Тест драйв ниссан лиф видео

Тест драйв ниссан лиф видео

Совсем недавно в Nissan сообщили, что, соогласно исследованию компании, около 90% всех купивших электрокар Leaf посоветуют его своим друзьям. Если бы я ездил на этой машине в тех странах, на которые приходится ее большая часть продаж, возможно, тоже бы дал такой совет. Но Россия до Leaf пока не доросла – для него нужно быть слишком умным.

Да, мне очень не нравилось в Leaf то, что его приходилось часто и подолгу заряжать, но не менее волновал и тот факт, что я не мог, как на обычном автомобиле с ДВС в любой момент, когда захочу, нажать на педаль газа «в пол», чтобы испытать удовольствие от хорошего ускорения. Приходилось постоянно думать о том, как бы не израсходовать энергию аккумулятора попусту. Я, словно один из высокоточных приборов машины, постоянно считывал, сравнивал, анализировал. И никаких эмоций, только суровый прагматизм.

Оказываясь за рулем хорошего дорожного спорткара, можно тоже сказать, что чувствуешь себя одной из его частей. Но в спорткаре ты – та деталь, которая управляет. А за рулем Leaf возникает твердое ощущение того, что машина указывает тебе что и как необходимо делать. Нет, я конечно, мог взбунтоваться. И к чему бы это привело? Разве что к вызову эвакуатора.

В общем, получать удовольствие от вождения автомобиля, о чем так любит говорить каждый автопроизводитель, заманивая покупателей в свои шоурумы, я не мог. А ведь это несоответствие ожиданиям потребителя. И судя по всему, это главная причина, по которой Nissan не привозит в Россию Leaf. Но выходит, что 90% покупателей этого электрокара все же получают от него то, на что изначально рассчитывают. И, кстати, в прошлом году продажи Leaf в Европе выросли до 11 120 штук – на 204%. Это самый высокий показатель на рынке электромобилей в регионе. Более того, в январе этого года модель стала самой продаваемой в Норвегии – где, как и у нас, холодные зимы.

В США 93% владельцев электрокаров имеют собственный гараж. В нем они размещают специальные зарядные станции, которые сокращают время зарядки до 4 часов. Дополнительные расходы, связанные с эксплуатацией таких станций, покрываются государством. Вообще, как в США, так и в Европе, правительства активно поддерживают развитие электрокаров: дотируются все статьи расходов для автовладельца, начиная от транспортного налога и заканчивая городской парковкой, а также создание зарядных сетей. Последнее частному инвестору делать без дотаций вообще невыгодно.

Для полной заправки батареи Leaf от обычной розетки ночью в теплом гараже при 10-процентном остатке заряда потребуется примерно 23 киловатт-часа электроэнергии, посчитали в Revolta. По ночному московскому тарифу при цене 1,16 руб. за кВтч такая заправка обойдется в 27 рублей. Да, и это на 40 км нормального хода.

В России зарядные сети можно было бы развивать в регионах, где нет высокого дорожного трафика и широко распространен частный жилой сектор, у многих есть гаражи. Но, как говорят в компании Revolta, занимающейся в стране созданием зарядной инфраструктуры, для регионального автолюбителя электрокар с ценой под 1,5 млн руб. (начальная цена Leaf в Великобритании, где он выпускается, за вычетом 5 тыс. фунтов, выделяемых в рамках госстимулирования, составляет 20 990 фунтов – около 1, 25 млн руб.) – слишком дорогое приобретение.

И даже при том, что по стоимости содержания электромобиль существенно ниже, чем авто с ДВС, такая покупка с экономической точки зрения себя не оправдает.

Тест-драйв электрокара Ниссан Лиф второго поколения

Быстрый переход к разделам

Помнится, когда появился первый Ниссан Лиф, то при его появлении на улице он сразу же оказывался в центре внимания. Ещё бы – ведь тогда настоящий электрокар был чем-то необычным. Сегодня к электромобилям попривыкли и Nissan Leaf второго поколения уже не воспринимается как диковинка, на которую смотрят во все глаза. Между тем инженеры Nissan проделали серьёзную работу по улучшению модели, которую замечаешь, как только садишься за руль. Так, передние стойки изменили свое местонахождение и теперь обзор с водительского места стал намного лучше.

Когда холодным, промозглым утром я сел в новый Ниссан Лиф, то был приятно удивлен тем, что машина сразу же после запуска начала быстро наполняться приятным теплом. Признаюсь, опыт использования электромобилей у меня невелик, а годы езды на машинах с двигателями внутреннего сгорания приучили к тому, что после запуска мотора должно пройти какое-то время, прежде чем мотор прогреется и начнет обогревать салон. У Ниссан Лиф такого нет, он с первой же минуты радует уютным теплым обдувом.

Салон Ниссан Лиф

Новый Leaf получил обновленный салон. Места для сидящих в первом ряду стало больше по всем направлениям. Подлокотник оказался на нужном месте, а удобно настроить сиденье под себя можно практически сразу. Такая же ситуация с регулируемым по высоте рулём.

Тем не менее, следуют заметить, что в новом Ниссан Лиф лобовое стекло сильно сдвинулось вперед, а потому в городе, стоя под светофором, не видишь огней светофора, они оказываются скрытыми от водителя краем крыши. Также крепление салонного зеркала слишком уж массивное, из-за чего расположенные справа дорожные знаки могут оказаться незамеченными.

Понравилось оформление приборной панели нового Ниссан Лиф, очень информативной и удобной в использовании. Все кнопки и переключатели сгруппированы логично, а потому ориентироваться в них несложно. Мультимедийная система по своему построению напоминает прежнюю, однако теперь функции сенсорного экрана дублируются кнопками, пользоваться которыми во время управления автомобилем намного удобнее, чем тыкать пальцем по экрану. Все элементы панели проборов, в отличии от прежнего Лифа, теперь собраны в одну комбинацию. Аналоговый спидометр нашел себе место с правой стороны, а слева сосредоточены данные о состоянии машины.

Список оснащения, призванного повысить удобство, у электромобиля Ниссан Лиф, как у любого современного автомобиля, очень длинный и если углубляться в него, то это надолго. Между тем, для водителя важно, чтобы сиденье было бы удобным, руль — приятным, а пройденные километры доставляли бы удовольствие. С новым Leaf всё именно так и обстоит, поскольку и сиденье, и езда оказывают по-настоящему приятными.

Ездовые качества Ниссан Лиф

Чтобы Ниссан Лиф начал движение необходимо перевести в положение «Drive» маленький переключатель, управляющий коробкой передач. У автомобиля есть экономично-экологичный режим Eco, но в нём автомобиль едет так, словно он полусонный и для уверенного разгона приходится давить на педаль акселератора с особым усердием. Если же эту педаль отпустить, то скорость начинает падать намного быстрее, чем на обычных машинах.

Причина в том, что как только водитель снял ногу с педали газа, автомобиль тут же начинает регенерировать кинетическую энергию в электричество. К счастью, Eco-режим можно отключить, после чего Ниссан Лиф становится не хуже спортивных хэтчбэков и после снятия ноги с падали газа он катится не хуже любой другой машины.

Полагаю, что очень немногие семейные автомобили в состоянии тягаться с Ниссан Лиф по такой дисциплине как «разгон 0-100 км/ч». При этом сам разгон происходит исключительно ровно и ничто не выдает тот факт, что вес автомобиля превышает 1,6-тонны. Обгоны на этой машине выполняются с лёгкостью, без какого-либо напряга.

Полученный на тест-драйв Leaf имел комплектацию Tekna, которая включает в себя все доступные для модели опции, кроме системы ProPilot. Это новое техническое решение компании Nissan, предназначенное для автоматического удержания машины в полосе движения, а также для самостоятельной парковки.

Адаптивный круиз-контроль при движении в городском потоке умеет «цепляться» за впереди идущий автомобиль и ехать в одном с ним темпе. Это удобно, тем не менее ситуацию всё равно нельзя выпускать из-под контроля. К примеру, если водитель того автомобиля за мгновение до красного света светофора решится пересечь перекресток, то и ваш Leaf послушно последует за ним. Как говорится, доверяйте, но проверяйте.

Интенсивность и дальность света фар вполне достаточны и с этим проблем не будет. К тому же передние фары теперь получили очень красивый дизайн, а расположенные внутри корпуса линзы разместились в рамках, образующих в каждой из фар пару стильных прямоугольников.

Сказывается рекуперация энергии

Одним из любопытных новшеств электрокара Ниссан Лиф второго поколения стало появление системы e-Pedal. Её назначение становится понятным после того, как снимешь ногу с педали акселератора, поскольку автомобиль тут же начинает подзаряжать аккумулятор. Это происходит за счет энергии движения, отчего автомобиль начинает довольно быстро замедляться.

В модели первого поколения нечто аналогичное было выполнено в виде B-режима. Можно сказать, что езда с использованием e-Pedal по-своему любопытна, но слишком уж непривычна, потому что при уменьшении давления на педаль газа машина теряет скорость очень быстро. Если же вообще снять ногу с педали газа, то автомобиль вскоре и вовсе остановится. Получается вроде как управление автомобилем одной лишь педалью газа. Тем не менее, при необходимости экстренной остановки всё равно придётся давить на педаль тормоза.

Должен сказал, что динамика нового электрокара Nissan Leaf делает езду на нём очень даже приятной. Единственным недостатком назвал бы то, что в нашем климате реальный запас хода составляет менее 300 км. Во время теста, проходившего в холодные дни, когда отопление салона приходилось постоянно держать включённым, пробег Ниссан Лиф на одной заправке составлял примерно 220-230 км, при том, что в салоне было 19 градусов тепла.

Езда на одной зарядке

Ёмкость аккумуляторной батареи прежнего Nissan Leaf составляла 30 кВт*ч, у нового она увеличена до 40 кВт*ч. Средней расход электроэнергии, по показаниям бортового компьютера, составил 20,5 кВт на 100 км, это с учетом отопления и прочих удобств. Если ездить на машине, то только с полным комфортом, иначе лучше уж пользоваться общественным транспортом. Хотя математика и утверждает, что новый Ниссан Лиф не сможет автономно проехать более 200 км, практика показывает, что всё-таки сможет. Более того, автопроизводитель заявляет, что в идеальных условиях новый электромобиль Leaf способен на одной заправке преодолеть дистанцию в 378 км.

Что касается второго ряда сидений, то он тоже неплох. Задние сидюшки теперь расположены не слишком высока, а потом крыша уже не давит на головы пассажирам. Во всяком случае человек среднего человека расположится там совершенно нормально, разве что в ногах места будет не слишком много. Да и в багажнике без проблем разместятся все пакеты с покупками.

Стоимость пробега 1 км у электрокара в разы меньше по сравнению с автомобилями на жидком топливе, да и расходы на обслуживание у него меньше, поскольку движущиеся частей в нём поменьше. Считаю, что если вы за день проезжаете не более 200 км и у вас есть возможность вечером поставить машину на подзарядку, то покупка нового Leaf будет вполне разумным приобретением. Всем заинтересованным рекомендуется попробовать новый Ниссан Лиф, возможно что он окажется подходящим для вас. В любом случае очевидно, что содержание нового Nissan Leaf будет обходиться недорого.

Видео обзор нового Ниссан Лиф

Тест-драйв Nissan Leaf 2018

Семь лет и триста тысяч проданных автомобилей. По современным меркам показатели не слишком впечатляющие. На рынке полно моделей, которые за этот же срок нашли гораздо больше покупателей. Однако на эти цифры начинаешь смотреть совсем по-другому, когда узнаешь, что речь идет не об обычном автомобиле, а об электрокаре.

В этом классе тираж в 300 тысяч за семь лет означает только одно – негласный титул самого популярного электрокара на планете. Уже который год его носит японский хэтчбек Nissan Leaf.

Причем носит скорее вопреки всему. Вопреки слишком уж оригинальному дизайну. Вопреки абсолютно пресной управляемости. Вопреки, что самое главное, совсем не впечатляющему запасу хода. И ничего! Лишь пару лет назад Leaf начал сдавать свои позиции.

В Европе покупатели все чаще и чаще стали обращать внимание на Renault Zoe и совсем не дешевый BMW i3, а на американском рынке интерес сместился к электромобилям Tesla. Естественно, что доступный Leaf и «тесловские» Model X и Model S играют в совершенно разных классах, но главное стало очевидно – несмотря на всю свою популярность, Leaf первого поколения требует замены.

Nissan Leaf 2018

Технические характеристики

Видео тест-драйв Ниссан Leaf 2018 года:

Nissan Leaf 2-ого поколения

И вот передо мной «второй» Leaf. Возмужал и похорошел. Хотя кто-то скажет, что стал проще и слился с толпой обычных хэтчбеков гольф-класса. Не поспоришь. Но как ни крути, а черненые задние стойки, агрессивный передний бампер и некое подобие заднего диффузора выглядят здорово.

Хорош и интерьер. Он, как и внешность, также повзрослел. Хотя о том, что сидишь в электрокаре, напоминает разве что «грибок» селектора трансмиссии. Жаль, что традиционная японская экономия «на спичках» никуда не исчезла. Автоматическим режимом по-прежнему может похвастаться только водительский стеклоподъемник. Мало того – некоторые клавиши прямиком перекочевали в новый Leaf из старого. Одним словом – чем-то эксклюзивным новый Nissan Leaf не воспринимается точно. Обычный автомобиль. Точнее – электромобиль.

Но попробуйте об этом сказать «ниссановцам», и они мигом расскажут вам о той колоссальной работе, что предшествовала появлению Leaf второго поколения. И пусть под новыми кузовными панелями скрывается старая платформа, зато емкость электрических батарей теперь гораздо выше.

Запас хода

Если в 2010 году, когда первый Leaf только появился в продаже, он оснащался батареей на 24 кВт/ч, то теперь емкость увеличена до 40 кВт/ч. И это не предел. Понимая, что по запасу хода многие конкуренты уже впереди Leaf, инженеры Nissan наверняка будут активно работать над тем, чтобы не отстать. Пока же будущие владельцы могут рассчитывать на запас хода в 378 километров. В таких же условиях электромобиль первого поколения мог проехать на 128 километров меньше.

Впрочем, без определенной доли лукавства не обошлось и здесь. Почти 400 километров Leaf проезжает в условном цикле NEDC. Если же за основу взять сертификационный цикл WLTP, то запас хода сократится до 270 километров. Больше, чем было прежде в любом случае, но уже не впечатляет.

То, что реальный запас хода может оказаться еще ниже, понимаешь уже после первого десятка активно пройденных километров. Разрядить батарею полностью нам, естественно, не удалось, но по ощущениям в спокойном режиме на новом Leaf можно вполне комфортно преодолеть около 230-250 километров. Если выключить все бортовые потребители энергии, то запас хода увеличится еще на пару десятков километров, но это уже перебор.

В общем, в нашей стране, где зарядку для электромобиля можно найти разве что в крупных городах, ореол обитания Leaf по-прежнему будет ограничиваться этими самыми городами.

Европейцам и американцам будет попроще. Особенно после того, как компания Nissan выведет на рынок версию с батареей емкостью 60 кВт/ч. Ну а пока ее нет, «ниссановцы» основной упор делают на так называемое однопедальное вождение.

Система e-Pedal

Педалей в Nissan Leaf, конечно же, две, но при определенных условиях тормозом можно не пользоваться вовсе. Система e-Pedal действительно работает. Алгоритм управления тягой прописан таким образом, что рекуперативное торможение обеспечивает вполне достаточное для обычного торможения перед светофором замедление.

Мало того – система e-Pedal обучена задействовать гидравлику на обратном ходе педали акселератора. В том числе и благодаря этому максимальное замедление составляет 0,2g. Для соседей по потоку внезапное снижение скорости неожиданностью не станет: Nissan Leaf самостоятельно зажжет стоп-сигналы.

Как работает система e-pedal на примере:

Придумывать хитроумную систему инженерам Nissan пришлось неспроста. При использовании e-Pedal интенсивность и продолжительность рекуперативного торможения увеличиваются, что позволяет накапливать больше энергии. Больше энергии – больше запас хода.

Впрочем, в некоторых условиях от услуг e-Pedal все же хочется отказаться. Двигаться накатом, например, за короткое время теста я так и не научился. Приподнимаешь ногу с педали акселератора буквально на полсантиметра – Leaf начинает тормозить. Приходится чересчур аккуратно дозировать усилие, едва-едва нажимая на педаль. Дело привычки? Скорее всего, так и есть. Коллеги, которым повезло поездить на новом Leaf чуть подольше, уверили, что к e-Pedal привыкаешь настолько, что педалью тормоза перестаешь пользоваться вообще.

Умный электромобиль

Еще чуть-чуть – и Leaf поедет сам. По крайней мере, парковаться самостоятельно японский электромобиль уже умеет. Водителю достаточно нажать соответствующую кнопочку, после чего убрать руки и ноги с руля и педалей.

Еще одна гордость инженеров Nissan – система ProPilot, благодаря которой Leaf умеет поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля, самостоятельно тормозить и, если стоянка длилась не более трех секунд, начинать движение. Хотя, поверьте, с таким живым характером пользоваться ProPilot большого желания не возникает.

Опция ProPilot

Динамика и управляемость

Nissan Leaf второго поколения едет! Именно так – с восклицательным знаком. И пусть это еще не «горячий» хэтчбек, но по сравнению с пресным Leaf первого поколения шаг вперед сделан колоссальный.

А ведь для того чтобы японский электрокар стал интересен активным водителям, потребовалось не так уж много. «Ниссановцы» перенастроили шасси, сделали кузов жестче, а руль – короче.

И пусть даже с более мощным электродвигателем, который вместо прежних 109 развивает 150 лошадиных сил, Leaf ни за одной из моделей Tesla не угонится, но получать удовольствие от вождения это нисколько не мешает. Тем более что разогнаться до первой сотни километров в час за 8 секунд большинство бензиновых и дизельных хэтчбеков гольф-класса все равно не могут. Главное – не ввязаться в схватку на автобане. Ведь такой быстрый Nissan Leaf одновременно оказывается и очень медленным. Максимальная скорость – всего 144 км/ч.

Комфорт

Прибавив в управляемости, самый массовый электромобиль на планете сделал шаг в нужном направлении и в плане комфорта. Несмотря на неизменившийся коэффициент аэродинамического сопротивления, на скоростях за сотню стало тише. В салон проникает разве что легкий посвист ветра.

На разбитом асфальте пришлось удивляться снова. Подвеска оказалась вполне комфортной и энергоемкой, что большинству электрокаров не свойственно. После этого стандартный для автомобилей такого размера багажник объемом 385 литров (на 15 литров больше, чем у предшественника) уже не удивил. Как и то, что мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple CarPlay.

Хотя над самой графикой японцы могли бы поработать. Даже сейчас, когда «второй» Leaf только начал сходить с конвейера, она кажется старомодной. А что будет через три-четыре года.

Но все это мелочи. В Европе Nissan Leaf второго поколения найдет своего покупателя хотя бы потому, что стал лучше во всем, но при этом не подорожал. За схожий по размерам электрический Volkswagen e-Golf просят больше. Найдет своих владельцев японский электромобиль и у нас.

При всех проблемах с подзарядкой поклонников «зеленого» транспорта у нас с каждым годом становится все больше. Теперь дело за власть имущими. Именно они должны понять, что электрическое будущее не где-то за горизонтом, а уже здесь и уже сейчас.

Nissan Leaf (Ниссан Лиф) видео обзор и тест драйв

Представляем вашему вниманию тест драйв Nissan Leaf. Если сядете за руль электромобиля, то у вас появится множество новых впечатлений и ощущений. Сейчас Ниссан Лиф — самый популярный в мире электромобиль. Секрет его популярности в том, что он позволяет экономить деньги. Nissan Leaf начал продаваться в 2010 году. На сегодняшний день, если вы оплатите всего 24 киловатта энергии, то сможете проехать 120-150 км.

Комплектации и салон

Отличается он по голубенькому значку Nissan и по табличкам сбоку Zero emission. Nissan Leaf отличаются друг от друга только внутренней начинкой. В самой простой версии наличием камеры заднего вида, а также портом быстрой зарядки. В остальном — тряпочные сидения, зеркало, простенький магнитофон, кондиционер вместо климат-контроля, полный электропакет, подогрев сидений. Все по минимуму.

В средней версии велюровая отделка салона. Мультимедийная система, климат-контроль. Но нет порта быстрой зарядки и камер заднего вида.

Топовая комплектация отличается противотуманными фарами, кожаным салоном, акустической системой «Боус» с дополнительным «ящиком»-колонкой в багажнике.

Есть также камеры кругового обзора. На заднем спойлере — солнечный элемент питания, задача которой заряжать не основной аккумулятор, а дополнительный 12-вольтовый, от которого питается всё, кроме самого силового агрегата, печки и кондиционера.

Пластик может показаться дешевым, но на самом деле он сделан из вторичных материалов. То есть, он переработан из отходов. Но он не дает никакого лишнего звука.

Технические характеристики

Мощность двигателя почти абсолютно одинакова, в зависимости от года выпуска может отличаться запас хода, потому что разная электроника устанавливается на управление элементом питания и двигателем. Когда впервые открываешь капот, то думаешь, что там находится маленький моторчик, два шурупика и два колеса. На самом деле все выглядит гораздо серьезнее.

Это напоминает силовой агрегат нормальной машины. Электродвигатель, коробки передач как таковой нет, ниже — понижающий редуктор. Обычный 12-вольтовый элемент питания, от него работает большинство электроники, кроме кондиционера и печки. И несколько горловин, куда можно что-то залить.

«Питон» или «удав» зарядного устройства поставляется вместе с авто. Подключается в зарядный порт спереди, а второй конец — в розетку на 220 V. На зарядке есть индикаторы заряда, на машине он тоже есть (как на телефоне) под лобовым стеклом. Сразу видно примерное состояние аккумулятора. Если подключили зарядное устройство в людном месте, то, чтобы не украли, его можно блокировать специальной кнопкой внутри салона, а также есть специальная кнопка на пульте. Есть три способа зарядиться:

1. бытовой — от розетки дома, это примерно 8-10 часов;
2. средне-промышленный — это специальные станции, которые уже появляются на СТО, под торговыми центрами и т. д. Такую же станцию можно поставить дома и вы зарядитесь за 2 часа 40 минут до 100 %. Зарядное включается в тот же жёлтенький порт;
3. не на всех комплектациях присутствует порт быстрой зарядки, практически мгновенной. Если есть дома 380 V и несколько тысяч долларов на установку станции Mega Ultra Nano Superfast, то сможете заряжать до 80 % за 27 минут. Mega Ultra Nano Superfast подключается в специальный порт, это дополнительная опция. Его разъем уже гораздо серьезней. В порт спереди подключается также провод зарядной станции, после чего звоним на телефон оператора и он включает зарядку.

На более дорогих комплектациях — легкосплавные диски на колесах. 16-дюймовые колеса, на топовой версии — «семнадцатки». Двигатель примерно 109 лошадиных сил, мощность 80 кВат.

Когда нажимаете на педаль акселератора, то вы тратите заряд, когда отпускаете педаль газа и нажимаете педаль тормоза, то запускается процесс рекуперации. Легковушка за счёт энергии торможения заряжается. Из силового оборудования из строя не выходит ничего. На сервис можете заехать только из-за потери ёмкости самого элемента питания, которая происходит со временем.

Причём чем чаще вы ездите и разряжаете/заряжаете батарею, тем дольше она служит. Если хотите продлить срок службы, то не разряжайтесь ниже 20%. Если разрядите полностью (точнее, до 3 %, потом сработает система безопасности), то это уменьшит срок её службы.

Напряжение основного силового элемента питания, который приводит в движение легковушку, — 397 Вольт в заряженном состоянии. Токи, которые ходят в двигателе — порядка 200 Ампер.

Поэтому чинить его своими руками очень опасно.

Но машина сделана так, что если заедете в глубокую лужу, то ничего не случится. Удара электротоком вы не получите. Отключится автоматически напряжение на силовой батарее, если иномарка попадет в ДТП. Раз в 10 000 км рекомендуется проверять на специализированной СТО. Там проведут компьютерную диагностику и адаптацию батареи.

Присутствуют три технические жидкости: тормозная жидкость, антифриз для охлаждения электродвигателя и масло в редукторе. Их периодически нужно менять. Масло в редукторе меняется раз в 30 000 пробега.

Ходовые характеристики

Продолжаем видео тест драйв Nissan Leaf. Подвеска полностьювзята с «Ниссан Жук». Спереди — многорыжачка Macpherson, сзади — независимая подвеска. В принципе, ломаться нечему.

Когда садишься за руль, такое впечатление, что авто едет само, никакого сцепления. Нажали на кнопку, загорелась приборная панель с характерным звуком и он готов к движению.

Удивляет тишина в салоне, но скоро привыкаешь. Слышно окружающую среду.

Звукоизоляция не сказать чтоб отличная, но хорошая. По эргономике все нормально. Немного первое время раздражают звуки, когда меняется доступный пробег. На приборной панели есть индикаторы температуры батареи, её заряда и состояния. Элемент питания состоит из 48 модулей, их можно по отдельности заменять. Срок его службы — 8 лет.

Вместо коробки передач — «зонтик», который помогает определиться, куда будете ехать — вперед или назад. Четыре режима движения — «Драйв» (едет вперед на максимально доступной скорости, хорошо чувствуется момент, когда на скорости нажимаете педаль газа, крутящий момент двигателя доступен сразу, с нуля).

Прямо на руль выведена кнопка «Эко», которая меняет поведение мгновенно, а именно падает тяга. Есть также режим «Б», который выбирается на селекторе «коробки передач». Если он включен с режимом «Эко», то легковушка вообще никуда не едет. Вы выжимаете газ, она медленно начинает катиться, при торможении останавливается практически мгновенно.

Что касается посадки, то сидеть здесь удобно. Нога на педали газа дискомфорта не испытывает. Единственное, что здесь выведена педаль ручника, которая постоянно мешает при выходе.

Максимальная скорость — 148 км/час. Разгон от 0 до 100 км — 10,9 сек. Торможение от 100 до 0 — 48,2 метра. В итоге имеем огромное количество позитивных эмоций от вождения.

Проблемы

1. Рулевое колесо. Очень неудобное расположение и минимум настроек. Оно лежит на колене;
2. Запас хода. 150 км на полностью заправленной батарее;
3. Недостаточное количество зарядных станций (носит временный характер).

Видео

Тест драйв видео