Тест драйв ниссан мурано 2006

Тест драйв ниссан мурано 2006

612 километров проехали мы с Murano за первую половину теста

Встречи с «Мурано» ваш покорный слуга ждал очень долго. Когда миру было явлено первое поколение — эдакий Nissan 350Z в кроссоверной шкуре — я как раз заканчивал прогуливать уроки и начинал пропускать «пары». И попутно ждал, когда же вырасту и смогу прокатиться на эффектной машине с «зетовским» V6 3.5 и даже с почти таким же салоном. Дебют второго поколения — уже более спокойного, но все еще желанного — застал младшего IT-специалиста Конончука за прокладыванием сетей по чердакам (с тех пор я знаю как минимум 42 разных вкуса пыли) и прокачкой телепатических способностей на тетушках из бухгалтерии. Которые «я куда-то нажала, и все исчезло».

Когда в конце 2010-го старший IT-специалист Конончук превратился в младшего новостника автомобильного сайта, второе поколение Murano уже успело потерять актуальность, поэтому я занялся привычным делом: начал ждать следующую версию. И даже когда она появилась — сначала в виде потрясающего концепта Resonance, а потом в виде почти такого же серийного Murano — мне пришлось подождать еще немного, пока Nissan адаптирует ее для России и запустит на конвейер под Питером. В масштабах всей этой истории лишняя пара лет — так, крохи. Кстати, спасибо, что подождали и выдержали длинную прелюдию. Она была нужна для того, чтобы вы понимали: к Murano я подходил с особой симпатией и не менее особыми ожиданиями. Но…

Хотя нет, сначала о хорошем. Тем более, что его у Murano предостаточно. Во-первых, он сказочно красив. Пусть адепты «настоящего дизайна» — того, который про чистые формы и лаконичные линии, — закидают меня линейками, но на эту машину оборачивается каждый второй. Причем не как на Lexus NX, а с интересом и одобрением. Nissan чертовски хорош, особенно в таком ярком цвете, и я готов спорить на что угодно: ждать, пока этот дизайн утратит актуальность, придется еще долго.

Во-вторых, салон. Да, при такой внешности от интерьера ждешь хотя бы чего-то в стиле Honda Civic, а получаешь по сути еще одну скучноватую вариацию на тему Qashqai и X-Trail. Но на самом деле здесь круто! И в известной степени «финиковато». Спасибо уместным серебристым плашкам декора и — не могу поверить, что говорю это — классным акцентам хрома.

Обычно я оказываюсь в первых рядах противников такого рода блестяшек, а тут вдруг все эти каемочки работают как надо, во благо той самой (извините) премиальности. «Смотри, они даже заглушку прикуривателя не поленились красиво оформить!», — вот какими комментариями сопровождается изучение салона Murano. И даже здоровенный глянцевый щит на центральной консоли не бесит. Еще бы кнопочки на руле и слева от него понаряднее оформить — и… Нет, тогда получилось бы даже слишком хорошо.

Посадка в фирменных креслах Zero Gravity (в переводе — «автомобиль раньше сгниет насквозь, чем у вас устанет спина») подчеркнуто расслаблена: спинку инстинктивно хочется чуть откинуть назад, а рука сама собой ложится на руль сверху, а не как надо. Но постойте, какой расслабон, если здесь по-прежнему стоит мотор VQ35DE? Да-да, тот самый, от 350Z! Да еще и в сочетании с тем же чудесным вариатором, что и на Infiniti QX60 — помнится, в прошлом году эта парочка выбила из меня немало лестных слов.

Попытки гонять я бросил довольно рано, но расход топлива пока все равно держится на не самой радостной отметке

Но вот тут-то и состоит основная загвоздка: от разгона Murano совсем не торкает. По паспорту 249-сильный Nissan даже чуть выигрывает у 262-сильного Infiniti — 8,2 секунды до сотни против 8,4. Но ощущения совсем другие. Начальный отклик на акселератор зачем-то переобострен, как у «корейцев» пятилетней давности, а дальше появляется то неуютное, тянуще-густое ощущение, которым грешат многие вариаторные машины. И которого у QX60 я совсем не припоминаю.

Дело, конечно, в субъективных ощущениях. В том, что Infiniti едет задорнее, чем ожидаешь от этой семиместной туши, а яркий Murano, наоборот, проигрывает собственному имиджу. Да, превосходный звук, который издает этот V6 на верхах, никуда не делся. Да, на самом деле тяги предостаточно, а вариатор старательно имитирует виртуальные ступени. Но все вместе — не зажигает, хоть режьте.

Не помогает и характер шасси: Murano поворачивает лениво, без стеснения заваливается набок и вообще всячески дает понять, что быстро ездить не хочет и не будет. А электроусилитель работает так, будто кто-то перепутал местами провода, которые его питают. На парковке руль приходится крутить с серьезным усилием (по-пижонски прижать обод ладонью — вообще не вариант), но с ростом скорости пропадает и тяжесть, и всякие намеки на обратную связь: ты просто крутишь какой-то бублик, который изменяет вектор движения. Управлением это может называться разве что с натяжкой.

Да и не беда! Расслабленные настройки — тоже настройки, и они тоже имеют полное право на жизнь. Тем более что подвески здесь под стать: начисто убирающие весь мелкий зуд, безразличные к колеям и отлично держащие удар. Может быть, чуть-чуть не хватает ощущения целостности, монолитности — но за это в ответе скорее красивые (но тяжелые) 20-дюймовые колеса, которые нет-нет да пришлют в салон и на руль пару ощутимых тычков.

Тест драйв Nissan Murano –
“На Murano в Мураново”

О Nissan Murano

Ниссан Мурано

Прекрасный спрос на кроссоверы всех моделей, от «Джука» до «Патфайндера», обеспечивает постоянный прирост общих продаж марки Nissan в России. В этом году – на целых 11%. Среднеразмерный Murano тоже внес свою лепту, в прошлом году его купили 6318 человек.

Мурано – это небольшой остров в Италии, прославившийся своими стекольными мастерскими. Но немногие знают, что в России существует родовая усадьба, а ныне музей с похожим названием – Мураново. Это поместье начала XIX века до сих пор хранит память о славных русских поэтах Евгении Абрамовиче Боратынском и Федоре Ивановиче Тютчеве.

А у нас на тест-драйве Nissan Murano – отличный повод навестить созвучный автомобилю образец русской культуры, который находится всего-то в 40 километрах от Москвы.

Москва, пробки

Вторник, 10 утра. Неторопливо ползем по проспекту Мира в сторону области. На улице холодно, повсюду снег и лужи, а внутри Murano хорошо – тепло и уютно. И передние кресла, и задний диван одинаково комфортны, а упругая набивка в сочетании с приятной не скользкой кожей подчеркивают общее впечатление премиальности кроссовера.

Водительское сиденье можно очень точно «подогнать» под параметры своей фигуры: есть и регулировка по высоте, и поясничный подпор, и даже развитая боковая поддержка, что в целом кроссоверам не свойственно. Поэтому водитель не утомится не только в короткой стокилометровой поездке, но и на более протяженном маршруте. Правда, переднему пассажиру доступен меньший диапазон регулировок – только в продольном направлении и по углу наклона спинки, зато задние пассажиры изменять наклон спинки дивана тоже могут.

На «Мурано» первого поколения руль регулировался только по высоте, а на нашем – второго поколения – и по высоте, и по вылету. Все сиденья – с мощным подогревом, что очень кстати, учитывая свойство кожаной обивки отлично отдавать тепло в окружающую среду.

Сразу оговорюсь, в наших руках побывал автомобиль в максимальной комплектации LE-R с бензиновым двигателем объемом 3,5 литра и вариатором, стоимостью 1 935 000 рублей.

Помимо красивого и уютного интерьера за такую сумму вы получите еще и люк в крыше, электроприводы регулировок сидений с «памятью», чип-ключ, фирменную аудиосистему Bose с 11 динамиками и шестиканальным усилителем, мультимедийную систему с семидюймовым сенсорным дисплеем, навигацией и жестким диском на 9 гигабайт, и еще целый список полезных и интересных опций. Впрочем, почти все перечисленные элементы оснащения в той или иной комбинации присущи и более дешевым версиям – LE (1 800 000 руб.) и SE (1 885 000 руб).

Есть, конечно, и четвертая комплектация – XE, но с таким «Мурано» за 1 590 000 рублей придется забыть и про кожаный салон, и про подогрев задних сидений, про аудиосистему, цветной дисплей, навигацию… В общем, Murano в комплектации XE – «голый». Но российские потребители, интересующиеся автомобилями премиум-сегмента, уже давно «переросли» самые простые комплектации и требуют большего, что доказывает и статистика продаж.

Тем временем, под приятный аккомпанемент отличной аудиосистемы Bose, в тепле и уюте, поддерживаемом двухзонным климат-контролем, мы постепенно подобрались к выезду из города.

На «Ярославке» из-за строительства новой развязки и нескольких поперечных проездов сейчас все время жуткие пробки. Повсюду развешены баннеры, приносящие извинения и обещающие сдачу объекта к третьему кварталу 2013 года. Но если судить по объему работ, который строителям еще только предстоит выполнить, в реальность этих сроков с трудом верится…

В том, чтобы плестись на Murano в пробке, конечно, удовольствия мало. Однако это и не в тягость. Управлять автомобилем предельно легко, характеристики разгона и торможения имеют абсолютно линейную зависимость от хода соответствующих педалей. При этом, несмотря на внушительные габариты – 4834х1880х1730 мм – «Мурано» ощущается обычной легковушкой. Свесы короткие, круговая обзорность прекрасная, тяги мотора при перестроениях на небольших и средних скоростях хватает за глаза, и даже вариатор не «тупит». В общем, в пробках – никакого дискомфорта.

Ярославское шоссе

Уфф, наконец-то выбрались за пределы МКАД, но тут же сворачиваем за утренним кофе к ближайшему ТК с множеством «забегаловок». Кстати, у Murano есть не только удобные подстаканники, по салону распределено множество карманов и отделений для различной мелочи, бутылок с водой и т.п. Багажник у нашего «Ниссана» – объемом 402 литра (до шторки), но если сложить задние сиденья, суммарный полезный объем составит внушительные 1812 литров. А электропривод пятой двери и относительно небольшая погрузочная высота делают процесс размещения поклажи более простым.

Выезжаем обратно на Ярославское шоссе, интенсивно ускоряемся и… тут же тормозим, потому что на въезде в Мытищи установлена радар-камера. Аккуратно проезжаем мимо ненавистного «железного ящика» на разрешенных 65 км/ч и… «прибавляем газ». С 60 до 100 км/ч японский кроссовер разгоняется за 5 секунд – отличный результат! Только звук двигателя, работающего на «постоянной ноте» раздражает.

Хотя это особенность практически всех автомобилей, оснащенных вариатором. Ведь бесступенчатая трансмиссия при интенсивном разгоне «загоняет» мотор на оптимальные обороты – в зону максимального крутящего момента, или в промежуточное положение между максимальной тягой и мощностью – именно ради максимальной эффективности. Некоторые компании частично жертвуют динамикой, настраивая вариатор таким образом, чтобы он имитировал ступенчатую работу обычного автомата. Производители борются за эффективность своих автомобилей по разному. Одни наращивают выпуск клиноременных трансмиссий. Другие, в угоду покупателям, которые до сих пор в большинстве своем крайне скептически относятся к бесступенчатым трансмиссиям (из-за монотонного звука двигателя и проблем с надежностью первых вариаторов), объединяются ради создания новых 9-и и 10-и ступенчатых автоматов, или попросту используют наработки таких гуру, как ZF Friedrichshafen.

В Murano вариатор Hypertron работает по классическому алгоритму, поэтому вместо спортивных ноток и звука V-образной «шестерки» все, что вы слышите в салоне во время интенсивного разгона – монотонное «жжж». Хотя с учетом неплохой шумоизоляции и это жужжание превращается в отдаленное эхо. Особенно, на скорости «за сотню», когда основным источником шума становятся потоки набегающего воздуха.

Мощность 3,5-литрового бензинового агрегата, кстати, относительно первого поколения «Мурано» изменилась не сильно. С максимальных 251 л.с и 333 Нм отдача выросла до 268 л.с./ 6000 об/мин и 336 Нм/ 4400 Нм. Правда, эти параметры актуальны для американской версии «Мурано», а в российской спецификации автомобиля значатся всего 249 л.с. Ну не смешно? Ох уж эти транспортный налог и таможенные ставки… Не удивляет, что «российская» версия второго поколения по «паспорту» и до «сотни» разгоняется медленнее, чем первое поколение на одну десятую, то есть ровно за 8 секунд.

Ладно, цифры цифрами, но в реальности гораздо важнее, что характеристики мотора и алгоритм работы вариатора синхронизированы на 100… нет, даже на 200%! Тяга ровная и уверенная в любой рядовой ситуации – когда вы только трогаетесь с места, когда крадетесь со скоростью мопеда и даже когда несетесь по загородному шоссе. «Скисает» кроссовер уже далеко за чертой разумной для отечественных дорог скорости.

Вернемся в реальность. Перед капотом простирается широкая шестиполосная «мытищенская» магистраль. Не лучшее инженерное решение, – все эти полосы в конце сходятся в обычную двухполосную дорогу, что как обычно приводит к бесконечным утренне-вечерним заторам. Но пока машин вокруг минимум можно проверить как Murano перестраивается на большой скорости. «Уклон» вправо, «уклон» влево, и вот уже за изгибом дороги видно сужение. Притормаживаем.

Управляется Murano также как и разгоняется – уверенно и легко. Крены по кроссоверным меркам минимальны, руль – «острый» и информативный (хотя от упора до упора тут 3,1 оборота и рулевое управление не активное, то есть не уменьшает количества оборотов на скорости). И лишь во время быстрых перекладок создается ощущение, что задней оси не хватает нагрузки и она немного теряет в стабильности, особенно, когда колеса попадают на неровности покрытия. Все-таки нужно помнить о том, что центр тяжести у автомобиля высокий, и что полный привод у него самый простой – с электронной межосевой муфтой, которая основную часть времени передает тягу только на передние колеса. Есть и принудительная межосевая блокировка, но необходимость в ней появляется лишь при эксплуатации Murano на скользких покрытиях. Добротное шасси, в основу которого заложена «ниссановская» платформа FF-L (на ней также строятся модели Altima, Quest, Teana и ее «производные»), прекрасно дополняет дефорсированную версию мотора VQ35DE. Все-таки «корни» у этого двигателя спортивные, ведь именно он в одной из модификаций приводит в движение культовое купе 350Z, значит, и шасси должно соответствовать. И японцам действительно удалось создать динамичный спортивно-утилитарный автомобиль, отлично оснащенный и способный ехать на уровне европейских конкурентов из «большой немецкой тройки».

Щеглово-Ашукино-Мураново

Успешно миновав еще пять камер-радаров (одна рядом со станцией Челюскинская, две в селе Тарасовка, одна после Пушкино и еще одна в деревне Кощейково) и проехав после этого оставшиеся несколько километров до деревни Щеглово, сворачиваем на развязку, уводящую в сторону Старого Ярославского шоссе и платформы Ашукино.

И тут, на усыпанной ямами двухполосной дорожке Murano в очередной раз проявил себя абсолютно универсальным и сбалансированным автомобилем. Конечно, подвеску «всеядной» не назовешь – мелкие стыки и ямки она, конечно, «проглатывает», но на препятствиях побольше или поглубже кроссовер ощутимо покачивается и подпрыгивает, при этом поскрипывая…лобовым стеклом.

Конечно, в скрипах не в последнюю очередь виновата морозная погода, но все-таки в конструкции уплотнений обязаны учитываться и наши климатические условия. Очевидно, баланс характеристик амортизаторов и пружин, входящих в состав передней подвески типа «МакФерсон» и задней многорычажной сдвинут в сторону лучшей управляемости и лучшего контроля над автомобилем, а не в область максимального комфорта. Хотя азартным поведение автомобиля я точно не назову. Скорее, отлично выверенным и полностью усредненным под вкусы и темперамент потенциальных владельцев.

Переезжаем через железнодорожный переезд в Ашукино, сворачиваем направо, затем налево и вот мы уже практически приехали к конечной цели нашего маршрута. Проходит несколько минут, прежде чем мы начинаем понимать, что штатная навигационная система нам больше не помощник – она завела нас в деревню Мураново… То есть, мимо музея мы уже успешно проехали. Выключаем ведение по маршруту, разворачиваемся и возвращаемся обратно.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Спустя пару минут на обочине вырисовывается указатель «Музей-усадьба Мураново». Сворачиваем и подъезжаем к воротам, черная табличка на которых гласит «Выходные дни: понедельник, вторник»…Ну почему именно вторник?! Чертов закон подлости!

Судя по огромным сугробам, которыми покрыты ведущие к музею дорожки, в зимний период посетители здесь бывают не часто. В 2006 году в главном здании усадьбы произошел пожар, но, к счастью, коллекцию удалось спасти, а дом восстановить. И все же поместье сейчас выглядит унылым и опустевшим… А ведь это наше культурное наследие.

Ладно хоть средний расход у Murano небольшой – всего 12,8 литра АИ-95 на 100 километров пути – не сильно потратились.

Недолго думая отправляемся исследовать мурановские окрестности в поисках хороших кадров, но перед этим приходится разворачиваться на кроссовере в узком проезде. Ого, в «Мурано» можно найти столько всяких полезностей, но парктроника нет ни спереди, ни сзади! Только постоянно пачкающаяся камера заднего вида… Инженеры решили сэкономить, понадеявшись на короткие свесы и хорошую обзорность.

Ладно, кое-как развернулись и в путь, а уже через 10 минут наши терпение и спокойствие были сполна вознаграждены – мы наткнулись на самые настоящие военные учения! Раз БТР, два БТР, три БТР… Молодые солдаты сидят по обеим сторонам дороги в импровизированных окопах и скептически разглядывают наш премиальный кроссовер. Самое то для фотосъемки. Но вторник для нас оказался явно не самым лучшим днем. Не то что в полноценной фотосессии, нам даже в паре кадров было отказано (как ни странно, в вежливой форме)! Но саму военную технику мы смогли украдкой запечатлеть во время ее передислокации.

А больше смотреть в окрестностях Мураново не на что. Кругом одни частные постройки, отголоски индустриализации в виде ангаров, бетонных плит, строительного мусора, – в общем, ничего особенного.

Если вы захотите посетить настоящую хорошо сохранившуюся русскую усадьбу, не поленитесь проехать по «Ярославке» еще 10-15 километров «сверху», затем свернуть на Радонеж и доехать через город Хотьково до музея Абрамцево. Вы увидите не только гармоничный архитектурный ансамбль, но и сможете погулять по большому шикарному парку с видом на речку, подышать по-настоящему свежим воздухом и, при наличии должного терпения, покормить чуть ли не с рук местных белок, которые давно уже привыкли к людям и не боятся подходить на минимальное расстояние.

Признаюсь, раньше Murano мне совершенно не нравился. Меня отталкивали агрессивный «космический» дизайн его передка и округлые бионические формы кузова. А подавляющее большинство владельцев таких «Ниссанов», встречавшихся мне на дорогах, вели себя крайне агрессивно и недружелюбно. Но теперь, после того как мне самому удалось опробовать «Мурано», мнение о нем изменилось.

Дизайн есть дизайн – это дело вкуса. А неадекватные водители ездят не только на Murano, но и на многих других популярных моделях. Получается, мой первоначальный негатив в отношении «японца» был исключительно субъективным. А объективная реальность такова – Murano на деле оказался сбалансированным и хорошо оснащенным автомобилем на все случаи жизни, с отличным соотношением цена-качество.

Nissan за 3 000 000 и без (!) обновлений: тест на трассе

Murano (заводской индекс Z52) в третий раз штурмует рынок — с устаревшей мультимедиасистемой и с новыми ценами.

Nissan > Murano

И все же присмотримся к кроссоверу пристальнее. Пусть у нас на это всего пара дней путешествия из Москвы в Тулу и обратно. Тем более что здесь вот еще какое дело. Из трех дорогих ниссановских «проходимцев» на рынке нынче остался лишь один. Семиместный Pathfinder (в последнем поколении он лишился рамы) пал жертвой «внутреннего каннибализма» — так называют возникающие соперничество внутри одной марки. У Nissan было много планов на эту модель. Шутка ли, в Санкт-Петербурге даже локализовали сборку ее гибридной (!) версии. Но тут появился новый Murano, и «следопыта» вообще прекратили покупать: за весь 2017-й дилерам удалось продать лишь 1520 автомобилей.

А еще ранее сгинул рамный Patrol . И это на начавшем-то было восстанавливаться рынке!

Вы, наверное, подумали, что, лишившись такой компании, Murano заиграл первой скрипкой? Не совсем. Хотя, как сообщили «За рулем» в «Ниссан Мотор Рус», продажи кроссовера «планомерно растут» (за 2018 год продано 3409 единиц, что на 20% выше, чем годом ранее) , до массовых им пока далековато. И, конечно, 20-процентный рост вряд ли назовешь «компенсацией морального вреда» от потерь Патфайндера с Патролом — их покупатели явно изменили японцам.

Чем же Murano не угодник? Безоговорочно могу признать лишь то, что внешне он удался. В своей недавней заметке про Lexus RX я даже сравнивал профили «земляков» из-за схожей задней парящей стойки. Причем сравнение это, разумеется, было в пользу Ниссана. Прочие его «плюсы» — с оговорками. Потому что даже коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, как у иных спорткаров, сыграл с Murano злую шутку — жижа с ветрового стекла встречным потоком воздуха тут же норовит испачкать стекла боковые, ухудшая видимость в зеркалах.

Или вот еще. Когда мы говорим о легендарном 3,5-литровом VQ35 под капотом (я уже сбился со счета, сколько раз он побеждал в своей «весовой категории» в конкурсе Engine of the Year ), то должны понимать пару моментов. Во-первых, из-за минимальных обновлений, которые этот движок пережил за последние лет этак десять (с Z 51 он попросту перекочевал как был), у нас на приборке по-прежнему солидный расход топлива. По трассе расходомер ниже 12 л/100 км загнать никак не удалось . А во-вторых, даже несмотря на доработки вариатора за счет снижения трения в подшипниках и уменьшения объема масляной ванны, разгон за 8,2 секунд до 100 км/ч все еще никак не назовешь сногсшибательным — ньютон-метры, похоже, блуждают где-то в лабиринтах трансмиссии.

С управляемостью тоже не все в порядке. Да, в арках красуются эффектные 20-дюймовые колеса (тут конкуренты отдыхают!), но руль отчего-то все равно с невнятным «нулем», хотя и с выверенным реактивным усилием. Одна из причин, надо полагать, кроется в шинах Yokohama Geolandar I / T — S 235/55 R 20 (между прочим, почти 11 тысяч рублей за баллон). Они же успешно противодействуют штатной системе активного шумоподавления с использованием 11 динамиков Bose — с таким-то протектором да по нашим дорогам не справится никакой электронный помощник. Нет, в салоне Murano вполне можно услышать друг друга. Просто, начитавшись брошюр, ожидаешь большего эффекта от крутой функции, что ли.

И, раз уж мы незаметно пробрались в салон, нельзя пройти мимо новых сидений. С ними ниссановцы здорово заморочились: десять лет разрабатывали и тестировали кресла на фокус-группах из мужчин и женщин разного роста и телосложения . В расчет шли 14 точек нагрузки, забирались пробы крови на предмет уровня молочной кислоты, которая закисляет мышцы (знаю это как бегун со стажем) и приводит к их усталости. Удивительным образом, проехав почти 400 км за пару дней, я так и не понял, какая часть тела при езде нагружается больше всего — вес просто распределился согласно фирменной технологии Zero Gravity («нулевая гравитация»). Даже короткие подушки сидений, вызывавшие поначалу недоумение, не нарушили удобства.

А вот что напрашивается на замену, так это морально устаревшая мультимедийная система. В ней нет поддержки Ca r Play и Androi d Auto — лишь невнятная навигация, кружившая нас по Туле в поисках выезда, да огрехи с русификацией (см. фото ниже). Даже младшим X-Trail и Qashqai положена в качестве опции поддержка Яндекс Авто. В Murano же, по признаниям ниссановцев, ее прикрутить пока не удается — из-за закрытой CAN-шины и невозможности приладить дорогую акустику от Bose.

Подготовился ли Murano к русской зиме? Сполна. Правда, и тут с оговорками. Скажем, ветровое стекло подогревается лишь в зоне покоя стеклоочистителей, а дистанционный запуск двигателя доступен лишь на расстоянии до 60 метров. Так что паркуйтесь поближе к дому! Зато, если все настроить правильно, по приходу вас встретит уютная атмосфера — прогреется салон, сиденья и даже обод руля.

И конечно, в машине за три миллиона просто обязан быть адаптивный круиз-контроль вместо устаревшего обычного ! Ну нельзя же так, братцы, даже в гольф-классе он уже — норма! Вы же научили Murano следить за трафиком за кормой при движении задним ходом, в чем проблема с машинами спереди?

Вот и остается в сухом остатке вариант «и хочется, и колется». Взглянешь на Nissan Murano , и этот черт вонзается своим образом в твое сердце. А начинаешь углубляться в детали, натыкаешься на червоточинку.

Кто на «новенького»?

Хорошо, а что, если сравнить нашего подопечного с конкурентами. В первую очередь на ум приходит корейская парочка Kia Sorento Prime / Hyundai Santa Fe . У первого в арсенале как раз есть топовая полноприводная версия с 249-сильным 3.5 V 6, работающая в паре с 8-ступенчатым фирменным автоматом. В максимальном исполнении GT Line автомобиль 2018 модельного года обойдется в те же 2,7 миллиона. Машина со светодиодной оптикой по кругу будет «обута» в 19-дюймовые колеса, в отделанном кожей салоне вы обнаружите также проекционный дисплей, коего нет у «японца» даже за доплату. Современная мультимедиасистема с 8-дюймовым дисплеем и поддержкой Car Play и Android Auto передает звуки через 8 динамиков Harman Kardon . А за лучшую управляемость отвечает установленный на рулевой рейке электроусилитель.

Но если уж искать соперника по одежке, то новое поколение Hyundai Santa Fe будет более точным попаданием. Появилось оно аккурат под занавес прошлого года и уже встречается на наших дорогах. Почему? Корейцы круто перелопатили внешний облик и внутреннее убранство кроссовера. Правда, пока так и не снабдили его мотором помощнее, поэтому топовым для «Санты» все еще остается 2,2-литровый дизель мощностью 200 л.с., отчего и разгон неважный — 9,4 с до 100 км/ч.

Впрочем, этот семиместный «семьянин» (в базе — пять мест) не про гонки. Зимой он даже в городе будет расходовать до 12 л/100 км. В богатом исполнении High — tech (от 2 749 000 руб.) вы можете расслабиться в пробке — за вас автомобилем будет управлять электронный помощник. И даже во время движения по шоссе — за счет ассистента удержания автомобиля в полосе.