Порше 911 тест драйв видео

Новый Porsche 911: тест-драйв в «мокром» режиме

«Девятьсот одиннадцатый» снова поддержал традицию — он лучше предшественника буквально во всем.

Porsche > 911

Электрификация и дигитализация — зло нашего времени. Они способны лишить индивидуальности даже марки с вековыми традициями. Неужели они замахнутся на новый Porsche 911?

«Мы установили новую роботизированную коробку. Теперь в нашей PDK восемь ступеней вместо семи. Большее количество передач дает возможность не только лучше реализовать потенциал двигателя – в частности, более короткая первая позволила выиграть время на разгоне, – но и снизить вредные выбросы и сэкономить топливо. Кроме того, в картере сцепления мы предусмотрели свободное место под установку электромотора».

При этих словах Томаса Крикельберга, руководителя модельной линейки 911, я вздрогнул. Прощай, старый добрый «девятьсот одиннадцатый»! В этом поколении ты превратишься из настоящего автомобиля в электронный гаджет на колесах…

По косточкам

Действительно, если внимательно посмотреть, чем нынешняя модель с индексом 992 отличается от предшественника 991, сомнения мгновенно развеиваются — это тот же Porsche 911, только сделан по последнему слову техники. И электроника, кстати, сыграла тут не последнюю роль. Не последнюю, но и не главную!

Возьмем двигатель. Оппозитная «шестерка» появилась еще на машине предыдущего поколения, теперь, в модернизированном варианте, она развивает на 30 л.с. и на столько же ньютон-метров больше. За счет чего прибавка? Увеличили степень сжатия, установили симметричный битурбонаддув (обе ветки расположены зеркально друг относительно друга) с компрессорами увеличенной производительности и электронным (вместо механического) управлением, разместили радиаторы интеркулера непосредственно над двигателем (раньше они были разнесены по бокам), впервые применили пьезофорсунки для более точного дозирования топлива. Не только улучшили показатели двигателя, но и сделали его более интерактивным, быстрее реагиру­ющим на команды водителя.

Платформа MMB позволила оптимизировать конструкцию. Например, облегчить кузов, одновременно повысив его жесткость. Почти на треть уменьшилось число стальных деталей; в частности, 12 кг удалось сбросить за счет замены стальных боковин алюмини­евыми. Но общая масса машины все-таки чуть-чуть выросла, во многом из-за дополнительных электронных и механических устройств, работающих на комфорт, безопасность и экологию.

Наиболее гармоничное слияние электроники с механикой демонстрирует ходовая часть. Взять хотя бы адаптивную подвеску PASM (Porsche Active Suspension Management). Гидравлические амортизаторы с электронно-управляемыми клапанами подстраиваются под дорожные условия, чтобы обеспечить наилучший баланс между управляемостью и плавностью хода. На новом Porsche 911 подвеску модернизировали — установили иные клапаны, позволяющие быстрее и точнее изменять рабочие параметры амортизатора, а софт написали специально для «девятьсот одиннадцатого».

Трудно не быть гаджетом

Хотя электроникой новый Porsche 911 упакован сопоставимо с ценой, которая выражается восьмизначным числом. Но этими электронным ассистентами — от системы автоторможения, отслеживающей как машины, так и пешеходов, до 84‑разрядных матричных светодиодных фар и функции ночного видения — уже мало кого удивишь. А вот «мокрый» режим езды мне удалось попробовать впервые.

Забавно электроника распознаёт воду под колесами — по звуку. Акустические датчики, установленные в колесных нишах, определяют влажный асфальт и предлагают водителю включить режим Wet. Я послушался — включил. Даже на небыстрой трассе заметно, как меняется поведение основных систем. Педаль акселератора становится более «растянутой», коробка дольше удерживает передачи, подстраховывающая электроника туже затягивает «ошейник», раньше пресекая попытки машины сбиться с курса. И все они заточены на то, чтобы сделать автомобиль послушнее на мокрой дороге. При этом — фантастика! — у меня получается проходить круги даже чуть быстрее, чем в режиме Sport.

Невероятно, но факт

Можно долго петь дифирамбы тому, как едет «девятьсот одиннадцатый». Насколько слаженно и молниеносно взаимодействуют двигатель с коробкой, как искусно подобран баланс между управляемостью и плавностью хода, как цепко и понятно работают тормоза. Безусловно, следует добавить пару дежурных фраз о дорогих материалах и идеально подогнанных деталях интерьера. Но не хочу — эти штампы уже сидят в печенках.

Чуть больше сотни километров, которые я проехал на новом «девятьсот одиннадцатом», постоянно задавал себе один и тот же вопрос: почему Porsche еще ни разу не оступился, почему каждый новый автомобиль получается лучше предшественника? Хотя прекрасно знал ответ: потому что это Porsche. И не просто Porsche, а модель 911.

Порше 911 тест драйв видео

Зачем и почему Porsche сделали это в семидесятых? История появления 911 Turbo

«В принципе, с помощью активных стабилизаторов мы можем нивелировать крен кузова полностью – на сто процентов», – говорит главный по разработке шасси 911 Ульрих Морбитцер и тут же задумывается. В его глазах промелькнула вся палитра чувств – от сомнения до паники – и он, опомнившись, выпалил вслед с таким жаром, будто набитый божьими тварями ковчег отплывал от берега, а одна глупая курица все еще дожевывала жука на берегу: «Но это без учета деформации шин!».

«Внешние колеса в повороте загружаются больше», – добавил он и окончательно успокоился. Математическая модель вселенной в его голове снова пришла в равновесие.

Этот короткий разговор как нельзя лучше характеризует Porsche 911 Turbo S и людей, которые его разрабатывают.

В переднюю подвеску теперь может быть встроен механизм подъема на сорок миллиметров, но дорожный просвет и так немаленький.

Это для нас бутерброд уронили на пол, а для них объект под действием векторной суммы гравитационного и центробежного ускорения падает вниз. И будьте уверены, они знают, как сделать так, чтобы он не приземлился колбасой вниз.

Добро пожаловать в ЮАР

Однако такие вещи, как спортивные машины, оценивают не с математической точки зрения, и если говорить о Porsche 911 Turbo S в плоскости эмоций, то это просто страшно. Страшно быстро!

С 1987 года для Turbo (и Turbo S) предлагается открытая версия и сейчас 911 Turbo S Cabriolet — самая дорогая машина в гамме: от 13 421 000 рублей. Усиленный кузов без жесткого верха на 70 кг тяжелее, но на паспортную динамику это не влияет — все те же 2,9 секунды до «сотни».

Когда вы активируете обеими ногами режим launch control, давая этому ракетоносителю команду «на старт», то куриная грудка в вашем желудке способна пропороть в спине дыру, а мышцы лица съезжают до самых ушей.

Мощность Turbo S подняли с 560 до 580 лошадей (у «просто» Turbo до 540), и набор первой сотни теперь занимает 2,9 секунды. Но это не абсолютно лучший показатель, который достигнут в невесомости с выключенным кондиционером и худеющим карликом за рулем, как это делают некоторые другие производители.

Porsche традиционно завышает эти цифры, чтобы их мог повторить любой клиент, даже на выложенных «Мосгосгазмясасфальтом» трамвайных колеях МКАДа. Абсолютное время где-то на три десятых быстрее.

После такого ускорения лет тридцать назад я бы уже был обмотан вокруг щита с рекламой страхования жизни, а сейчас продолжаю ехать от Йоханнесбурга в сторону гоночной трассы Кьялами и даже не вспотел. В переводе с местных наречий название трека означает «родной дом», и это чистая правда. Трассу, где когда-то проходили гонки Формулы-1, выкупил и перестроил южноафриканский импортер Porsche.

Это наш отель обнесен высоченным забором с колючей проволокой под напряжением, чтобы в порыве самых нежных чувств кто-нибудь из местных не залез к вам в номер и не забрал себе компьютер, гели для душа и вашу жизнь, а на Кьялами вы всегда желанный гость, особенно в новом «девятьсот одиннадцатом». Добро пожаловать в страну контрастов, в ЮАР!

На уровне кроссовера

В переднем бампере обновленного 911 Turbo S светятся тонкие светодиодные полоски, сзади – новые «трехмерные» фонари, но этот автомобиль по-прежнему выглядит так, будто только что кого-то проглотил и еще не успел переварить.

В 80-х и 90-х Porsche выпускала обычные «Карреры» с широким кузовом от Turbo – они назывались Turbolook. Выглядели они круто, но из-за возросшего лобового сопротивления их динамика ухудшалась. Сейчас эту нишу занимают раздутые вширь полноприводные 911 Carrera 4S.

Обычный 911 подтянут, легок и элегантен, как молодой Шварценеггер на сушке перед первыми победами на «Мистере Олимпия». Turbo S же обвешан широкими крыльями и спойлерами, как «Коммандос» подствольными гранатометами и миллионными гонорарами.

Еще один обновленный элемент экстерьера – 20-дюймовые колеса. Машины прошлого поколения (997) обходились девятнадцатыми, и только за счет новых покрышек дорожный просвет вырос на полтора сантиметра – до 156 миллиметров. На уровне Infiniti QX50. Кроссовера Infiniti QX50!

У новых покрышек лучше зацеп в пятне контакта, и сами по себе они жестче. Поведение машины становится острее и точнее, но из-за выросших неподрессоренных масс в салон транслируется слишком много дорожной мелочи.

На задних крыльях 911 Turbo S – традиционные воздухозаборники, ведущие к интеркулерам, тогда как новым «турбокаррерам» хватает воздуха, поступающего через решетку в капоте. А вот отверстия для отвода горячего воздуха из моторного отсека в задних бамперах теперь есть у всех «девятьсот одиннадцатых» – жар от раскаленных турбин способен испепелить что угодно. Даже на холостых оборотах 911 Turbo S греет все вокруг, как взбесившаяся печка-буржуйка.

Передняя резиновая губа, надувающаяся с ростом скорости с помощью пневмокамер, как голосовой мешок у мартовской лягушки, – это еще один пример неординарности и инженерной смекалки. Когда Turbo S едет на пределе по Северной петле, то чиркает бампером об асфальт в трех местах. Жесткая пластиковая «губа» с электроприводом просто осталась бы лежать между поворотами Handschuhschneeballwerfer и Unterscheidungsvermogen, или как там они называются? А так, 911 Turbo S – машина-трансформер! Или машина-излишество?

Некоторые Porsche с приставкой Turbo всегда были немного за гранью разумного. Разве простая Porsche 911 Carrera не способна разбить ваше сердце в клочья и потом подать его на блюдечке с шариком мороженого и фисташкой?

Рельефные повороты Кьялами извиваются между окрестных холмов, как змея, подключенная к электрической розетке, и после пары кругов на простой Carrera 4S можно только развести руками – такой запас точности, устойчивости и драйва заложен в это шасси.

Разгон есть, звука нет!

Turbo S другой. Только представьте, что вы только что ели лучший в городе сэндвич с пастрами. А теперь добавили в него самый острый в мире стручковый перец и сделали один укус. Сначала, кажется, что ничего не изменилось, но через миллисекунду на органы чувств обрушивается беспощадная лавина ощущений.

Утиный хвост – гибрид спойлера с антикрылом, который, выдвигаясь, изменяет угол атаки.

Под педалью газа Turbo S кипит и завывает энергия водородной бомбы, спрессованная до размеров драже Tic Tac, и через тонкую подошву ботинок вы чувствуете, что третья мировая может начаться в любой момент. Все 750 Нм крутящего момента доступны с 2250 оборотов и стремятся выстрелить машину вперед, как пробку из бутылки шампанского, достаточно нежно придавить педаль.

Мотор переходит на повышенные тона, а в камеру сгорания начинает впрыскиваться бензин под бешеным давлением в двести бар. У дорестайлинговой версии было «всего» сто сорок бар, но это не значит, что теперь вы можете уничтожить больше топлива за единицу времени. Высокое давление позволяет распылить бензин на более мелкие капельки, лучше смешать их с воздухом и эффективнее сжечь – паспортный расход топлива даже снизился на 0,6 литра.

Выхлопные газы раскручивают самые совершенные турбины с изменяемой геометрией крыльчатки. Еще одна инженерная мечта Porsche, за реализацией которой они обратились к BorgWarner. Можно было остановиться и на какой-нибудь более традиционной схеме, но уж слишком далеко приходится расставлять турбины в оппозитнике.

Таким турбокомпрессорам даже не нужен перепускной клапан – механизм сам справляется с этой задачей, хотя и удорожает конструкцию на пятьсот евро. Для составной детали себестоимость весьма приличная. А чтобы направляющие лопатки от тысячеградусного выхлопа не вылились в жидком виде прямо в выпускную систему, их делают из никеля. Этот металл широко используют в сплавах для аэрокосмической промышленности.

Давление турбины – 1,2 бара. Для мотора объемом под четыре литра этого достаточно. Большой объем также способствует мягкому переходу от атмосферной тяги к наддувной.

На входе в поворот 911 Turbo S как бы спрашивает – точно ли вы хотите, чтобы эта лаборатория NASA на колесах начала работать в полную силу, и предупредительно соскальзывает с траектории передними колесами.

«Я слышал многих людей, которые жалуются на недостаточную поворачиваемость в вираже The Crocodiles (шпилька), но ни одного, кто хотел бы столкнуться с избыточной поворачиваемостью в The Esses (это очень быстрая связка)», – объясняет перестраховку Ульрих Морбитцер .

Turbo S не только мощнее обычного Turbo, но и в базе оснащен такими опциями, как керамические тормоза. Докупать все по отдельности будет дороже.

Обычно инженеры просто играют с толщиной стабилизаторов поперечной устойчивости, чтобы добиться нужного характера. У «Турбо» стабилизаторы активные. Но не с замком посередине – они слишком тяжелые – а с независимыми гидравлическими опорами на каждом конце. Это позволяет не только прецизионно подыгрывать водителю внутри поворота и полностью гасить крен, но и, например, сглаживать клевки при торможении.

И вот когда вы поворотом руля подтверждаете, что действительно сумасшедший и хотите пройти этот поворот на скорости под двести, вся эта активная мехатроника с аэродинамикой намертво вгрызается в асфальт и не сходит с траектории ни на йоту.

Помогают 911 Turbo S и задние подруливающие колеса — электромеханизм ZF встроен прямо в рычаги подвески. Найти подход к медленным шпилькам зачастую сложнее, чем к какому-нибудь ходовому повороту, но «эска» с ее подвижной кормой выполняет с легкостью и этот трюк.

Мультимедийная система, наконец, обновилась и поддерживает мультитач. Дисплей 7-дюймовый, быстродействие – не на уровне смартфона, но все равно гораздо быстрее, чем раньше.

Такую опцию теперь можно заказать даже на Carrera S, где из-за более тесных колесных арок угол поворота уменьшен с 2,8 градуса до 2-х. На Северной петле только эта штука способна сбросить с времени на круге несколько секунд.

Уровень перегрузок внутри поворотов запредельный, а отклик по педали газа поспорит со скоростью нервной системы тайской обезьяны, которой вы наступили на хвост. Раз — и ее зубы уже в вашей ноге. А если убрать ногу с акселератора, электроника прерывает подачу топлива, но оставляет открытой дроссельную заслонку, чтобы турбонагнетатель продолжал создавать рабочее давление, если вы через мгновение снова утопите педаль в пол. Это сокращает скорость отклика – пресловутый турболаг.

Полноприводная трансмиссия может передать вперед до 500 Нм тяги, но на разгоне на заднюю ось давит такая сила, что на асфальте можно оставить оттиск протектора. Нос, напротив, разгружается, и прежде чем нажать на газ, лучше заранее выставить Turbo S в нужном направлении.

Но разгон есть, звука нет! Carrera с мотором меньшего объема и маленькой – 45 против 50 миллиметров – турбинкой без изменяемой геометрии и суперсплавов, рычит ярче и выше «турбоэски». Но уровень продольных и поперечных перегрузок последней способен заполнить и этот эмоциональный пробел.

Рок-н-рол мертв, а я еще жив

Может, чтобы стать законченным совершенством, «911 Турбо» нужно добавить электронаддув? И больше никакой зависимости от оборотов, температуры выхлопа и влияния механизма изменяемой геометрии на звук – ведь это он все портит. Но мотористы Porsche так не думают.

Оригинальный трек Кьялами был построен в 1961 году – Porsche 550 даже выиграл здесь свою первую большую гонку. После перестройки это ходовая, техничная трасса с заметным перепадом высот. Жалко, находится вдалеке от европейского автоспорта.

Электротурбина может подойти большому Cayenne, где дополнительный момент на низах никогда не будет лишним, а чтобы разогнать 911 Turbo S на овербусте с нуля до максимальных 330 километров в час электромотору потребуется 35 кВт. К слову, у двигателя первого Porsche 356 мощность была меньше. Хранить такой запас энергии в легком «девятьсот одиннадцатом» пока негде – коробок для кузнечиков не подойдет.

Сейчас же я просто жму на таком же, как у Porsche 918, руле кнопку Sport Response, и коробка с двигателем переходят на двадцать секунд в экстремальный режим, трансформируя время в скорость по выгодному курсу. Десять секунд можно обменять на двести километров в час.

На дорогах общего пользования режим Sport Response может оказаться даже полезнее, чем опционные сверхлегкие, как конфетная обертка, ковши или управляемая задняя ось. Во всяком случае, на месте конкурентов я бы уже копировал эту штуку, называя на свой лад: «Рейс респонс», «Респонс супер спорт», «Супер спорт респонс плюс». Кто вообще запоминает эти названия?

Режимы движения теперь выбираются кругляшом на руле, а кнопка Sport Response в его центре переводит на двадцать секунд коробку и мотор в экстремальный режим.

Если вы законченный фанат Porsche и еще не прошли наш тест, то придется это сделать прямо сейчас.

Кто-то может сказать, что такой режим у Porsche 911 был всегда и назывался Sport Plus. Но активируя Sport Plus, вы сообщаете машине, что готовитесь к войне. Изменяются настройки шасси, аэродинамики, системы стабилизации, и даже пучок фар теперь светит дальше из расчета на более высокую скорость.

Sport Response же позволяет обогнать грузовик, вклиниться в поток, проскочить круговое движение и через двадцать секунд (таймер отсчитывает оставшееся время на приборной панели) дослушать, как Эрик Клэптон закончит свой сольник. И эту кнопку можно жать, пока в баке не закончится бензин. Есть ли еще на этой планете машина, которая способна сделать вас супергероем и запустить на орбиту с такой невероятной простотой?

Конечно, Porsche 918 на пресловутой Северной петле все равно беспощадно быстрее: обновленный Turbo S проходит круг за 7 минут 18 секунд, а 918 выходит из семи минут. Но рок-н-ролл мертв, а я еще жив! 918 снят с производства, тогда как 911 Turbo S же можно купить хоть в Йоханнесбурге, хоть в Краснодаре.

Тест-драйв нового Porsche 911. Чистая порода

Когда говорим Porsche, не нацеливаясь на какую-то конкретную модель, то автоматически возникает образ 911-го. И это вполне естественно: «девять-один-один» — лидер, законодатель и флагман всего модельного ряда. Остальные же автомобили от Porsche — в той или иной степени его производные, а то и вовсе коммерческий сегмент для этой фирмы.

Porsche 911 Carrera S Цена: от 7 749 000 р. В продаже: с 2019 г.

Porsche 911 Carrera 4S Цена: от 8 199 000 р. В продаже: с 2019 г.

12 сентября 1963 года компанией Porsche на международной автомобильной выставке (IAA) во Франкфурте был представлен первый «девятьсот одиннадцатый». Сегодня стартовало уже восьмое поколение. На всех мне удалось либо просто поездить, либо оттестировать по полной программе. И прежде чем перейти к рассказу о новинке, хочу развеять миф о первых «поршаках», якобы «лазающих» по деревьям и домам. Общепринято считать, что первенцы из-за заднего расположения двигателя имели столь выраженную недостаточную поворачиваемость, что частенько улетали с трассы. В свое время я оттестировал «криминального» старца. Да, в повороты он входил без особого желания. Но не столь драматично, как об этом было принято рассказывать. Просто, включая зажигание спорткара, не надо выключать мозги! Причем это правило действует до сих пор, даже на идеально управляемом Porsche 911 восьмого поколения, о котором пойдет речь.

На первый взгляд, внешне новинка-восьмерка и «девятьсот одиннадцатый» предыдущего, седьмого поколения очень похожи — это факт. Но в действительности разница довольно существенная. Облик же 911‑го за 55 лет, совершенствуясь в восьми поколениях, стал настолько выверенно классическим, что переделывать его — только портить. И все новое и усовершенствованное в «восьмерке» спрятано под привычной оболочкой.

Кстати, про оболочку. Кузов нового 911‑го почти полностью состоит из алюминиевых сплавов, чего раньше никогда не было. Технология не позволяла, а если и позволяла, то это стоило безумных денег. Только авиация и космос могли себе это позволить. А теперь вот и до массового автомобилестроения докатилось.

Колеса внушительных размеров: передние, естественно, более узкие — 20-дюймовые, сзади широченные — 21-дюймовые.

От кузова перейдем к двигателю. На первый взгляд, ничего особенного. Он, казалось бы, почти полностью унаследован от предыдущей, седьмой серии. И так, да не так. У «семерки», например, были сложности с термобалансом — два цилиндра работали в довольно напряженном тепловом режиме. Подчеркну: не критичном, а напряженном. Для оппозитных турбомоторов это не удивительно. Но, надо признать, конструкторы Porsche и не с такими проблемами успешно справлялись. Нашли выход и на этот раз. Более того, правильное решение проблемы позволило поднять мощность на 30 л. с.! Но надежность, которой удалось добиться, гораздо важнее количества «лошадей», их там и так с избытком.

Сзади, за водителем и пассажиром, место еще есть, но не для человека.

В компанию к трехлитровому турбомотору с его 450‑ю «лошадьми» теперь добавили и новую 8‑ступенчатую роботизированную коробку передач. Более точный и быстрый выбор передачи оптимизирует движение в любом режиме и стиле. Тем более что этим занимается робот с мгновенной реакцией. Для любителей поработать руками оставили возможность самим переключать передачи подрулевыми «лепестками». Хотя давно известно, что у робота это получается гораздо лучше и быстрее.

Скоростные возможности новинки не удивляют показателями: 308 км/ч у Carrera S и 306 км/ч у полноприводного Carrera 4S. Да и куда уж больше! В мире осталась лишь парочка мест, где можно на дорогах общего пользования позволить себе «оторваться по полной». И это, как нетрудно догадаться, не Россия. Правда, можно «прохватить» (за отдельные деньги) на закрытых треках, удовлетворяя тщеславие и получая удовольствие.

Во время тест-драйва под Валенсией нам предоставили такую возможность. Одним из этапов знакомства с новинкой был заезд на кольцевой трассе. Двигаться можно было только за лидером — профессиональным автогонщиком, которого организаторы предупредили о моем гоночном прошлом. И я, естественно, надеялся на спортивную динамику, но, к сожалению, ехали мы довольно вяло. Я пытался понять характер поведения 911‑го в критичных и закритичных режимах движения. Но, увы, ни в одном из поворотов наш дуэт даже не вышел в управляемое скольжение — катались как по рельсам. Ведущего понять можно — я был последний в списке, а попробуй потаскай за собой весь день журналюг! Умотался, бедняга, до такой степени, что даже не вышел из машины, чтобы попрощаться. Но я понимаю его и искренне сочувствую. А автомобиль на треке вел себя безупречно.

Выдвигающиеся ручки с электроприводом утоплены в дверные панели.

Среди других особенностей новинки Porsche стоит упомянуть систему ночного видения Night Vision Assist с тепловизором. Она способна заметить в темноте на обочине опасность и отличить животное от человека (если только он не на четвереньках), предупредить об опасности и отразить ситуацию на экране.

Увеличилась площадь подъемной секции, выполняющей роль спойлера.

Феномен 911‑го заключается в том, что каждый севший за его руль становится органичной частью автомобиля, а автомобиль, в свою очередь, становится тем, кто им управляет! 911‑й органичен во всем диапазоне своих возможностей. Приведу пару примеров. В свое время, это было в Германии, я тестировал 911‑кабриолет. С согласия организаторов на магистрали проверял предел скорости. Так вот, меня поразила не сама скорость 310 км/ч, а то, что, двигаясь с убранным верхом, я без всякого напряжения голоса разговаривал с соседом!

Тахометр окружен дисплеями, а справа 10,9-дюймовый сенсорный экран.

Из «живых» только тахометр по центру — остальное виртуалка.

Переключатель режимов всегда под рукой, вернее под пальцами правой руки.

Проблема с сиденьями одна — среди сотен комбинаций отыскать свою.

Или вот еще интересный факт. В свое время на гоночном треке мне, имеющему, поверьте, некоторое представление о спортивной технике набора скорости, впервые стало понятно, что робот, переключающий передачи, делает это лучше, быстрее и точнее, чем я сам. С тех пор выбор передач на 911‑м доверяю исключительно ему.

Можно нашпиговать автомобиль до отказа, но это будет набор функций, Франкенштейн своего рода, не более. Добиться естественности — вот что архисложно и редко выполнимо. Во время теста меня поразила способность 911‑го приспосабливаться к сидящему за рулем. Даже не очень умелого партера за рулем он вытягивает на хороший уровень. И я с удивлением наблюдал за этим процессом. Немного неуверенные движения моего коллеги становились все точнее и органичнее. Автомобиль «привыкал» к новому рулевому. 911‑й как бы объяснял ему свой нрав и демонстрировал возможности. Да, конечно, выбранный в итоге стиль оказался далек от реального потенциала автомобиля, но зато доставлял искреннюю радость сидящему за рулем. Это и есть основная задача Porsche 911.

Новый 911-й напоминает о моделях 1970-х годов.

Порше 911 тест драйв видео

Какую операцию в автомобиле вы выполняете первой, запустив мотор? Подумайте! В своей «трёшке» BMW, например, я уже механически деактивирую систему стабилизации. А в Porsche 911 приходится сначала выключать радио. Ну не слушаю я музыку в машине! А радио тем паче. Берегу мозг. Пока растворяешься в процессе управления, медитируешь за рулём, разум беззащитен перед потоком эфирного шлака. Поэтому у меня в салоне тихо.

Увы, автомобили Porsche никак не научатся запоминать заданную перед остановкой громкость. Всё помнят: положение руля и сидений, даже стартовую температуру можно запрограммировать. А громкость — нет. Нажимаешь Mute, глушишь мотор, запускаешь снова — играет. Издевательство какое-то. Кстати, у нас на тесте недавно был суперкар Lamborghini Huracan — там та же ерунда. А в купе Audi R8 plus такого нет — тоже уже попробовал.

Что-то я отвлёкся… По теме поста. На Драйве вышел материал про семейство 991 II — так завод обозначает обновлённые «девятьсот одиннадцатые». Они теперь все с наддувными моторами. Скажу сразу, у меня это отторжения не вызывает. Новый трёхлитровый «оппозитник» даже в базовой 370-сильной Каррере убедителен. Многим его будет за глаза, даже тем, кто в прежние времена выбрал бы атмосферную «эску». Однако далеко не все Porsche 911 одинаково хороши. Больше не скажу — смотрите видео и читайте статью.

Делать этот проект мы начали за свой счёт, а там и представительство Porsche подтянулось с официальной презентацией в Сочи. Таким образом хоть и в двух странах, зато на одних и тех же шинах удалось попробовать все основные версии и сделать пару важных выводов. Во-первых, здорово, что я редко езжу на открытых «девятьсот одиннадцатых» — не понимаю их совсем. Во-вторых, созрела необходимость при случае вдумчиво переговорить с кем-нибудь из ключевых инженеров Porsche — я не всегда могу дедуктивно постичь логику принятия некоторых решений…

Цены на купе Porsche 911, конечно, кусаются, но ведь объективно это хорошо, когда у машины нет иных недостатков, кроме цены да дурной магнитолы. Хотя мне не нравится ещё пара мелких моментов вроде формы и слабой грязезащиты боковых зеркал, но с этим, полагаю, можно смириться. Напоследок ещё один «спойлер»: скоро я отправляюсь знакомиться с Porsche, в котором аудиосистема отсутствует. Там вообще много чего нет, в то же время есть кое-что важное

Porsche 911 Carrera 2016 — это не только другие бамперы.
Обзор нового Porsche 911 2016. Теперь все спорткары Порше 911, кроме версий GT3 будут с турбо моторами.Хорошо это или плохо?
Есть один способ проверить — тест драйв всей линейки Порше 911 с турбинами. Задний привод Porsche 911 Carrera, полный привод Porsche 911 Carrera 4S + ускорение до 100 км/ч за 2,9 секунды на Porsche 911 Carrera Turbo S в одном сюжете

На автосалоне в Лос-Анджелесе представили новейшее поколение Porsche 911 серии 992! Новая платформа, кузов, двигатель, но все те же лучшие характеристики в классе!
Подписывайтесь на мой канал: http://www.youtube.com/subscription_center?add_user=paulrsx

Тест-драйв Porsche Panamera Turbo S, про которую я говорю в видео можно посмотреть здесь:
https://www.youtube.com/watch?v=lTEp5wnZlLs

Мой инстаграм:
http://www.instagram.com/paulrsx

Мой телеграм канал:
https://t.me/pavelrsx

Видео НОВЫЙ PORSCHE 911 (СЕРИЯ 992). Первый взгляд на автомобиль Порше 911 2019 канала Павел Блюденов