0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест драйв порше кайен дизель

Тест драйв Porsche Cayenne S Diesel –
«Восемь на восемь»

О Porsche Cayenne S Diesel

Порше Кайенн С дизель

В истории Porsche еще никогда не было столь мощного внедорожника на тяжелом топливе, как ныне появившийся Cayenne S Diesel. А первый тест показал, что он имеет целый ряд и других достоинств.

Глядя на линейку автомобилей Porsche, просто диву даешься, как инженеры бренда умудряются на базе всех своих моделей формировать целые гаммы машин, имеющих разный характер и способных “подстроиться” под вкусы практически любого владельца. Взять тот же бестселлер марки – Cayenne. Вдумайтесь только: до недавних пор клиенты могли выбирать из семи (!) модификаций, каждая из которых замечательна по-своему. Например, базовый 300-сильный Cayenne универсален – он хорош как в городе, так и за его пределами, в том числе на бездорожье. Версии Cayenne S и Cayenne GTS c 8-цилиндровыми “атмосферниками” вполне можно назвать “спринтерами”, рачительный Cayenne S Hybrid лучше других экономит топливо, а тяговитый Cayenne Diesel, способный преодолеть на одном баке почти 1200 км, иногда сравнивают с марафонцем.

Теперь к этой компании добавился еще и восьмой “брат” – “тяжелоатлет” Cayenne S Diesel, чей 382-сильный V8 с двойным турбонаддувом обладает поистине гигантским крутящим моментом – 850 Нм! С такими данными автомобиль может легко буксировать дом на колесах, прицеп с лошадьми или небольшую яхту весом до 3,5 т. Его первый тест состоялся осенью в Австрии, а продажи, в том числе в России, стартуют в декабре.

Долой компромиссы!

Есть у Porsche одно занимательное качество: стремление всегда и во всем быть лучшими. Возможно, не всегда первыми, но непременно – лучшими! Если уж в этой фирме что-либо создают, то новый продукт должен превосходить все остальные, будь то автомобиль в целом или его отдельные узлы – трансмиссии, системы управления, моторы… Похоже, тот же принцип был взят за основу и на этот раз, когда разрабатывался Cayenne S Diesel. Во всяком случае, я такой вывод сделал, не только ознакомившись с техническими данными машины, но и проверив ее на дорогах.

Главное “блюдо” здесь – первый для этой немецкой марки 8-цилиндровый дизельный мотор объемом 4,2 л. В принципе, двигатель не нов, он уже используется на других моделях концерна Volkswagen. Однако кудесники из Porsche его основательно переработали и, сняв с каждого литра рабочего объема по 92 с лишним “лошадки”, а также оснастив автоматической системой Start/ Stop, сделали из агрегата нечто особенное. По крайней мере, никто из конкурентов сейчас не может превзойти Cayenne S Diesel по совокупности таких характеристик, как мощность, крутящий момент и эффективность. Впрочем, выяснилось, что этот автомобиль по праву претендует на титул эталонного и в прочих дисциплинах.

Уже в самом начале теста мне довелось по достоинству оценить плавность работы и звук двигателя. Сев в кресло водителя сразу после двух перелетов из ночной Москвы, я чуть ли не на “автопилоте” запустил мотор и выехал со стоянки. Но лишь преодолев с полкилометра, вдруг осознал, что никаких дизельных повадок у этого большого SUV нет и в помине: он не вибрирует, не тарахтит, в его салоне чрезвычайно тихо и комфортно. Если не знать, что в бак залита солярка, можно легко увериться, что это Porsche с бензиновой “восьмеркой” под капотом, выдающей, как и положено, мощный низкий звук. Правда, встав у обочины дороги, по которой пролетит Cayenne S Diesel, вы гарантированно получите иной заряд эмоций – из двух раздельных трактов выпускной системы в пространство извергается уверенно-спортивный рык, способный приструнить в потоке водителей всех остальных легковушек.

С этим 8-цилиндровым агрегатом на новой модификации Cayenne по умолчанию – серийно – ставится 8-диапазонный “автомат” Tiptronic S. Сказать, что он хорош, – не сказать ничего. Он великолепен! Но это мы знали и по другим моделям, в частности, по Cayenne Turbo. А вот как коробка будет сочетаться с мощным дизелем, оставалось вопросом. Теперь, проехав несколько сотен километров за рулем S Diesel, я снова ставлю ей высшую оценку. Видимо, не лукавил инженер Porsche, когда рассказывал мне после этого тест-драйва, как вместе с коллегами кропотливо адаптировал АКП к характеристикам дизельного V8 Biturbo. Скажем, переключения “вверх” обычно здесь осуществляются при частоте вращения до 4000 об/мин. Это позволяет оптимально использовать крутящий момент турбодизеля и вместе с тем экономить топливо. А при движении накатом Tiptronic S довольно поздно переходит “вниз”, и это тоже способствует большей эффективности мотора.

Действие настроек я смог с помощью приборов, куда выводится вся информация, оценить и на трассе. Так, стартует внедорожник всегда только с первой передачи, что позволяет оптимизировать разгон (с места до 100 км/ч автомобиль массой 2195 кг ускоряется всего за 5,7 с). При этом максимальную скорость (252 км/ч) он развивает не на шестой (как бывает часто), а на восьмой передаче. Кстати, немецкий инженер рассказал также, что всякий раз после переключения коробки на верхние диапазоны – седьмую и восьмую передачи – частота вращения падает на 20%. То есть, равномерно двигаясь по скоростному шоссе, вы можете существенно экономить топливо. Впрочем, это можно делать и на светофорах или в пробках: система Start/Stop (опять же первая на дизельном V8 в этом классе) работает очень корректно. Она глушит и запускает двигатель на редкость мягко, практически без шума и вибраций.

Благодаря всему этому экономичность полноприводного Cayenne S Diesel просто потрясает: по данным производителя, он в среднем расходует лишь 8,3 л солярки на “сотню” пробега. И если заменить стандартный 85-литровый бак на больший, емкостью 100 л (это можно сделать в момент заказа машины), то на одной заправке автомобиль будет готов преодолеть без малого 1200 км – столько же, сколько менее мощный (245 л.с.) Cayenne Diesel, несущий под капотом “всего лишь” 3-литровый V6.

В своем стиле

По сравнению с ближайшим бензиновым “родственником”, 400-сильным Cayenne S, топовая дизельная версия весит на 130 кг больше. Это много – по сути, два дополнительных пассажира. Однако в динамике автомобили вполне сопоставимы: Cayenne S Diesel имеет всего на 6 км/ч меньшую “максималку”, но на 0,2 с более резвый разгон до “сотни” (при этом он тратит на 2,2 л меньше топлива). В реальности такую разницу в скоростных характеристиках ни один водитель уловить не сможет, даже если будет лететь пулей по немецкому автобану.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Infiniti QX80
(универсал 5-дв.)

Porsche Cayenne S Hybrid
(универсал)

Audi SQ5
(универсал 5-дв.)

Что же касается дежурных задач – обгонов, ускорений на подъеме, то их Cayenne S Diesel со своими 850 Нм крутящего момента решает играючи. Чуть придавил педаль акселератора, и внедорожник выстреливает как из катапульты. Несколько мгновений – и ты уже миновал караван австрийских тракторов, растянувшийся по трассе. Еще нажатие – и за “кормой” осталась фура, сдерживающая поток менее быстрых, чем Porsche, легковых машин. При этом “автомат” отстреливает передачи моментально и совершенно незаметно, так что прибегать к помощи подрулевых рычажков ручного режима и не хочется.

Другой существенный момент – поведение автомобиля на дороге: управляемость, маневренность, прохождение поворотов, торможение. Здесь лишний центнер как раз и может сыграть свою роль. Поэтому во время теста пробую различные режимы, тем более что дорога позволяет. Она то резво петляет по горам, предлагая “шпильки” крутых поворотов, то стелется ровной стрелой по равнине, то заползает на высоких перевалах в облака, где в полусотне метров ничего не видно, а затем вновь ныряет в узкие переулки альпийских деревушек с множеством боковых выездов и вальяжных кошек. Словом, только успевай менять стиль езды – от агрессивного и быстрого до осторожного, на грани полной остановки.

Но всякий раз немецкий SUV ведет себя так, что придраться не к чему. Во многом – благодаря активному полному приводу Porsche Traction Management (PTM), который разработан специально для спортивных машин марки. Во время рядовой езды работают задние колеса, но как только они начинают пробуксовывать (скажем, при разгоне), система моментально перебрасывает тягу на переднюю ось.

По ситуации она работает и в динамических режимах. Например, при входе в поворот устойчивость управляемых колес за счет меньшего момента привода на передней оси увеличивается и автомобиль становится более маневренным. Задаче лучшей управляемости и устойчивости служит и ряд других электронных “наворотов”. Например, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), который оптимизирует поворачиваемость машины и точность управления в виражах за счет притормаживания заднего внутреннего колеса. Могу подтвердить: автомобиль вписывается в повороты так, будто это не внушительный внедорожник, а юркий спорткар. И столь же уверенно он замедляется, в том числе при экстренных остановках. Что ж, на любом Porsche надежные тормоза всегда были одним из важнейших козырей, и Cayenne S Diesel исключением не стал.

Наконец, следовало протестировать шасси, принявшее серьезную нагрузку в виде 8-цилиндрового мотора. Инженерам здесь снова пришлось повозиться, поменяв настройки относительно бензинового Cayenne S. В частности, в переднюю подвеску поставили измененные пружины, под вес и мощность машины адаптировали и ряд других деталей. Благодаря этому дизельный автомобиль едет почти безупречно: устойчиво, предсказуемо, проглатывая многие дефекты трассы и одновременно информируя водителя о том, что в данный момент находится под колесами. И к чему-либо прицепиться за день, выделенный на тест-драйв, мне не удалось. Быть может, мы сумеем это сделать позже, взяв новинку на редакционный тест и загнав ее на бездорожье Подмосковья. Но и там, судя по всему, шансов немного: Porsche есть Porsche.

С первого взгляда отличить в городском потоке Porsche Cayenne S Diesel от бензинового Cayenne S непросто. Внешне машины выглядят практически одинаково, имея типичные для 8-цилиндровых версий признаки – такие, как черные пластины передних воздухозаборников, серебристые тормозные суппорты, колесные диски базовой комплектации под названием Cayenne S III. Даже на задней двери о принадлежности к племени дизелей ни слова, в обоих случаях написано: “Cayenne S”. И только небольшие шильдики “diesel”, размещенные на передних крыльях, свидетельствуют о том, что в бак новинки следует заливать солярку. В салоне дилера различить модификации гораздо проще: цена Cayenne S Diesel составляет 4 306 000 рублей, что на 122 000 больше, чем у бензиновой модификации.

Технические характеристики PORSCHE CAYENNE S DIESEL

Тест-драйв Porsche Cayenne S Diesel: Сказочный дизель

Зимняя эксплуатация дизельных двигателей: советы и особенности.

История современного дизельного двигателя достойна экранизации. Это сказка про невзрачную Золушку, которая трудолюбивым воспламенением от сжатия покорила снобистское автомобильное сообщество, не исключая высших сфер автоспорта. И появление нового дизеля V8 под капотом Porsche Cayenne S Diesel — еще одно завоевание творения Рудольфа Дизеля.

Люди любят говорить про дизель с недоверием. Даже сейчас, когда он покорил всю Европу и попал под капот к таким маркам, как Porsche, Jaguar, BMW, многие по-прежнему считают его чем-то вроде рискованного эксперимента. Одни опасаются его встречи с морозами, другие — с некачественным горючим, третьи считают ключевым недостатком отсутствие динамики и невкусный запах дизтоплива, четвертые — вибрации и звук. И я бы предпочел, чтобы все, разделяющие это мнение, остались при нем. А весь кайф от единения с новым Cayenne S Diesel был моим и только моим.

Главное впечатление от новой модификации Cayenne — это звон разбитых предрассудков.

Ты ждешь, что после поворота ключа тебя встретит брюзжание непрогретого мотора? Дизель V8 с двойным турбонаддувом запускается едва слышно, и даже главный сейсмолог Токио не заметит, что стрелка тахометра оторвалась от нулевой отметки. Этот мотор рожден в недрах концерна Volkswagen еще в середине двухтысячных и к Porsche попал после первоначальной стажировки в Audi и после небольшого тюнинга: ему была повышена степень наддува и увеличен интеркулер. Он сразу стал самым мощным дизельным двигателем за всю историю Porsche за счет своих 850Нм крутящего момента. Он даже обладает определенным рекордом: это единственный дизель V8 в своем сегменте, оснащенный системой Start Stop. В отличие от Европы, у нас он будет продаваться без сажевого фильтра, что сразу понизит его экологическую эффективность до соответствия норме «Евро-4».

Впрочем об экологии за рулем Cayenne S Diesel вспоминаешь в последнюю очередь. Выбранная передача взводит курок, движение рулем наводит на цель, а прожатая педаль газа воспламеняет заряд, который несет стальной экипаж от апекса к апексу на скорости, равной максимально возможному штрафу и потере шенгенской визы на срок от 10 лет до бесконечности!

Дизельной динамике свойственна недолговечность восторгов из-за короткого рабочего диапазона: обычно дизель «выстреливает» от 1500 до 2500 об/мин, и если мотор оснащен «механикой», то эти «золотые» обороты замучаешься ловить. Cayenne S Diesel тоже достигает пика в диапазоне 2000–2750 об/мин, но послушайте, это же 850 Нм! То есть даже вдали от него, еще на 1500 об/мин, в вашем распоряжении уже 600 Нм! А на спаде, на 4000 об/мин — «всего-то» 650 Нм.

Благодаря широкой груди, дышащей в две турбины с изменяемой геометрией, Cayenne S Diesel практически выскакивает из-под водителя, словно детские санки на ледяной горке.

382 лошадиных сил разгоняют Cayenne S Diesel до 100 километров в час за 5,7 секунды. Мешает насладиться этими спорткаровскими характеристиками разве что высокая посадка, комфорт и тишина в салоне. Звук всегда был врожденным недостатком дизелей, они просто неспособны звучать как рядные бензиновые «шестерки» на высоких оборотах. Инженеры Porschе попытались направить шум двигателя в нужное русло за счет перепускных клапанов, но это все равно совсем не песня.

Если не сходить с ума, то этот битурбо может быть вполне экономичным, и благодаря 100-литровому бензобаку способен продержать вас на трассе на протяжении 1200 километров. Но по мне так расход в 8,3 литра в смешанном цикле хоть и достижим, но в принципе неинтересен. При таких динамических возможностях нет смысла загонять себя в слишком узкие рамки. Гораздо интересней наслаждаться этой машиной на скорости, наблюдая, как безупречно работающая восьмиступенчатая трансмиссия четко и вовремя меняет передачи, позволяя всегда оставаться на пике момента. АКП Tiptronic S практически идентична коробке на Cayenne Turbo, но имеет персональные настройки, в частности переключается вверх не позже 4000 оборотов в минуту.

255-килограммовая чушка из серого чугуна и алюминия, лежащая под капотом, могла испортить управляемость Cayenne, с которым на асфальте по-прежнему может соревноваться только BMW X5.

Инженерам пришлось заменить пружины в передней подвеске и поколдовать с остальными демпфирующими элементами. Зато теперь ни на торможении, ни на начальной фазе поворота тяжелый нос не сказывается — если бы не поперечные крены, управляемость машины была бы на уровне лучших легковых образцов.

Полный привод Cayenne S Diesel схож с 911 Carrera 4: система Porsche Traction Management передает момент на задние колеса, а электронноуправляемая многодисковая муфта с электродвигателем отбирает свою часть для передней оси без жесткого базового распределения. PTM оснащена функцией электронной имитации блокировки дифференциала и антипробуксовочной системой. За отдельную плату можно оснастить машину системой Porsche Torque Vectoring Plus, которая работает своеобразной электронной блокировкой заднего диффа, подтормаживая или, наоборот, передавая больший момент на одно из задних колес, помогая заправлять машину в поворот в сложных условиях. Здесь есть три внедорожных режима: первый активизирует все вспомогательные системы на улучшение тяги, второй замыкает многодисковую муфту и позволяет частично блокировать задний дифференциал. Третий режим может дополнительно заблокировать этот дифф полностью. Эти режимы вкупе с моментным мотором и возможностью использования пневмоподвески делают из Cayenne довольно серьезного борца с бездорожьем, особенно если он оснащен зубастыми шинами, пневмоподвеской и системой Porsche Active Suspension Management.

Цены на Cayenne S Diesel стартуют с отметки 4 306 000 рублей, а первые машины должны попасть на наши дороги в январе 2013 года.

Порше Кайен Дизель

Быстрый переход к разделам

Между прочим, именно модель Кайена в момент своего рождения стала для марки своего рода спасательным кругом. Благодаря Кайен компания удержалась на плаву и даже упрочила позиции. Более того, эта модель стала классикой того самого жанра, в котором производителю спорткаров вроде бы не место.

Так думали раньше, а теперь, когда речь заходит о дорогих, быстрых и роскошных внедорожниках, Кайен вспоминают одним из первых. Тем временем осмотримся вокруг. Покуда многие другие марки переносит управление всем, чем только можно, в меню мультимедийный системы, в Porsche с этим не торопится. Кнопок в салоне столько, что глаза разбегаются. Между прочим, монитор на передней панели сенсорный. Для немецких премиальных марок это этого отчего-то редкость.

У этого бренда своя философия

Похоже, что дизайн панели приборов и всех консолей скопировали с реактивного истребителя. В этом философия марки. Скажем Ролс-Ройс, это тоже очень дорогой автомобиль, но там всё иначе. Там количество кнопок, переключателей и каких-то функций сведено к минимуму. Предполагается, что Ролс-Ройс – это безупречный автомобиль, в котором ничего не надо настраивать, где всё уже настроено наилучшим образом.

Но с владельцем Porsche такие отношения не сложатся. Им нужно иное. Хочешь чем-то покомандовать – командуй. Ты тут царь и Бог. Вот тебе рычажок, чтобы изменять наружный просвет, здесь ведь пневмоподвеска. Нажатием клавиши выбираешь один из трех пресетов работы подвески. Хочешь — спортивной, хочешь — комфортной, хочешь — спорт плюс. Можно выключить страхующую электронику, можно включить внедорожный режим. Пожалуйста, все для водителя.

Более того, есть вещи незримые. Скажем, при активном вождении Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) будет притормаживать одно из задних колёс, чтобы машина шла именно тем курсом, который вы задали. Её вмешательство будет практически незаметно, здесь командует водитель.

Но, с другой стороны, Порше Кайен по большому счёту не хуже того же Rolls-Royce. Он тоже умеет всё делать сам. Поэтому все его бесчисленные клавиши и уж тем более принципы их работы они владельцу Кайена совершенно не важны. Что ему важно? Вероятно, ему важный мелочи. Например, такие. Если включить подогрев ветрового стекла, он будет работать настолько громко, что станет заглушать музыку.

Благодаря немецкой педантичности и вниманию к деталям, создателям удалось приблизиться к идеалу достаточно близко, чтобы просчеты приходилось искать с помощью электронного микроскопа.

Под капотом

S Diesel – это одна из самых новых разновидностей Кайенов. К слово сказать, такой мотор хорошо подходит к названию машины. Кстати, вспомним, что слово кайен у нас ассоциируется с кайенским перцем. Действительно, блюдо получилось очень даже острое. Почти четыре сотни дизельных лошадиных сил — это хорошо. Разгон до 100 км/час меньше чем за 5,5 секунд для машины таких размеров — это замечательно. Свирепый крутящий момент в 850 Нм — это уже исключительно много, почти как у BMW X5 М50D.
Двигатель Порше Кайен Дизель очень интересный, но дизельный мотор, помимо всего прочего должна быть ещё и экономичным. Чтобы ее добиться инженерам пришлось пойти на всякого рода ухищрения. Например, если на ходу водитель отпускает педаль газа, то этот двигатель отсоединяется от коробки передач, чтобы не мешать машине двигаться накатом.

В городском ритме, из-за изобилия светофоров, накатом движешься часто. Езда по городу на таком вот Кайене — это трагедия. Потому что всё время хочется давить на газ, но как только начинаешь получать удовольствие от езды, выясняется, что ты нарушил всё, что только можно нарушать. В городе потенциал машины нельзя раскрыть даже процентов на 20. Это печально.

Постепенно начинаешь замечать кое-какие нюансы. В отличие от многих других немецких марок у Porsche не существует, скажем так, доступных комплектаций. К немецкой машине слово дешевый вообще трудно применимо, но вот в чём дело. Скажем, у кросоверов БМВ совсем начальные версии. Только с задним приводом, с очень ограниченным оснащением, доступная человеку, которому не по карману полноценная комплектация.

Дешёвых Порше не бывает

У Porsche ничего подобного нет. Он бывает либо дорогим, либо очень дорогим, но в любом случае покупатель получает полноприводную машину, у который торпедо обшита кожей, в которой есть всё необходимое для каждодневного использования. Это правильный подход.
Однако, дорогому автомобилю, помимо той самой комплектации, нужны ещё кое-какие уникальные детали. Какие-то вещи, которых не найдёшь ни в одном другом автомобиле. Видимо поэтому здесь ручки на дверях какой-то совершенные непонятной формы. Наверно поэтому тут присутствует ещё и какая-то ручка, назначения который объяснить практически невозможно.

Кроме того, когда посидишь да рулём, обращаешь внимание на часы, которые сделаны тоже необычно. На них есть очень маленькая часовая стрелочка и большущая секундная стрелка, наматывающая круги по циферблату. Зачем? Дело в том, что при необходимости эти часы способны выполнять функцию гоночного компьютера, который будет обсчитывать то время, за которое пройден круг по треку. Нужно ли это в кросовере? Тем не менее, это здесь есть. Как есть здесь контроль старта, а также масса других, исключительно спортивных системах. Конечно, здоровенному кроссоверу они не нужны, но это всё-таки Porsche!

Дорожная магия Порше Кайен как раз в том, что машина в данном случае — это личность. Настройки меняют её проведение, на характер остаётся неизменным. Скажем, в спортивных режимах руль становится более чувствительным, но при этом в нулевом положении сохраняется небольшая зона покоя. Благодаря этому, этот большой автомобиль не норовит уйти с траектории от малейшего движения штурвала. Наоборот, даже в режиме комфорт управляемость настроена на живое, эмоциональные взаимодействие машины и водителя. Кайен это в первую очередь Porsche и лишь во вторую кросовер.

Что касается фирменных поршевских особенностей, то ещё одна — это приборная панель с пятью колодцами, в которых находятся разные шкалы индикаторов и прочие любопытные вещи. Скажем, водитель может узнать температуру масла и его давление. Сегодня это уже редкость. В центре, разумеется, находится тахометр – это же Porsche, а рядом – круглый монитор, на который выводится и карта навигации, и подсказки, и все прочие необходиые данные бортового компьютера. Штука очень удобная.

Боковые зеркала невелики, особенно учитывая размер машины. Более того, в угоду дизайну им придали каплевидные форму срезав верхние и дальние углы. Лучше бы пострадала эстетика, чем обзор.

Что касается электроники, то позабавила одна особенность. Вопреки трендам здесь не нашлось системы, которая предупреждает об опасном сближении с идущим впереди автомобилем. Ну что ж хотя бы в Porsche до сих пор считают, что сидящий за рулём должен уметь водить машину без посторонней помощи.

О прайс-листе на допопции Porshe Cayenne

За счёт опций машина легко может стать дороже на 1,5 млн. рублей. Причём делается это легко и просто. Скажем симпатичные колёсные диски диаметром 21 дюйм. Вещь отличная и самое главное недорогая: всего-навсего 250.000 рублей за комплект. Чёрный салон стоит 150.000 руб. Искусственная замша на потолке черного цвета — это ещё 70.000 рублей. Эмблемы Porsche на подголовниках — ещё 20.000 рублей. Вот так и набирается.

Кроме того, парковочная камера вместе с парктрониками тут стоит 70.000 руб. Любопытно то, что при всей этой роскоши и изобилии всякого рода систем у Porshe Cayenne нет системы кругового обзора, которая сегодня имеется даже у Ниссан Кашкай. В том-то всё и дело. Создавая машинного такого уровня производителю мало сделать хороший автомобиль. Он должен создать эталон, недостижимой для других марок идеал, а не быть таким, как все.

Перевод с кайенского: тест-драйв Porsche Cayenne

Нет, это не просто автомобиль! Это партнер, советчик и даже наставник. Нужно только научиться понимать его язык. Вот Porsche Cayenne недовольно фыркает: «Гррр-бррмммм». В переводе с «кайенского» это означает: «Геноссе, повнимательней, пожалуйста! Разметку видишь? Вот и держись полосы». А вот ты пытаешься пошире зайти в поворот на загородной дороге, чтобы задать оптимальную, проходящую через апекс траекторию. «Бррррм-грррм, грррм-брррм», — одобрительно бурчит напарник. — «Все правильно сделал. Широкий заход позволяет заблаговременно увидеть встречную машину, и в апекс ты практически попал. Так что в данной ситуации пересечение разметки вполне оправдано. Но в следующий раз постарайся закрывать газ поплавнее и следи за прогрессивностью торможения». «Пых, пых, пых, вззз. », — «Осторожно, камрад, не вздумай перестраиваться, у тебя в слепой зоне автомобиль. », «Уууу. уууу. », — «Дружище, сними ногу с газа, ты слишком быстро его догоняешь!» В общем, учите «кайенский», господа!

Подрыв основ и сотрясение устоев

К огда в уже достаточно далеком 2002 году марка Porsche начала продажи своего первого внедорожника под индексом 955, ревнители традиций буквально взорвались благородным гневом: что это, как это? Гряземеситель от Porsche? Общий генотип с простецким Volkswagen, да еще и сборка на одном конвейере? Небо упало на землю! Подрыв основ и сотрясение устоев!

Вот только покупатели по обе стороны Атлантики не обратили на эти филиппики ровно никакого внимания. Потому что конструкторы Porsche предложили покупателю по-настоящему универсальный автомобиль, с первого взгляда опознающийся как достойный представитель марки, мощный, быстрый, с отменной управляемостью, но при этом не боящийся плохих дорог и весьма вместительный.

А уж в России, где к спорткарам Porsche относились с большим уважением, но держали в основном за непрактичную экстравагантную игрушку, на которой, по сути, ездить некуда и негде, и вовсе приняли появление нового SUV категории люкс на ура. И именно Cayenne стал фундаментом, на котором было построено здание российского успеха бренда. Так было в 2004-м, когда у Porsche в России было всего два дилерских центра, сохраняется эта ситуация и сегодня, когда их число достигло 21, а в линейке компании появились такие популярные модели, как Panamera и Macan. В интервью, которое дал Генеральный директор ООО «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штэрцель нашему изданию, он так и сказал, без всяких сомнений и экивоков: «Локомотивом продаж новых автомобилей остается Porsche Cayenne». И в данном случае речь идет о герое нашего теста, Cayenne второго поколения с индексом 958.

Издание второе, улучшенное

Когда автомобиль был официально предъявлен миру на Женевском автосалоне в марте 2010 года, сразу стало ясно, что работу по созданию «издания второго, улучшенного и дополненного» инженеры и конструкторы Porsche проделали в свойственной им манере, то есть постарались сделать так, чтобы отличия между новинкой и ее предшественником не бросались в глаза. Действительно, достаточно присмотреться к любому представителю славного семейства «девять-одиннадцать» (по-английски — Nine-Eleven, по-немецки — Neunelf), чтобы опознать его как Porsche 911. И совершенно не важно, какой заводской индекс носит автомобиль — 901, 930, 964, 993, 996 или 991, и сколь сильно отличается он технически от классических спорткаров 1963 года.

Вот и Cayenne изменился мало: другими стали формы лобового и заднего стекол, крыши, фар (форма которых явно была навеяна светотехникой Carrera GT) и крыши кузова, появились дневные ходовые огни. Широкое использование сплавов магния и алюминия позволило кузову «похудеть» на 250 кг. Естественно, перемены коснулись и гаммы моторов, и интерьера. И все равно человек, не слишком хорошо разбирающийся в автомобилях, скорее всего, не сможет сказать, «старый» это Cayenne или «новый», но вот и марку, и модель он укажет со стопроцентной точностью.

На Кайене, вся в Габане

Марку он правильно назовет потому, что спутать дизайн Porsche с каким-либо иным просто невозможно. Посмотрите на этот плавно ниспадающий вниз капот с легкой горбинкой и продольными подштамповками, намекающий на все тот же вечно живой 911-й. Взгляните на его передний край и пасть облицовки радиатора, лично мне напоминающий голову гигантского ската-манты. На огромные боковые воздухозаборники системы охлаждения тормозов, на сурово насупленные капли колпаков передней светотехники, на подтянутый профиль бортов. Это — Porsche, в каждой своей черточке, несмотря на общую массивность кузова и типичные для среднеразмерного кроссовера пропорции.

А Cayenne наш «не-эксперт» опознает потому, что за 12 лет автомобиль стал культовым, превратился в зримый атрибут финансового успеха и высокого статуса, потеснив в этом качестве и «крузак», и «геленд», и «мерседетый шестисос». Как мне кажется, это стало возможным именно из-за спортивного характера автомобиля. Потому что на рынке есть и другие дорогие и статусные модели, но.

Неслучайно в городской фольклор вошло «На Кайене, вся в Габане, я по городу гоняю» (я в курсе, что по Житомиру, и что написал это Валентин Стрыкало — но фраза пошла в народ). Что делает на Кайене героиня бесхитростной песенки в своих девичьих мечтах? Правильно, гоняет. И «все таксисты и маршрутчики дорогу уступают, мигают». Как правило, представительские автомобили не очень-то располагают к тому, чтобы на них «гонять», а спортивные суперкары у нас не приживаются из-за своей нежности и требовательности к качеству дорожного покрытия. Зато на Cayenne очень даже можно гонять. Но вернемся к внешности.

У кого четыре глаза

В 2014 году Cayenne претерпел небольшой рестайлинг. Главное, что он получил — это новую современную светотехнику. В детстве у нас была популярна дразнилка: «у кого четыре глаза, тот похож на водолаза». Даже и не знаю, сделали Cayenne похожим на водолаза четыре отдельных ходовых огня под каждым колпаком, но смотрятся они исключительно оригинально и агрессивно. Ну и еще одно замечание: на кузове модели хром отсутствует как класс. Только крупная надпись Porsche на задней двери да накладки на подножки (которые есть не на всех версиях). Действительно, зачем хром настоящему спортсмену?

Ну а внутри. Часто салоны дорогих автомобилей сравнивают с кабинетами солидных руководителей, обставленных кожаной мебелью. Так вот, хотя в салоне Cayenne сколько угодно высококачественной кожи с ровнейшей отстрочкой, сравнивать его с кабинетом мне совершенно не хочется. Скорее, он напоминает мне рубку космической яхты из фантастического романа. Во-первых, в интерьере совершенно не использовано дерево, только кожа, матовый полированный металл и углепластик. Дерево — это для пузатых олигарховозов, владельцы которых предпочитают читать биржевые ведомости, развалившись на заднем диване и включив массажер. Cayenne рассчитан на то, что владелец сам будет пилотировать свое сокровище.

Посмотрите только на всю эту россыпь кнопок, рычажков и рукояток, покрывшую центральную консоль и трансмиссионный тоннель! Причем размер этих органов управления явственно намекает на то, что дизайнеры совершенно не предполагали возможность управления аппаратом в меховых перчатках. Но вот тактильные ощущения кнопки оставляют исключительно приятные.

Тебе повезло, я не такой, как все

Ну а кресла? Это даже не кресла, это пилотские ложементы! Причем с массой регулировок. Можно не только перемещать сиденья в продольном направлении и менять угол наклона спинки, но и изменить длину подушки, усилить или ослабить как нижнюю, так и боковую поддержку, поясничный упор.

Причем и кресла, и рулевая колонка, регулирующаяся по углу и вылету, снабжены сервоприводами, так что идеальной настройки можно добиваться даже на ходу.

В целом дизайн интерьера буквально кричит: «Тебе повезло, я не такой, как все!»

Взять хотя бы ключ и замок зажигания. С одной стороны, в Porsche отказались от бесконтактного брелока и запуска двигателя кнопкой. Но и размениваться на обычный ключ-брелок с выкидным жалом не стали. То есть брелок-то есть, причем какой: дизайнеры придали ему вид. автомобиля Porsche! И вот этот брелок нужно вставить в специальный слот (причем слот этот расположен не справа от руля, как у всех, а слева), а для запуска двигателя его все-таки придется повернуть.

Или панель приборов. Пять отдельных колодцев, и в центральном, самом большом — тахометр. Спидометр прилепился слева, и на ходу, прямо скажем, читается. да вообще он практически не читается, поскольку разметка на нем — 50-100-150-200-250. И все. Это, конечно, абсолютно правильное решение для гоночного трека. Там ведь важно передачи переключать на оптимальных оборотах и мотор не перекрутить, а скорость твою тебе потом скажут, по хронометражу. А вот в городе.

Но дизайнеры об этом подумали и разместили в нижней части тахометра небольшой дисплей, на котором выводится скорость в цифровом формате. Примерно такой же подход реализован в венчающем центральную консоль хронометре-секундомере: основная его функция нужна только на спортивных трассах, а чтобы стильный прибор не превратился в бесполезное для обыденной жизни украшение, есть и цифровое табло, на которое выводится текущее время.

Язык круглой штуковины

Руль. Ну скажите, разве может у спортивного автомобиля быть неудобный руль, особенно если его разрабатывали специалисты марки с огромным гоночным опытом?

И, хотя он и относится к не слишком любимому мной типу, жестко задающему положение рук, должен признать: в Cayenne такое решение абсолютно оправдано и уместно, а сама форма эргономических наплывов не вызывает никаких неудобств. Более того, управление громкостью аудиосистемы и телефона реализовано самым удобным образом из всех, что мне приходилось пробовать, при помощи утопленных в спицы колесиков с накаткой. Причем колесики эти идеально ложатся под большие пальцы, а оси их вращения расположены наклонно, так что от вас требуются самые естественные движения. Ну а управление круиз-контролем вынесено на отдельный подрулевой рычажок. Слава, слава эргономистам Porsche!

Но руль — это ведь не просто круглая штуковина, которую нужно крутить, чтобы автомобиль поменял направление движения. Это еще и система коммуникации, при помощи которой Cayenne общается со своим водителем. Но это уже «для тех, кто понимает», кто выучил «кайенский» на хорошем уровне. Действительно, мы привыкли к по-американски «пустым» рулям среднеразмерных внедорожников. У такой настройки тоже есть смысл: она обеспечивает максимальное удобство при маневрировании на экстремальном рельефе, где, как вы сами понимаете, приходится ползти со скоростью улитки. Но вот в скоростных поворотах такая настройка не слишком удобна.

В последнее время многие автомобили обзавелись рулями с искусственной загрузкой. Но такой вариант тоже далек от идеала: автомобиль просто бубнит вам «поворачиваем. поворачиваем. », не давая никакой дополнительной информации. Cayenne — совершенно другое дело, и по тому, как наливается тяжестью баранка, ты абсолютно точно можешь оценить соответствие скорости и угла поворота.

Неисчерпаемый

Вообще органы управления Cayenne требуют долгого и вдумчивого изучения. Только подвеска и трансмиссия имеют по три режима, а их ведь можно сочетать! Да и вообще, для выполнения любой задачи Cayenne, как правило, предлагает несколько вариантов действий. Например, передачи коробки Tiptronic S можно последовательно переключать вручную «по-формульному», при помощи подрулевых лепестков, а можно «по-раллийному», переведя селектор в левую позицию и толкая его от себя или на себя. Выбор зависит от ваших привычек и от условий движения.

Читать еще:  Тест драйв автомобиля ока
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector