0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тойота приус видео тест драйв

Тест драйв Toyota Prius –
«Уроки экономии»

О Toyota Prius

Тойота Приус

Гибрид Toyota Prius даже в своем третьем поколении в России остается нишевым продуктом. Чтобы узнать, чем может привлечь этот высокотехнологичный автомобиль женщин, мы задействовали нашего тест-пилота в юбке

Суть Toyota Prius – это вызов. Вызов классическому дизайну, традиционным технологическим решениям и наплевательскому отношению к окружающей среде. В этом смысле владелец японского гибрида – бунтарь и оригинал, что не мешает ему быть прагматиком. Ведь автомобиль, первое поколение которого дебютировало в 1997 г., остается лидером сегмента по аэродинамике (коэффициент CX здесь всего 0,25), и в его «теле» бьются сразу два «сердца»: бензиновый 1,8-литровый 99-сильный агрегат, работающй по циклу Аткинсона, дополнен 82-сильным электродвигателем (совокупная мощность – 136 л.с.). Само собой, есть и комплект никель-металлгидридных батарей. Тяга передается на колеса передней оси через вариаторную трансмиссию. Такая схема позволяет проезжать до 2 км исключительно на электротяге, но машина имеет также «боевой» режим Power, когда ДВС и электромотор работают совместно ради лучшей динамики. Иными словами, владелец Prius может хорошо экономить на топливе, время от времени превращая свой автомобиль в «зеленый» электрокар, но может и «пришпорить» свое транспортное средство, если нужно торопиться.

Несмотря на это, в разговорах начистоту друзья наверняка намекнут владельцу Prius, что тот переплатил, ведь за японский гибрид, сопоставимый по габаритам с седаном Mazda 3 и лифтбеком Skoda Octavia, придется отдать сегодня как минимум 1 535 000 рублей, в то время за «одноклассников» с обычным ДВС просят значительно меньше миллиона.

Фэншуй и оригами

Начиная тест, спрашиваю Еву, что может привлечь женщину в этом гибриде. Необычная внешность? «Ну, внешность тут на любителя, – замечает моя напарница. – Тем, кто фанатеет от всего японского – гаджетов, оружия, архитектуры, – думаю, понравится и силуэт, и фары, будто с зазубринами, и люк с солнечными батареями. Или хотя бы перепонка на заднем стекле – выглядит необычно, провокационно. Жаль только, что ее нижняя часть быстро покрывается грязью». Вот вам и обратная сторона футуристического дизайна!

«Но на самом деле, – развивает мысль Ева, – меня больше цепляют интересные «фишки» в салоне. Рычажок переключения передач голубого цвета и красная клавиша «аварийки» на сером фоне – это как яркие акценты в живописи. Какой-то знак, символика, сигнал».

А как с практичностью? Ведь создатели Prius утверждают, что нашли оптимальный баланс между комфортом, удовольствием от вождения и эксплуатационными расходами. Здесь у нашего тест-пилота тоже свое мнение: «Мне больше всего импонируют хороший обзор и маневренность – габариты чувствуешь великолепно. И автопарковщик имеется, правда, чтобы его активировать, нужно куда-то вглубь меню лезть – неудобно, лучше бы обычные датчики парковки сделали. А то сдаешь назад, слышишь резкий писк и думаешь, что это датчики отрабатывают, а оказывается, просто звуковое сопровождение. А вот камера заднего вида – вещь действительно полезная. Только объектив все время протирать нужно, иначе изображение на дисплее размытое, как в тумане».

Подводя итог первым впечатлениям, Ева говорит, что, на ее взгляд, этот автомобиль какой-то парадоксальный. Например, здесь есть много девайсов, направленных на комфорт и безопасность (навигатор, круиз-контроль, громкая связь для телефона, проектор на лобовое стекло), но организовано все это не очень удобно. Так, кнопки обогрева передних сидений под центральной консолью нужно долго искать, да и интенсивность обогрева не настроить – можно только включить или выключить. К тому же кресла прогреваются неравномерно: поясница теплая, а плечи холодные. Есть и другие неоднозначные моменты, которые соседствуют с весьма удачными решениями конструкторов. Дверные проемы широченные – удобно и вещи закинуть, и ребенка в детское кресло усадить, багажник же длинный и широкий, но, к сожалению, невысокий: небольшие коробки и сумки влезут, а вот что-то объемное вряд ли. «Ничего удивительного, – отвечаю, – ведь под задним диваном разместилась батарея. Это она отобрала полезное пространство. Зато, если сложить сиденья заднего ряда, получается ровный пол, а это, как ни крути, преимущество».

А следом уже сам пытаюсь обратить внимание на достоинства «японца»: «С мелкими эргономическими недостатками вполне можно мириться. Зато бортовая электроника – самая современная. Взять хотя бы солнечную батарею в крыше! Летом, в жару, элементы люка питают климатическую установку и не дают салону нагреваться». Ева соглашается и добавляет, что ей очень нравится мощная печка (лобовое стекло быстро оттаивает даже в сильный мороз), а также… глубокие басы магнитолы – звук, как в автомобилях премиум-класса.

Главная кнопка

«У меня от обилия кнопок на руле и центральной консоли просто глаза разбегаются, – то ли жалуется, то ли восхищается Ева. – С руля можно управлять не только «музыкой» и круиз-контролем, но и печкой». Пытаясь ухватить суть настроения Моторной, спрашиваю, какая кнопка тут для нее главная. «Конечно, PWR, – выносит неожиданный вердикт наш тест-пилот. – Ездить в Москве можно, только если она всегда нажата: тогда гибрид показывает, на что он по-настоящему способен». Я почти готов согласиться. Кнопка PWR (Power – «мощность») действительно обостряет реакцию на «газ» до предела, да и бензиновый мотор начинает звучать на спортивный манер. Ездить с такими настройками приятно, тем более что и расход топлива возрастает не так сильно – с фактических 6,5 л/100 км в черте города зимой примерно до 8 л/100 км.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Skoda Octavia
(лифтбек )

Однако я все-таки не теряю надежды увидеть в Еве если не защитника экологии, то хотя бы рачительную автомобилистку: «Но ведь есть еще экономичный режим ECO mode и электрический EV. Ты что, их игнорируешь?» Вопрос, честно говоря, провокационный: дело в том, что обычно бортовой компьютер быстренько переключает электрорежим на ECO mode, в результате чего притупляется отклик на «газ», на 11,6% сокращается степень открытия дросселя и понижается производительность кондиционера. В ответ слышу: «В электрическом режиме логично и комфортно двигаться в глухих пробках, но далеко так не уедешь. К тому же во многих ситуациях важнее успеть проехать перекресток, а не сэкономить. В конце концов, по чеку, который выставляет Prius, я в состоянии заплатить», – резюмирует Ева, имея в виду калькуляцию, которую осуществляет после каждой поездки бортовой компьютер автомобиля: на израсходованное топливо здесь вывешивается «ценник» в евро.

Что касается управляемости, то наши с Моторной взгляды полностью совпали. «Машина хорошо слушается руля, не рыскает на высокой скорости, руль довольно легкий, но информативный», – говорит Ева. Ей не нравится, пожалуй, только, поведение автомобиля на скользкой зимней дороге: «Чуть подморозит, и тормозной путь заметно увеличивается. Этого как-то не ожидаешь». На самом деле поведение Prius на обледенелом асфальте типично для переднеприводного автомобиля, да и к алгоритму замедления сложно придраться, тем более что любые поползновения уйти с курса пресекают штатные ABS, ESP, cистема помощи при экстренном торможении (EBA), система распределения тормозного усилия (EBD) и противобуксовочная система (ASR).

Подытоживая, задаю напарнице контрольный вопрос: «Для кого же сделана эта машина?» «Мне кажется, прежде всего для мужчин – практичных, не слишком молодых, умеющих считать деньги и испытывающих слабость к гаджетам», – отвечает наш тест-пилот. Что ж, собственно, ради максимальной экономии и комфорта этот автомобиль и задумывался. Причем в кризисные времена, по мнению Евы, популярность японского гибрида может возрасти. И, может быть, даже среди женщин.

Тойота приус видео тест драйв

километров проехал «Приус» за две недели теста

С другой стороны понятно, что с Prius нового поколения Toyota ответила на брюзжания автомобилистов и выкатила машину, которая не похожа ни на одну другую. При этом для ее покупки не надо владеть нефтяной вышкой или опальным мессенджером.

Поэтому, будучи не в силах удержаться, я взял его на месяц, чтобы понять, как живется человеку на одной из самых необычных машин района, а то и всего города.

«Приус» — первая модель «Тойоты», построенная на архитектуре TNGA, которая предполагает использование строго лимитированного количества компонентов для проектирования платформ. Проще говоря, теперь японцы не придумывают для каждой модели уникальные детали, а берут, что есть.

Силовой агрегат «Приуса» — атмосферная бензиновая «четверка» 1.8, работающая по циклу Аткинсона, электромеханический вариатор, интегрированный в него стартер-генератор и тяговый электромотор, а также спрятанная под задним диваном никель-металлгидридная батарейка емкостью 6,5 Ампер-часа, то есть намно-о-о-о-го менее выносливая, чем обычные автомобильные аккумуляторы.

Поэтому совсем уж бесшумно на Toyota Prius получится только завестись и проехать пару сотен метров, после чего электроника почувствует неладное, мягко заведет ДВС, а он в свою очередь будет и вращать колеса, и заряжать аккумуляторы.

Даже если принудительно активировать электрический режим, заряда хватит только для того, чтобы добраться до ближайшего контейнера выбросить мусор и вернуться на парковку.

средний расход топлива на 100 километров спустя две недели с начала теста

Но электрическая составляющая силового агрегата тут про другое. Электромотор помогает тронуться с места и позволяет вырубить ДВС при небольших нагрузках, что очень существенно сказывается на расходе топлива. За две первые недели борткомпьютер ни разу не показал больше пяти литров на сотню.

Поверьте, видеть такое каждый день — потрясающе!

Суммарная отдача силовой установки — 122 лошадиные силы, но транспортным налогом из них облагаются только 98, которые выдает ДВС. При этом овощем «Приус» остается только в вопросах энергопотребления.

До сотни гибрид разгоняется чуть более, чем за 10 секунд, но управлять тягой приятно и удобно, а ее недостаток проявляется лишь на больших, близких к магистральным скоростях. Привыкать надо к тормозам. Настроены они так, чтобы не только эффективно замедлять машину, но и собирать энергию для батареек. Поэтому в начале хода педали машине на ваши потуги наплевать, а ближе к середине гибрид тормозит так рьяно, что аж страшно.

И это еще до включения джойстиком трансмиссии режима B, который позволяет заряжать аккумуляторы быстрее и эффективнее, а значит стоит только отпустить газ, как машина начнет отчаянно рекуперировать, снижая скорость. И отрегулировать процесс, как это можно сделать на Mitsubishi Outlander PHEV, нельзя. Поэтому в B нефиксируемый селектор я практически не переводил.

А еще «Приус» умеет поворачивать, пусть он и «Тойота» без букв GT и цифр 8 и 6 в названии. Руль страдает от нехватки информативности и хоть какого-нибудь внятного усилия, но его взаимосвязь с колесами очень неплохая: все происходит точно и без задержек.

Плюс ко всему, батарея помогла опустить центр масс, а новая платформа подарила «Приусу» многорычажку сзади вместо балки предшественника. Проще говоря, японцы сделали все, чтобы гибрид рулился. И он рулится.

То есть Toyota Prius, за исключением внешности, оказался обычной и приятной в эксплуатации машиной. Настолько обычной, что в какой-то момент начинаешь забывать о том, что едешь в тачке, в которой нет тахометра. Вообще. Совсем нет!

Как нет и классической приборки. Вместо нее посередине верхней части центральной консоли располагается большущий экран, где есть и спидометр, и данные о расходе топлива с электроэнергией, и таблица учета потраченных на бензин денег, и анимация распределения энергетических потоков. Все это было бы очень круто, если бы прямо под экраном не располагалась старенькая и молящая об эвтаназии мультимедийка Toyota Touch 2.

Я ее пинал, пинаю и буду пинать, но в «Приусе» она еще и отказалась воспроизводить музыку с моего смартфона на Android. Сообщения голосовой почты? Пожалуйста! Записи диктофона? Не вопрос. Музыку из Google Music? Не-а. Другой проигрыватель? Да отстань ты… Ну может хоть через шнур? Тоже нет.

В целом же интерьер — типичное для «Тойоты» сочетание интересных и удачных решений, уживающихся со странностями. Например, дизайн дефлекторов и использование в отделке пластиков разной фактуры и цветов — это круто. А спрятанные в нижнюю, слепую часть центральной консоли кнопки включения подогрева кресел и небольшое количество кармашкев и емкостей для мелочей — не очень.

Хотя в целом с организацией внутреннего пространства тут все нормально. Кресла хорошие, диапазона регулировок хватает, сзади тесно только очень высоким. Разве что обзорность назад, особенно в плохую погоду или сильный дождь, сильно хромают из-за того самого двусоставного стекла.

И щёки Дарта Вейдера: тест-драйв Toyota Prius IV

Что должно произойти, чтобы хардкорный водила вдруг оказался за рулем гибрида? Трудно сказать. А меж тем Приусы все чаще мелькают на наших дорогах. Они обычно не новые, повидавшие жизнь и все её тяготы. И всё же этих невзрачных внешне машин становится всё больше и больше. Но новенькая Toyota Prius IV явно выбивается из этой когорты.

Г ибридомобиль четвёртого поколения появился в 2015 году, но до нас дошел только сейчас. За это время он умудрился собрать массу отзывов. От «суперская тачка!» до «чё курили дизайнеры?!». Причем большая часть обсуждений была посвящена именно дизайну, а не каким-то там техническим инновациям. А что тут удивляться: именно внешность всегда была ахиллесовой пятой Toyota Prius.

Откуда и куда растёт Prius?

Естественно, Япония не оскудела на креативщиков. Вся концепция Prius изначально была несколько «вегетарианской», и если на заре выхода первого поколения в 1997 году она мало кого смущала, то спустя 20 лет и веганы стали другими, и требования к экстерьеру тоже.

На фото: Toyota Prius ‘1997–2000

Если «первый» Prius в кузове седан, который я просто видел вживую, вызывал у меня улыбку своими тщедушными колесами, то «второй», 2003 года, оставил куда более глубокие впечатления. Полгода длительного теста в условиях Москвы и не только зацепили не по-детски. Да, фирменному цвету «васаби» не хватало внутренней остроты – машинка не вызывала убойных ощущений ни в чем, но сгонять в Питер и назад, не особо отказывая себе в скорости, с расходом топлива в 5 л на сотню было приятно.

На фото: Toyota Prius ‘2003–09

Третье поколение образца 2009 года было совсем другим. Почти красивым, да и расход в 3,1 л/100 км оказался совершенно реальным. Правда, при максимально плавном нажатии газа и средней скорости километров так 40-50 в час. Колонна законопослушных шведов, покорно двигавшихся за мной по двухполоске в окрестностях Стокгольма, выдержала минут пятнадцать. Далее один за другим водители обгоняли меня через сплошную полосу, не преминув показать поднятый вверх палец. Естественно, большой.

На фото: Toyota Prius ‘2009–11

А что же будет сейчас, очередной тест на минимальный расход? Конечно же, нет! Автомобиль с фантастическим малиново-красным цветом, который в зависимости от освещения меняет оттенок, должен ездить как надо. А если учесть, что в его физиономии я узрел мотивы, напомнившие мне о Дарте Вейдере, а в корме попросту технику «Звездных войн», то новый Prius должен просто летать или стать героем будущего сериала «Гибридные войны».

Так или иначе, бить эту машину не стоит. Столь сложные формы бамперов, да и полностью светодиодной оптики можно найти разве что у Lexus, и для любого жестянщика выправить что-либо в кузове будет полным кошмаром. Хвалить дизайн или ругать – дело каждого читателя, я этого делать точно не стану. Но что касается светотехники, скажу сразу: лучшего диодного света мне еще встречать не приходилось.

И все же вернемся к технике. Несмотря на новую платформу GA-C, построенную на модульной тойотовской архитектуре TNGA, о которой мы писали, по многим параметрам Prius IV схож со своим предшественником.

Прежде всего, неизменной осталась колесная база в 2 700 мм, но за счет удачного расположения блока никель-металлгидридных батарей под диваном места сзади стало больше. Прежде всего, подушка ушла вниз на 23 мм, хотя передние кресла опустили куда сильнее – на 55 мм.

Багажник с полноразмерной запаской прибавил 57 л и вырос до 502 л. Эти цифры не столь важны в сравнении с конфигурацией проема, через который в Prius можно загрузить самые невероятные предметы. Причем пятая дверь поднимается на высоту под два метра, и зацепить её головой почти нереально.

В целом же «гибрид» потерял 20 мм в высоте, зато прибавил 60 мм в длине и 15 в ширине. Показатели, в принципе, мизерные, но автомобиль преобразился в расчете на любую комплекцию.

Буйство инновации

Кожаный или, скорее, экокожаный салон выстроен под стать экстерьеру. Футуризм – да, в чем-то и так. Но материалы панелей идеальны и мягки, а их подгонка безупречна — правда, кое в чем я всё же нашел несколько просчетов.

Первое – это глянцевая центральная консоль. По уверениям Toyota, этот пластик не царапается и за ним легко ухаживать. Но стоило достать камеру и сделать несколько снимков, как выяснилось, что сверкает каждая пылинка. По меньшей мере, на его черной части, так что кусочек микрофибры в межкресельном подлокотнике возить придется.

Второе – неудачное размещение кнопок обогрева сидений, опять же под центральной консолью, в глубине. Там их почти не видно, да и дотягиваться неудобно. Но регулируемая интенсивность и площадь обогрева есть, с этим не поспоришь. И с климатической установкой всё ОК: без всяких там премудростей, двухзонник с привычными установками и управлением. Правда, через меню бортового компьютера можно выставить особый приоритет климата для водителя. Ничего подобного в автомобилях гольф-класса я не встречал, а вот автономный электрообогреватель салона – штука известная.

Привыкать приходится к отсутствию приборного щитка перед носом: его заменяет проекционная система HUD с индикацией скорости и экономичности вождения на лобовом стекле да верхний ярус-надстройка на передней панели. На широкоформатный дисплей при помощи кнопок на правой спице руля выводятся практически любые параметры движения и работы гибридной системы. Часть из них можно посмотреть на основном 7-дюймовом тачскрине.

Естественно, основное его предназначение – демонстрировать навигационную карту с пробками (для чего нужно зарегистрироваться на специальном сайте) и динамически размеченную картинку с камеры заднего вида, управлять аудиосистемой JBL Green Edge c десятью динамиками, а также иногда помогать заниматься интернет-серфингом и работать со смартфоном.

Если с основными задачами, включая Bluetooth-сопряжение с чтением сокровенных SMS, система справилась, то подключиться к Wi-Fi, расшаренному с моего Android, она не пожелала. Впрочем, скорее всего, по вине моего китайского аппарата. Блуждать по эко-вкладкам, наслаждаясь графиками производительности электромотора, соотношения работы ДВС, заряда аккумуляторов, а также их рекуперации и прочей статистической скукотищи мне быстро надоело. При всей красоте завораживающей анимации, я все же сижу в автомобиле, а не на киносеансе.

Движется он при помощи последовательно-параллельного гибридного привода. Причем если батарея полностью сядет, что маловероятно – в ней всегда остается резерв, – стартовать не получится. Первые метры, а иногда и километры, Prius едет неслышно, на электротяге. Хоть 1,8-литровый 98-сильный ДВС с циклом Аткинсона и остался неизменным с прошлой модели, зато характеристики электромотора тут чуть иные.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах максимальной мощностью 50 л.с. соединен с наружной венцовой шестерней. Генератор, размещенный несоосно тяговому электромотору, «привязан» к центральной шестерне. А коленвал бензинового двигателя – к водилу планетарной передачи. И вся эта схема уместилась в корпусе коробки передач. Принципиально это вариатор, но традиционного металлического ремня в нем нет, только планетарный делитель мощности, отсюда и минимальный уровень шума. Кстати, суммарная мощность складывается из мощности двигателя и мощности электромотора при питании от батарей. Потому простое сложение дает совершенно иную цифру.

Электроны, вперёд!

Тем, кто никогда не ездил на Prius, я бы рекомендовал просто попробовать освежить ощущения из детства. Помните электрические машинки на «автодромах» в городских парках? Только те подвывали, а Prius, по крайней мере, на первых порах, все делает беззвучно.

Поставил лапку переключения передач в D – едет вперед. В R – милости простим назад. Режим B позволяет тормозить двигателем и отправлять дополнительную порцию кулонов в аккумулятор. Впрочем, едва ли владелец гибрида захочет вникать во все технические подробности.

Но он не сможет не отметить, что 163 Нм крутящего момента от электродвигателя ощущаются сразу, на старте. Поначалу с акселератором я осторожничаю, наслаждаясь легким шуршанием 15-дюймовых шин, но чуть привыкнув, даю себе волю и пробую нажать газ в пол.

Машины, на которых при старте вдавливает в кресло, можно пересчитать по пальцам. А с такой, казалось бы, небольшой мощностью их и вовсе нет. Но эффект Prius совершенно явный, хотя и кратковременный. Да, динамика до сотни у этого хэтча не особо спортивная – навскидку чуть меньше десятки секунд до сотни, но эффект почти мгновенной передачи момента на колеса из этой песни не выкинешь.

Особенность нашего ДВС – работа только на высоких оборотах. Именно потому Prius стартует только на электротяге. После набора минимальной скорости бензиновый двигатель, работающий, кстати, и на 92-м бензине, по мере надобности помогает электрическому. Потом он работает с ним в паре, передавая часть мощности на колеса, а часть – на зарядку аккумулятора.

При отпущенной педали газа вся энергия, включая и полученную от наката или торможения, идет на зарядку. Чем больше циклов торможений или наката – тем быстрее заряжается батарея. Чувствуете, чем дело пахнет? Конечно же, городом.

От цифр расхода в 4 с хвостиком литров на сотню голова идет кругом. Да, Toyota обещала около 2,9, но и за то, что есть, на неё никто не обидится. Когда толчея в ползучих пробках не бьет по карману, и вы понимаете, что не палите бензин впустую, отданных за гибрид 2 миллионов рублей становится не так и жалко. Главное – не застрять в глухих пробках, да еще по зиме или жаркому лету, когда работают автономные водяная помпа и электродвигатели печки или кондиционера.

Не получится сэкономить и на дальних перегонах при движении с постоянной высокой скоростью. И даже на круиз-контроле, который естественно, предусмотрели. Аккумулятор быстро разряжается, особенно при обгонах, и ДВС приходится волей-неволей включаться, чтобы восстановить энергетический статус-кво. Расход в 6 литров в этом случае, скорее всего, обеспечен. Но если не спешить и использовать профиль дороги, можно уложиться и в паспортные 3,1 л на сотню.

Для этого лучше всего перейти в режим ECO, который минимизирует энергопотребление, чуть притупит акселератор и позволит наслаждаться красотами за окном. А еще и великолепной энергоемкой подвеской, которую в «четверке» полностью перетряхнули. Передний Макферсон обновлен по части деталей и настройкам, а задняя многорычажка и вовсе сделана с нуля.

Не побоюсь высокопарности, но такая плавность хода и отсутствие кренов присущи разве что представителям немецкого S-класса. Конечно же, профиль и мягкость кресел играют здесь не последнюю роль, но факт остается фактом. За подвеску пять баллов.

А если зажечь и перестать смотреть на графики экономии? Оказывается, и это можно, если переключиться в режим Power. У Prius просыпается весьма приятный, даже чуть гортанный голос, ДВС молотит без устали, и вот уже на первый взгляд вальяжный гибрид может наделать на трассе шороха. При этом подвеска настолько многофункциональна, что даже жесткие перестроения удаются без артефактов.

В качестве значимого минуса при всех многочисленных плюсах, пожалуй, упомяну тормоза. В первой трети хода их как бы недостает, но чуть более жесткое давление почти моментально останавливает автомобиль. Непристегнутые пакеты и сумки поначалу срывались со своих мест. Впрочем, через сутки педаль тормоза была покорена.

Немного разочаровал и руль. Прежде всего, своей чрезмерной легкостью на малых и средних скоростях и отсутствием обогрева, столь важного для нашей зимы. Но стоило набрать скорость под сотню, эффект улетучился. Вместе со стереотипом, что Toyota Prius предназначена для неторопливой, размеренной езды.

Помните анекдот, в котором сотрудник одной сотовой компании продал дьяволу душу и чехольчик в придачу? Так вот, примерно та же ситуация выходит и с Prius. Машина чертовски хороша, но «чехольчиков», которые вы будете вынуждены купить вместе с ней, великое множество. Впрочем, практика показывает, что в некоторых ситуациях лишними они не будут.

Toyota Prius

Toyota Prius — фото 1

Toyota Prius — фото 2

Toyota Prius — фото 3

Toyota Prius — фото 4

Toyota Prius — фото 5

Технические характеристики Toyota Prius

Модификации Toyota Prius

Toyota Prius 1.8 CVT

Одноклассники Toyota Prius по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Toyota Prius

Toyota Prius, 2016 г

Выбор стоял, между Toyota Prius, Шкодой Октавией, и Хюндэ i40. Ходовые качества: машина довольно крупная, очень удобная, на мой взгляд, центральная консоль, яркий дисплей (солнечным днем четко все видно). Очень удобные педали, нет напряжения в месте лодыжки. Ездить можно, используя только педаль газа, тормозом пользуешься только в экстренных моментах. Разгон очень плавный, даже если переключается на двигатель, то совсем этого не заметно, если только слышишь, как включился. Тормоз так же, пока использует рекуперацию, когда подхватывает колодки все-таки не так плавно. В повороты входит с меньшими кренами, боковой поддержки хватает, чтобы не вываливаться от инерции. Скорость ощущается значительно меньше, можешь не заметить, что 40 идешь или 70. Ничего не вибрирует, не скрипит. Разгон до ста, быстрее, чем в документах — 9,4 секунды. На тех кочках, на которых я раньше перекатывался и подпрыгивал в машине, теперь очень плавно проходит, просто удивительно. Салон: проемы двери большие, двери открываются широко. Пластик везде как пластик. Руль в базовой версии мягкий пластик, руки на нем не потеют. Спереди ощущения задавленности нет, везде просторно. Сиденья мега комфортные. Подвеска: жесткой подвеску Toyota Prius не назовешь, она больше мягкая, нежели жесткая, иногда возникает ощущения на больших кочках, что ты как в лодке раскачиваешься, но ведет себя предсказуемо. Расход: средний расход — 3,6 литра. Магнитола и акустика: есть русский язык, сенсор очень отзывчивый и быстрый. Ничего не тормозит, не тупит. Звук на удивление очень чистый и музыкальный, умеренное количество басов. Фары: головной свет яркий, когда переключается в сумерках на ближний свет, кажется, что ты на «галогенках» дальний включил. А дальний — это прожектора. Остальное: по шумоизоляции ожидал значительно большего, она всего лишь на 2-5 Дб меньше, чем у Рено Клио. Скорее всего, буду «шумить». Но звук на уши не давит, видно не все частоты пропускает. Вообще чувствуется, что над «шумкой» поработали.

Достоинства : удобные сиденья. Приятный салон. Плавный разгон. Подвеска. Экономичность.

Toyota Prius, 2017 г

Описывать все технические характеристики Toyota Prius не буду, это все есть в интернете. Начну с кузова. Цвет белый перламутр. Экстерьер Toyota Prius мне лично нравится и спереди, и с боку, и сзади. Форма кузова сделана в угоду экономичности, коэффициент лобового сопротивления 0,24. Капот алюминиевый, легкий, газовых упоров нет (некритично). Двери закрываются и открываются легко. Оптика вся светодиодная, кроме ламп в поворотниках, заднем ходе и задних ПТФ, даже подсветка ГРЗ тоже светодиодная. В зеркалах повторители тоже светодиодные. Головной свет (LED) просто шикарный, что ближний, что дальний. Интерьер в сравнении с «Аутлендером» мне тоже понравился. Автодоводчики (с подсветкой) всех стекол, посадка в креслах удобна, двухступенчатый подогрев (кнопки в неудобном месте), регулировки механические, кроме поясничного подпора, руль удобный в хвате, регулируется по высоте и по вылету, все под рукой, места со всех сторон много (рост мой 168 см). Обзорность хорошая, кроме назад — спасает камера. Есть «зимний пакет» с дополнительным электрическим отопителем салона. Очень не хватает обогрева лобового стекла или зоны дворников. Багажник достаточный. Теперь про моторы и трансмиссию. Гибридной установки мне хватает. Динамике Toyota Prius могут позавидовать многие аналоги. Бензиновая переработанная четверка в паре с двумя электромоторами – вполне достаточная комбинация. Масло 0W-20. ВВБ уложили под заднее сиденье. Коробка представляет собой планетарный редуктор – очень надежный агрегат. Стартовый (а не как некоторые любят писать – стартерный) АКБ переехал под капот. Подвеска очень мягкая и комфортная. Крены в поворотах небольшие. Сзади уже нет балки. Вообще, в сравнении с Toyota Prius 3-го поколения очень много изменений во всем. Кто хочет подробно изучить, читайте статьи-обзоры. Заводится в морозы легко. Расходом бензина радует, можно заливать 92-й. Музыка JBL c десятью динамиками просто шикарная. Навигация штатная не очень. Из самых существенных «недостатков», которые есть в Toyota Prius, отмечу два: это клиренс (136 мм) и отсутствие полного привода. Про шумоизоляцию говорить не буду, т.к. про этот параметр у всех разные критерии, но как уверяет производитель, в 4-м поколении шумку улучшили. Мне хватает. Автомобилем ДОВОЛЕН. И еще. До того, как зарегистрировал машину, стал членом местного гибрид-клуба, за что им огромное спасибо. Членство стало уникальной возможностью общения с такими же обладателями гибридных и не только автомобилей по различным вопросам технического и другого характера. Короче, писАть про него могу долго и нудно, чем утомлю читателя. В процессе эксплуатации буду дополнять отзыв. Фоток пока не много. Задавайте вопросы. Буду рад ответить на КОНСТРУКТИВНЫЕ комментарии. А подобные такому, как «надо было купить Рено Логан, а на остаток железнодорожную цистерну бензина и ездить 100 лет» буду игнорировать. Тролей кормить не буду. Пока вы о ней мечтаете, я ей управляю. Я не про мечту, я про Тойоту.

Достоинства : внешность. Оснащенность. Комфорт. Мягкая подвеска. Динамика. Экономичность.

Недостатки : клиренс. Отсутствие полного привода.

Toyota Prius, 2017 г

Забрал из салона Toyota Prius 29 декабря 2017 года, и я скажу, что машин было много, но «Приус» прям покорил меня с первых километров. За сутки накатал 200 км, средний расход по Воронежу 4 литра, и это радует, так как все знают, что такое последние 3 дня перед Новым Годом. Авто на удивление мягкое (сбитая подвеска). Как только я забрал Toyota Prius из салона, сразу же переобул в резину Hakkapelita 9, и долго обкатывал и после 50 км настала тишина. Так вот, Toyota Prius едет устойчиво, и уверенно в нем себя чувствуешь. Шумоизоляция — терпимо. Навигация 2016 года, поеду к дилеру обновлять, на сайте не работает система дистанционного обновления. Реальный расход около 4-4.5 литров по городу, иногда и до 3.7 падает, трасса при 110 — 5 литров.

Достоинства : управление. Расход. Дизайн интерьера и экстерьера.

Недостатки : пока не обнаружил.

Toyota Prius, 2018 г

Прекрасный автомобиль, мы поклонники Toyota и Lexus. Ездим на гибридах с 2010 года и очень довольны. Этот автомобиль полностью доработан (производитель устранил все недостатки предыдущих версий), разгоняется Toyota Prius до первой «сотни» спустя 10.6 секунды, максимально набирая 180 км/ч. В смешанном режиме движения автомобиль обходится 3.5 литрами горючего на каждые 100 км. Ехать «японец» способен в трех режимах: «ECO» – для максимальной экономии топлива; «Normal» – режим «по умолчанию»; «Power» – для динамичной езды, где система DMD подстраивает работу силовой установки под манеру езды водителя, в летний период 2,5 литра горючего на каждые 100 км. Очень мягкий и комфортный автомобиль по подвеске, у Toyota Prius просторный салон, мы много путешествуем на автомобиле, поэтому нас очень радуют все изменения авто в лучшую сторону.

Достоинства : надежность. Расход топлива. Динамика. Безопасность. Внешний вид. Комфорт. Дизайн салона. Управляемость. Качество сборки. Вместительность салона. Мультимедиа. Коробка передач. Цена.

Toyota Prius, 2018 г

Данный Toyota Prius я приобрел 28 декабря 2018 года во Владивостоке. Можно сказать, что это был новый автомобиль, ведь пробег на момент покупки был 4000 км. Двигатель, динамика. В бензиновой установке у нас ничего нет принципиально нового: тот же 2ZR-FXE объемом 1.8 в иной компоновке, а вот электродвигатель стал другой. Расписывать спецификации не буду, их можете найти на просторах сети, а вот про его работу сделаю небольшое сравнение с 30-кой. Во-первых, теперь электромотор используется гораздо чаще (опять же замечу, то катался на 30-ке не одну неделю), что соответственно сыграло свою роль на расходе — 98 бензин ННК потребляется 4 л/100км. Опять же сделаю помарку, что я двигаюсь в основном в центре города. Во-вторых, на электромоторе теперь можно двигаться на скорости более 100 км/ч (я ехал на 110 км/ч, на более высокой скорости не проверял), на 30-ке — до 80 км/ч. В-третьих, Toyota Prius 50 в отличие от 30-ки нормально заводится: резко и быстро. Нет вот этой тряски и дребезга, с которой заводиться 30-ка. Ходовая часть. Об изменениях: теперь сзади не балка, а независимая подвеска из двух рычагов. Вот тут у меня впечатлений масса. Во-первых, она стала мягче. На 30-ке был размер 195/65 15, а на 50 215/45 17, так вот на 50 она чуть мягче. На 15 дисках будет, наверное, как колыбельная. Во-вторых, заход в повороты стал просто шикарный: машину не заваливает, водителя не вмазывает в дверь. Соответственно и на трассе себя машина показывает отлично. Делал шумоизоляцию. Сделал передние арки снаружи (вибропласт+мастика), Задние арки с багажником в несколько слоев виброй и шумкой, передние двери пока только вибро. Из проблем — стук в багажнике меня сопровождал с момента покупки. Спустя месяц решил его устранить, однако установить его происхождение не смогли 5 сервисов. Обратился к дилеру — ребята копались 4 часа в моей машине и все-таки нашли причину. В панели, между сидением и задней правой дверью есть треугольник, который бился об арку, и создавалось ощущение, что это проблемы с ходовкой. Ребятам пришлось снимать сиденье, чтобы добраться до этого треугольника и замуровать его моделином.

Достоинства : очень много.

Недостатки : стук в багажнике. Вставки салона под рояльный лак.

Читать еще:  Мазда 3 тест драйв видео
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector