трансмиссией, хотя есть машины и с «автоматами». Обе КПП надежны, но у некоторых механических коробок отмечается нечеткость включения передач – после пробега в 100 тыс. км начинают постепенно разрушаться синхронизаторы. Так что на это надо обратить внимание. Ну а машины с АКПП в подавляющем большинстве случаев требуют лишь регулярной замены масла и фильтра каждые 50 тыс. км. (во время этой операции нужно обязательно очистить специальные магнитики от металлической микростружки).

Подвеска Mazda 323 даже на наших дорогах держится молодцом. Хотя нужно сразу предупредить, что эти автомобили могут многим показаться жестковатыми. Несмотря на псевдо-спортивный стиль, дорожного просвета вполне хватает даже для езды зимой. О надежности подвески Mazda 323 можно сказать лишь то, что нередко встречаются автомобили с пробегом более 150 тыс. км у которых в подвеске еще ничего (!) не менялось. И лишь амортизаторы ($70-100) к этому пробегу обычно «умирают» (иногда чуть раньше выходят из строя стойки стабилизатора). А вот шаровые опоры, сайлент-блоки и рычаги служат по 200 тыс. км. Конечно, такая отменная живучесть подвески похвальна, но покупателю подержанной Mazda 323 расслабляться не стоит. Ведь никто не может гарантировать, что данный конкретный автомобиль не пересек уже тот рубеж, когда подвеску надо перетряхивать. А это может стоить более $1 тыс. Кстати, стоит отметить, что при проверке нужно очень внимательно осмотреть чехлы ШРУС. При больших пробегах они нередко трескаются. Если это сразу не заметить, что ШРУС, считай, уже приговорен к смерти.

Читать еще:  Как перенести песню на флешку

Нет претензий и к тормозной системе (спереди стоят диски, а сзади, обычно, барабаны, хотя на 2-х литровых моделях диски есть везде). Многие владельцы Mazda 323 пятого поколения отмечают поразительную живучесть колодок. Например, даже дисковые случат по 50-70 тыс. км. Как показывает опыт, лучше не пожалеть денег и поставить фирменные колодки — неоригинальные могут «поплыть» при торможении и иногда отличаются иными размерами и формами! Так что лучше на тормозах не экономить. Тем более, что фирменные колодки Mazda стоят примерно столько же, сколько и на многие другие аналогичные автомобили – порядка $40-90 за комплект в зависимости от модификации. Но сейчас на многих Mazda 323 пятого поколения начинают постепенно изнашиваться тормозные шланги, которые, возможно, придется менять уже новому владельцу.

Mazda 323 пятого поколения заслуживает самых лестных оценок с точки зрения надежности. По крайней мере, по последнему рейтингу немецкой организации TUV, занимающейся проведением техосмотра автомобилей, Mazda 323 идет на 17 месте из 70 автомобилей в возрасте 8-9 лет. Для сравнения, BMW 5-серии имеет 28-й результат, Volkswagen Passat — 36-й, а Volvo 440/460 стоит лишь на 66 месте. Однако покупателя подержанной Mazda 323 не должны успокаивать эти цифры. Несмотря на надежность автомобиля, нужно помнить, что при больших пробегах часто необходимо менять многие детали в подвеске, которые стоят весьма прилично. Да и двигатель тоже может подкинуть неприятные сюрпризы. Если же с машиной все в порядке, то тогда Mazda 323 отлично подойдет тем водителям, которым нужен простой и надежный автомобиль без лишнего выпендрежа.

Тест-драйв Mazda 323

Mazda 323 1996 года выпуска

«Мазда» с огоньком

С первого взгляда можно определить, что 323F – это автомобиль с характером.

Досье

Год выпуска автомобиля, предоставленного на тест, – 1996-й, 16-клапанный двигатель объемом 1.8 л, мощностью 114 л.с., КПП – пятиступенчатая «механика». Комплектация: полный электропакет (стеклоподъемники, люк, зеркала), фронтальные подушки безопасности, ГУР, ABS. Пробег на день теста – 179 000 км.

С намеком на спортивную агрессивность

Плавные линии, обрывающиеся под острыми углами, низкий капот, максимальный наклон стекол, раздутые колесные арки, отсутствие верхних рамок боковых стекол на дверях, скругленная зализанная корма и наклонная боковая линия, приподнятая задняя часть, – экстерьер Mazda 323F явно предъявляет некоторые претензии на спортивность. Решетки радиатора нет, зато есть огромный воздухозаборник в бампере, большие противотуманки, две полоски поворотников и узкие овалы линзованных фар на острие клиновидного капота – смотрится это очень динамично.

Дизайн кормы не отстает от передка. Небольшой козырек над пологим стеклом задней двери, спойлер на самом краю узкой полочки багажника, красная полоса светотехники во всю ширину и оригинальная выштамповка бампера над выхлопными трубами намекают на спортивный характер Mazda. Ощущение такое, что это не хэтчбек, а заряженное купе.

Если бы не …

низкая посадка на передние кресла и небольшой рычаг КПП с отличной избирательностью, можно было бы подумать, что находишься за рулем заурядного хэтчбека гольф-класса. Ни передняя панель, ни комбинация приборов, ни относительно большая баранка не содержат и намека на спортивность. Над комбинацией приборов дизайнеры интерьера явно не мудрили. Она стандартная, состоит из блока контрольных ламп, спидометра, тахометра и указателей температуры и уровня топлива. Рулевая колонка регулируется по высоте в очень большом диапазоне: даже положив руль на колени, приборы легко держать под контролем через просвет между спицей и ободом руля. На центральной консоли находится блок управления климатом с рядом кнопок и двумя архаичными ползунками-регуляторами, есть даже кнопка А/С (кондиционер), а вот самого кондиционера почему-то нет.

Обзорность с места водителя вперед и в стороны отличная, чего не скажешь о заднем направлении. Стекло пятой двери достаточно большое, но оно очень сильно наклонено, а корма высокая, к тому же со спойлером. Через внутрисалонное зеркало видны только подголовники задних сидений и крыши идущих сзади машин.
Темная пластмасса и обшитые темно-синей тканью сиденья скрадывают объем салона, из-за чего он кажется тесноватым. Но на самом деле места достаточно.
Передние сиденья стилизованы под спортивные – они имеют развитый рельеф, отличную боковую поддержку и высокие подголовники. Водительское кресло имеет четыре механические регулировки: по горизонтали, углу наклона спинки, углу и высоте подушки, что позволяет подобрать оптимальную посадку довольно быстро. У пассажира всего две регулировки. Между креслами – удобный бокс-подлокотник (как на 626-й), в боковинах дверей тоже есть небольшие бардачки, их крышки служат подлокотниками. Места на заднем сиденье как по высоте, так и по ширине хватает, причем даже для трех пассажиров.

Почти спортсмен

Даже с 1.8-литровым двигателем Mazda 323F вполне можно назвать динамичным, хотя, для того чтобы почувствовать это, придется загнать стрелку тахометра за отметку 4 000 об/мин, лишь тогда двигатель начинает «дышать полной грудью». До 3 000 об/мин разгон неплохой, но тяги на низах все же немного не хватает, благо передачи длинные. Переключаться, кстати, одно удовольствие, ходы рычага маленькие, избирательность отличная, сцепление легкое. Mazda 323F ведет себя вполне достойно и на прямой, и на крутых виражах – почти спорткар. В поворотах хорошо управляется и рулем, и тягой: реакции машины просты и однозначны. При передозировке газа машину начинает сносить, небольшой доворот руля и сброс тяги восстанавливают заданную траекторию. Курсовая устойчивость на прямой отличная. Реактивное усилие на руле и обратная связь с колесами постоянны на любой скорости.

Подвеска, конечно, не верх комфортабельности, но и «табуреточной» ее не назовешь. Мелкие неровности и стыки передаются на кузов тупыми, упругими толчками. Mazda послушно повторяет профиль дороги, однако не досаждает раскачкой – вполне приемлемое сочетание комфортабельности и управляемости. Тормоза информативны и обеспечивают эффективное замедление во всех режимах, но ABS вмешивается в процесс замедления раньше, чем хотелось бы. Шумоизоляция салона на приемлемом уровне. От хэтчбека со спортивным характером тишины премиум-класса требовать не стоит, поэтому с шумом двигателя, ветра и подвески нужно просто смириться.

Слово владельцу

Приобрел машину около года назад, проблем никаких нет, все работает отлично, правда, после покупки пришлось заменить некоторые детали подвески. Машина нравится, устраивает почти все. Первое, что поразило, когда сел за руль, – спортивные кресла. Сидишь как влитой, обволакивает. Даже после многочасовой езды спина не устает. Очень радует КПП – короткий ход ручки переключения передач, четкое включение. Мотор любит повышенные обороты: 4 500 об/мин – это рабочий режим на любой передаче, 3 500 – минимум.

Подвеска жестковата, но это делает автомобиль собранным, цельным, особого дискомфорта я не ощущаю, даже нравится. Дорогу держит отлично и управляется хорошо. Не нравится неспортивный руль, простенький интерьер и то, что нет кондиционера. О следующей машине пока задумываться рано, но, скорее всего, это будет либо Toyota Corolla, либо Mazda 323F, только поновее.

Поклонников настоящего драйва Mazda 323F вряд ли удовлетворит, а вот почувствовать себя почти спортсменом легко. Внешность вполне соответствует имиджу, да и повадки какие-никакие имеются.

Павел ДРУЗИН.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector