Паджеро спорт 2005 дизель отзывы

Отзыв владельца Mitsubishi Pajero Sport (Митсубиси Паджеро Спорт) 2005 г.

Mitsubishi Pajero Sport , 2005 г.в.

Год выпуска: 2005

После продажи старого, как кое-что у мамонта Pajero черти какого года, в черти каком состоянии, но на ходу, задумался о новом проходимце. Забавная штука, но когда попробуешь поездить на большом автомобиле, особенно полноприводном, то ничего другого уже не хочется. Зависимость появляется, если хотите. Вот и я подсел на этих увальней, а еще скорефанился с местным 4х4 клубом (Сергиев Посад). Так что мы регулярно практически каждые выходные убиваемся в лесах-полях, а потом жены на нас орут, потому что отстирать болотную траву практически нереально. Но мой Pajero уже был не молод и требовал покоя, не скажу, что я его ушатал капитально, просто морально машина уже устала. Продал какому-то пионеру сопливому, надеясь на то, что он к нему будет снисходителен.

Что покупать на замену. Денег не много, но у жены авто есть, следовательно нужно что-то взять для себя, но чтобы с возможностью перевозить всякий хлам, так как у супруги Спарк. Пообщался с корешами и решил взять Монтеро Спорт, американца, благо их привозили пачками. Но потом от этой затеи отказался – не тот за ними уход в штатах, не тот. Масло дай бог перед покупкой только меняют, в салоне грязь (хотя на этот пункт мне в принципе плевать), не обслуживают должным образом.

Решил съездить с другом в Германию. Там отыскали нашего соотечественника (наши люди везде! ), он нам подыскал хороший агрегат и мы двинулись в Россию. Параллельно заехали к друзьям в Минск. Что сказать – машина хороша. Простая, дубовая, но надежная как танк. Не подумайте, что я ничего не менял – поломок было ого-го! Но и эксплуатация тоже не простая. Я не ставил перед собой цель убить агрегат, но покупал для вполне конкретных утех. Кстати, по пути из Германии мы в нем спали, разумеется разложив второй ряд.

Итак о заменах, ремонтах и прочих гаражных радостях.
Первое ТО в России (60000км) решил сделать у дилера, почему – не спрашивайте. Итого: 24000 руб. После этого дилер был отправлен по известному в России адресу и все работы выполнялись по большей части мною. По приезду из Германии решено было поменять колодки и диски. Итого: колодки передние – 3200, задние – 3500, диски – 6000. Вдогонку приговорили втулки стаба и рулевые наконечники. Материалы обошлись в 3500, работа в три литра пива.

Летом (пробег 69000км) обнаружил, что кондей не пашет. Диагностика, ремонт, замена пары трубок, а заодно и приводного ремня обошлись в 7200 рублей. Сам фрион стоил мне 2400 рублей. По сей день пашет и ни единой утечки.

На 90000км провел масштабное ТО. Ремень ГРМ, регулятор натяжителя, сам ролик, свечи, масло, фильтра. Итого 17000 рублей. Поехали как-то раз в леса, поймал бревно лобовым стеклом. Очень досадно было, особенно когда узнал сколько стоит новое – 23000 рублей. Заодно облезлую решетку радиатора поменял – родовая болезнь. Перевалив за 100 тысяч км закончились колодки, диски решено было проточить, ибо били сильно. Передние ступицы закончились на 102000 км – 1500 руб каждая. Тогда же опять были поменяны втулки стаба, сделан очередной развал, поменяли масло в заднем мосту, были шпринцованы все узлы, поменяна крестовина. Подобрал б/у в хорошем состоянии за 3000 рубл.

Сегодня машина скачет как ни в чем не бывало, подвеска жесткая, комфорт минимальный. Но меня устраивает на 200%, а для г. вен лучшего авто нет! По обслуге все в рамках приличия, не жалуюсь. Трансмиссия живучая, резина главное что бы была правильной, а все остальное дело наживное.

Плюсы

Суровый и брутальный танк для настоящих мужиков. Его кстати не ассоциируют с бычным джипом и кое-кто даже может подрезать. Но как внедорожник – равных ему нет.

Выбираем Mitsubishi Pajero Sport I с пробегом: надежные и ненадежные моторы и трансмиссии

Mitsubishi Pajero Sport первого поколения выпускался 11 лет и на фоне более современных «просто Pajero» тех же лет продавался как упрощенная версия на базе пикапа L200 для суровых условий. Казалось бы, такие машины должны служить по 20 лет без особых проблем. В реальности, как мы выяснили из первой части обзора, с коррозией кузова и выносливостью подвесок у «Спорта» было все далеко от идеала. А как насчет силовых агрегатов?

Моторы

Н а ранних машинах встречались рядные четырехцилиндровые моторы серий 4G64, неплохо знакомые владельцам Galant и других легковушек Mitsubishi, но основными моторами все же являются V6 объемом 3 литра серии 6G72 мощностью 177 л. с. и дизельный 4D56, объемом 2,5 литра и мощностью от 99 до 136 л. с. В региональных исполнениях можно было встретить и более крупные 6G74 объемом 3,5 литра, и дизельный 2,8 4M40, и другие моторы. Но машины с ними попадаются крайне редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport ‘1999–2005

Превалирующий на нашем рынке трехлитровый V 6 действительно хорош. Чугунный блок, удачная конструкция, отработанная годами, и очень хорошие тяговые характеристики. Привод ГРМ осуществляется ремнем, но это вовсе не недостаток, ибо ремень прочный и надежный.

Система управления далеко не идеальна, но при минимальных вложениях ее можно привести в порядок. Обычно подводят свечи, высоковольтные провода, модули зажигания, лямбда-сенсоры и датчики температуры – а порой, и сама проводка моторного отсека.

Серьезные повреждения мотору может нанести неисправность системы охлаждения – например, утечки антифриза (что не редкость) или отказ вентиляторов из-за вискомуфты или электрических проблем. Сами радиаторы откровенно хлипкие, их раздувает при повышении давления в системе, и они легко загрязняются при типичной городской эксплуатации.

Склонность к повышенному масляному аппетиту в возрасте обычно стараются устранить более качественными маслами и заменой маслосъемных колпачков, что вполне успешно. При пробегах за 250–300 тысяч километров масляный аппетит прогрессирует вплоть до 0,5 литра на тысячу километров, но мотор сохраняет работоспособность, и даже катализаторы могут долго выдерживать подобный режим.

Главное – не упускать уровень масла, так как коленвал очень легко повреждается при малейших колебаниях уровня. Рекомендуется масло вязкостью SAE 40 и выше и обязательная проверка гидрокомпенсаторов и гидронатяжителя ГРМ после 200 тысяч километров. Еще немного хлопот может доставить негерметичность впускного коллектора. Разумеется, нужно следить за состоянием свечей и высоковольтных проводов – перебои с зажиганием приводят к раннему выходу из строя катализаторов, что, в свою очередь, убивает поршневую группу.

Внимания потребует и состояние прокладок передней крышки блока. Течи быстро убивают ремень ГРМ, ресурс которого стандартно составляет порядка 90 тысяч километров. Часто он способен пройти даже 120, но вот при замасливании выходит из строя очень быстро.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

В отличие от бензинового, дизельный 4 D 56 особо надежным не считается. Довольно старая конструкция, которую последовательно форсировали с 70 до 99 или даже 136 л. с. банально не выдерживает нагрузки, несмотря на общую продуманность и качество исполнения. Трескаются ГБЦ и блок, прогорают поршни под нагрузкой, ломаются оси коромысел, а иногда даже рвет ремень ГРМ при небольшом пробеге. При спокойной эксплуатации мотор может выдержать и 300, и 400 тысяч километров, но одна поездка на скорости 120–130 км/ч на протяжении пары часов может привести к растрескиванию ГБЦ и появлению избыточного давления в системе охлаждения.

Аппаратура впрыска на моторах Pajero Sport особенных проблем не доставляет: цена компонентов невысока, EGR легко глушится в случае неисправности, форсунки стоят недорого. Но все это – в низкофорсированных версиях. Что же касается поздних европейских вариантов с форсировкой более 136 л. с., то тут и топливная аппаратура иная, и надежность тоже ниже.

Помимо стандартных дизельных проблем, можно отметить разве что высокие шансы на завоздушивание ТНВД на машинах с негерметичной топливной системой и проблемы, связанные с загрязнением топливного бака. Особенностью мотора является отсутствие гидрокомпенсаторов.

Конструкция клапанного привода при этом не очень удачна, зазор с возрастом обычно уменьшается, что приводит к перегреву и растрескиванию клапанов – зазор нужно проверять хотя бы раз в 50 тысяч километров. Интеркулер с верхним расположением не особенно удобен при обслуживании машины, но обеспечивает очень малый объем впускного тракта.

Недостаточная мощность базовых дизельных моторов служит причиной попыток немного «дожать» мотор. Многие пытаются модифицировать управление вестгейтом для увеличения мощности. Даже без вмешательства в прошивку это позволяет получить до 130–150 л. с., но с заметным повышением дымности и… шансов на появление трещин ГБЦ. Мотору очень рекомендуется установка датчиков EGT для контроля температуры выпуска.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Альтернативы дизельному 2,5? Боюсь, что по факту их нет. Больших дизелей, как у Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol , в арсенале этой машины нет. Имеются более крепкие дизели 2,8, но они практически не встречаются на российской «вторичке». Так что с невысокой отдачей дизеля нужно просто смириться – это мотор родом из 90-х.

Трансмиссия

Трансмиссия внедорожника классическая, с раздаточной коробкой и приводом передней и задней осей карданными валами. Вариантов исполнения может быть несколько. Самый простой, с приводом только на заднюю ось, положен машинам из США и некоторым комплектациям из Азии. Встречается он довольно редко, обычно в комплекте с трехлитровым мотором и АКПП, и особых хлопот не доставляет. Иногда сочетается с самоблокируемым задним дифференциалом.

В полноприводных версиях раздатка пристыкована к корпусу АКПП, и они образуют единый агрегат. Вариантов раздаточных коробок три.

Первая, часто называемая «просто 4 WD », с жестким подключением переднего моста, но с автоматическим пневмоприводом хабов. Это самая распространенная версия для европейских машин с левым рулем и «американцев» до 2002 года, а на «европейцах» она встречается вплоть до 2008 года. Возможности ограничены заднеприводным режимом 2Н, режимом с жестким подключением переднего моста 4Н и пониженным рядом с передаточным числом 1,9 4 L .

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Основные проблемы – вытягивающаяся со временем цепь привода, гудящие подшипники и постоянные сбои пневматики. Весьма надежный агрегат часто доставляет сложности именно сбоями системы подключения. Пневмодатчики и пневмоклапаны, а также проводка обеспечивают владельца постоянными заботами о чистках, продувках и проверках. Мигающая лампочка полного привода – скорее, правило, чем исключение на машинах в возрасте. Не то, чтобы цена решения была очень велика, просто обычно специалисты даже не стараются разобраться в сути проблем, меняя все подряд. Хотя, если честно, при малейшем желании найти проблему в системе из двух соленоидов и вакуумного танка не сложно. Сложности с актуатором случаются нечасто.

Специфическая проблема АКПП в этой трансмиссии – износ втулки рычага управления коробкой, которая не отличается прочностью. Впрочем, существует практика недорогого и качественного «колхозинга» с заменой. Аналогичная сложность, кстати, у рычага управления МКПП.

Очень редко встречается «настоящая» система полного привода SuperSelect первого поколения, от «полноценного» Pajero II . В основном она попадается на машинах из Японии, но иногда можно встретить ее на «американцах» и «европейцах». Она заметно сложнее, содержит полноценный межосевой дифференциал и его блокировку. Помимо обычного заднеприводного режима 2Н, есть и режим работы полного привода с межосевым дифференциалом 4Н, и пониженный ряд 4 L , и вариант с блокировкой межосевого диффиренциала 4 Lc . Большая часть заводских вариантов комплектовалась еще и принудительной пневмоблокировкой заднего межколесного дифференциала. Пневматика и электрика тут на порядок сложнее, как и сама механика раздатки. Для Pajero Sport все усугубляется еще и редкостью подобной комплектации.

Кстати, многие ставят продвинутую трансмиссию на машины, изначально оборудованные парт-таймом, благо на разборках «живых» раздаточных коробок SS достаточно много. Для установки на машины с МКПП потребуется кастомный карданный вал длинной 1 020 мм по осям крестовин, но умельцы ставят и передний карданный вал в версии с АКПП длинной 1 032 мм. Сама же раздатка подходит от Pajero II с дизелем 2,5.

Для установки «суперселекта» на машины с АКПП потребуется раздаточная коробка уже от рестайлинговых Pajero II с моторами 2.8, 3.5 и 3.0 и карданные валы от рестайлингового Pajero Sport AWD .

После 2002 года на машинах появилась система постоянного полного привода AWD с межосевым дифференциалом и «мягкой» автоматической блокировкой с помощью силиконовой муфты. На «американцах» Montero Sport после 2003 года встречается только такой вариант трансмиссии. Принудительной блокировки межосевого диффиренциала нет, но на практике проходимость машин с такой системой не хуже, чем у вариантов с системами 4 WD и SS , разница заметна разве что в очень жестких внедорожных режимах.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Система управления по сложности находится где-то между двумя другими, но по надежности механической части коробки нареканий чуть больше. Впрочем, все они достаточно надежны при правильном применении. Пластинчатой цепи хватает на 120–180 тысяч километров пробега, если не злоупотреблять движением с заблокированными мостами по твердым покрытиям. Подшипники и прочая механика имеют еще больший ресурс, если хотя бы раз в два-три года менять масло в раздатке.

Больше всего хлопот владельцам доставляют даже не сами раздаточные коробки, а карданные валы, сайлентблоки раздатки и мостов и ШРУС спереди. Ну и, разумеется, системы управления полным приводом. Все эти узлы требуют тщательной диагностики при покупке, а в процессе эксплуатации – неусыпного внимания. Суммарные расходы за пару лет могут составить даже больше, чем «средний» ремонт раздатки с системой управления, где цепь стоит 12–24 тысячи рублей плюс работа, всего около 40–50 тысяч рублей «под ключ».

С механическими КПП проблем особых нет, разве что двухмассовые маховики да сцепления на дизельных моторах особой надежностью не отличаются. А вот АКПП серии V4A51 и более редкий пятиступенчатый ее вариант на Montero 3.5 V5A51 можно смело отнести к одним из наиболее удачных и ресурсных коробок. До пробега в 200 тысяч километров проблемы крайне редки, попадаются даже АКПП с пробегами за 400 тысяч без ремонта.

Основные проблемы чисто электрического характера – выход из строя датчиков скорости вращения при жесткой эксплуатации, а также редкой замене планетарных рядов повышающей передачи. Ресурс фрикционов коробки и ГДТ – порядка 200 тысяч километров (вдвое больше, чем на современных 6–8-ступенчатых АКПП), так что, как видите, конструкция отлично сбалансирована.

На машинах для азиатского рынка можно встретить и четырехступенчатую коробку Aisin 30-43LE, знакомую многим по Toyota Land Cruiser разных серий. Она не менее надежна и даже чуть лучше переносит жесткую эксплуатацию. При правильном обслуживании она легко преодолевает полумиллионный рубеж, а на коммерческом транспорте встречаются и АКПП с пробегом за миллион километров.

Что же выбрать?

В первой части материала мы уже оговорились, что несмотря на кажущийся высокий внедорожный потенциал и переоцениваемую многими надежность, лучше предпочесть автомобиль, который основную часть времени проводил в городе. В этом случае не будет проблемой отсутствие подходящего и надежного дизеля – бензиновый вариант станет не только более предпочтительным для кошелька, но и не слишком компромиссным для эксплуатации. А вот цена неисправностей трансмиссии может быть достаточно большой, а проблем в ней – много.

На фото: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT ‘2005–08

Тем, кто ездит в основном по городу, рекомендуются машины с трансмиссией постоянного полного привода AWD , с которой управляемость Pajero Sport будет более-менее легковой – это в основном «американцы» после 2003 года выпуска. Есть, правда, мнение, что лучше всех – простой парт-тайм 4 WD , но оно основывается на гипотезе о повышенном расходе топлива на полном приводе.

Это не лишено смысла, но логика нарушена: если вы используете жесткое подключение при отсутствии дифференциала, то отключенный передний мост действительно дает экономию. В случае с более «интеллектуальными» трансмиссиями AWD и Super Select такой критичной разницы уже не будет, а полный привод подарит вам то, за что покупают внедорожники: уверенность на скользких покрытиях и миксте.

Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5 дизель

Японские инженеры компании Mitsubishi разработали прекрасную модель Pajero Sport. К сожалению, она тоже имеет некоторые минусы. Ниже они перечислены по пунктам:

1. Турбоямы при резком старте машины. Этот момент создает дискомфорт. Если старт средний или плавный, то все проходит нормально, а если активно ездить по городу и резко трогаться, от этого больше устаешь.
2. Ручка для открытия бака находится под рулем, из-за чего к ней сложнее добраться.
3. Акустика и магнитофон не самые современные, хотя свою функцию выполняют.
4. Большой расход топлива: 10.5 – 11.5 литров по трассе и 15 – 18 л. в городском режиме. Это всего лишь на 1 литр меньше, чем 1 Тойоты Ленд Крузер 200.
5. Антипробуксовочная система в некоторых случаях пугает. Если на рельсах резко трогаешься, то задние колеса немного пробуксовывают и машина замедляется, потому как нужно несколько секунд ждать, пока эта система отключится. А за это время в тебя может кто-то влететь сзади.
6. Не очень хорошая вентиляция. Когда зимой 25 – 28 градусов мороза, то стекла начинают замерзать. Когда уже подмерзают ноги, то нужно убрать вентилятор с максимального режима и установить оптимальный, тогда все будет отлично.

Видео Mitsubishu Pajero Sport

Здесь описано только 6 недостатков Mitsubishu Pajero Sport, которые смогли заметить автолюбители. Ниже в видео автомобилист рассказывает о том, какие недостатки в этой машине нашел лично он. Приятного просмотра!

7 комментариев на «“Недостатки Mitsubishi Pajero Sport 2.5 дизель”»

Недостатки есть у каждой тачки. Те, что указаны в статье и в видео — это не такие существенные, чтобы отказаться от такого зверя

Согласен, но для некоторых автомобилистов эти недостатки считаются серьезными))

горит лампочка с беременным мужиком (датчик подушек безопасности) , на длинных подъемах греется двигатель (дизель) включается аварийная 2-я передача и ждем пока остынет , на заднем сидении на скорости подувает прилично,

В таком случае нужно обратиться на сервис, потому как это может быть уже серьезная поломка автомобиля

МПС 2.5 дизель по трассе 8.7-9.5 л. по городу 10-13 л. Все зависит от качества топлива и манере вождения.

Автомат, дизель, 2.5л, чип. 2011 гв. , по трассе 7.3, Город в зависимости от стиля 9,3 споконая езда, 18 — активно.

Pajero Sport с дизелем — теперь на 400 тысяч дешевле

До сих пор у нового Mitsubishi Pajero Sport была лишь безальтернативная и дорогущая версия с бензиновой 3,0-литровой шестеркой, отчего продажи внедорожника шли ни шатко, ни валко. Что сулит в будущем появление под капотом проходимца турбодизеля. Приценимся!

Mitsubishi > Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport 3.0, А8

Mitsubishi Pajero Sport 2.4, А8

Длина / ширина / высота / база 4785 / 1815 / 1800 / 2800 мм

Объем багажника 430 л

бензиновый, V6, 24 клапана, 2998 см³; 154 кВт/209 л.с. при 6000 об/мин; 279 Н·м при 4000 об/мин

дизельный, P4, 16 клапанов, 2442 см³; 133 кВт/181 л.с. при 3500 об/мин; 430 Н·м при 2500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Расход топлива: смешанный цикл

Трансмиссия полный привод; А8

Вдвойне интересно, когда в знакомых местах и в хорошо известных машинах находишь что-то новое. Мне-то казалось, что дороги, петляющие по колхидским лесам в окрестностях Сочи, я знаю досконально. Да и с внедорожником Mitsubishi Pajero Sport третьего поколения знакóм: его продают у нас с прошлого года. Дело идет вяло — пока удалось реализовать лишь 753 машины. Причина слабого спроса — безальтернативность бензинового мотора: как с прожорливым трехлитровым атмосферником мощностью всего 209 «лошадей» переиграть Land Cruiser Prado?